Slavné tituly, neslavná realita: Největší omyly ankety Auto roku

S motoristickou žurnalistikou to není vůbec snadné. Každý automobil je natolik komplexní záležitostí, že jsou veškeré snahy o jeho objektivní hodnocení vlastně předem odsouzeny k nezdaru. V rámci recenzí a testů se snažíme o co nejprofesionálnější přístup, testujeme každý vůz s ohledem na to, co od něj jeho zákazníci budou vyžadovat, a snažíme se vypozorovat jeho silné i slabé stránky. Někdy to jde, jindy až čas odhalí úskalí, která na majitele daného modelu čekají.

Ještě horší je to v případě volby ve všemožných anketách auta roku. Poroty těch velkých anket, jakými je například Evropské auto roku, jsou vybírány pečlivě z těch nejostřílenějších matadorů v našem oboru s bohatými zkušenostmi. Všechna auta jsou důkladně prozkoumávána a podrobována všemožným objektivním i subjektivním hodnocením. Výsledky se přetvářejí v tabulky čísel a grafů, všechno to působí nesmírně profesionálně a až vědecky exaktně.

A to je perfektní věc. Vyznat se v nepřeberném množství modelů je pro běžného zájemce o nový či ojetý automobil prostě nadlidský úkol. Zde však dostává jednoduchou informaci – tahle auta jsou v daném roce prostě nejlepší. Nejsou-li proto vaše požadavky nějak extrémně specifické, prostě vyberte některý z vítězných modelů a máte jistotu. Však to je pro daný rok to vůbec nejlepší auto, jaké na trhu je! Akorát, že vůbec.

Testování nových aut má totiž jednu velkou slabinu. K nám se dostávají auta nová, neopotřebená, neokoukaná. Můžeme posoudit jejich praktickou stránku, jízdní projev či uživatelskou přívětivost, nemáme ale křišťálovou kouli a nevíme, jak se takové auto bude chovat po pár letech. Ba co hůř, nevíme ani, jak se bude chovat trh a jakým směrem se bude vyvíjet poptávka. Slepé uličky automobilismu zkrátka odhalí až čas. Nelze tedy porotcům zazlívat, že čas od času sáhnou prostě vedle. A že se to párkrát stalo.

NSU Ro 80

Začít musíme u NSU. Někteří z vás tuhle značku už možná ani neznají, pro jiné je součástí dávné automobilové historie. Přitom se nejednalo o malého bezvýznamného hráče, historie značky sahá až do devatenáctého století, už v roce 1905 se tu objevil první automobil. Celý příběh věhlasné značky však náhle skončil v sedmdesátých letech. Zpočátku přitom nic nenasvědčovalo průšvihu.

V roce 1968 získal titul Auto roku zbrusu nový a nesmírně inovativní sedan NSU Ro 80. Na šedesátá léta krásně moderní karoserie ukrývala revoluční techniku, zdálo se, že NSU utíká konkurenci mílovými kroky. Ani se nedivím, že byla porota vozem nadšená. Velkou zajímavostí tohoto manažerského sedanu byl motor. NSU se rozhodlo pro originální konstrukci a pro Ro 80 představilo svůj rotační Wankelův motor. Ten vynikal lehkostí, solidním výkonem i schopností snadno se vytáčet.

Už při prvních jízdách ale bylo jasné, že tahle mince má dvě strany. Začalo to spotřebou. Ta je u rotačních motorů obecně horší, majitelé NSU tak museli počítat s nějakými dvanácti litry benzínu na sto kilometrů. Porota však i tak byla nadšena a vůz si odnesl cenný titul. Problémů však dál přibývalo. Motor se brzy ukázal být i chronicky nespolehlivý, jeho životnost byla maximálně nějakých 50 000 kilometrů, po kterých byl zralý na generálku. S podivným rotačním motorem si navíc většina mechaniků nevěděla rady, což jeho pověsti také nepomohlo.

A tak se Auto roku NSU Ro 80 stalo posledním hřebíčkem do rakve značky NSU. Koncern Volkswagen, který značku vlastnil, ji tak nechal zaniknout. Část odkazu modelu Ro 80 dál pokračovala v modelech nástupnického Audi, k rotačnímu Wankelovu motoru se tu už ale naštěstí nikdy nevrátili.

Peugeot 307 a Renault Mégane

Volbu NSU pro titul Evropského auta roku dokážu pochopit. Ten vůz na konci šedesátých let skutečně působil jako zjevení, nový design, nová technika, všechno úžasné a pokrokové. Co ale mysleli porotci volbou roku 2002? Pravda, tehdy zbrusu nový Renault Laguna druhé generace skončil až druhý, další budoucí zoufalou hitparádu nespolehlivosti tak hlavní titul minul, byť jen o vlásek. Proč ale porota vybrala Peugeot 307? Já vážně nevím.

Peugeot 307 nebyl a dodnes není špatným autem. Jasně, i tenhle Peugeot občas ukázal své francouzské já a jeho elektroinstalace si žila svým životem, obecně se ale nejednalo v žádném ohledu o přelomový či jakkoli nadprůměrný vůz. Jízdní vlastnosti byly dobré, nikoli ale nadprůměrné, i motory byly dobré, avšak ničím zvláštní.

Možná právě pod tíhou průměrnosti, která byla spojena s volbou pro rok 2002, se následující rok porotci odvázali. Vítězem se stal jiný francouzský hatchback, model Renault Mégane druhé generace. Tohle auto už určitě nebylo průměrné. To je ta doba, kdy se Renault nebál experimentovat a vznikaly i takové šílenosti, jako legendární a nikým nechtěné MPV-kupé Renault Avantime.

A Mégane vlastně nebyl od Avantime až tak vzdálený. I tady se designéři rozhodli pro hodně originální pojetí zádi s téměř kolmým zadním sklem. Tady bych, narozdíl od onoho Peugeotu, hlasoval i já v souladu s porotou. Odvážnost návrhu, kor když se jednalo o pro značku jednoznačně klíčový model, si ocenění zaslouží. Zároveň se ale dalo čekat, že to zákazníci budou vidět trochu jinak.

Časem jsme si tak nějak zvykli, když se ale teď po letech dívám na fotky – to bylo fakt hodně divné auto. Umírněnější sedany a kombíky se tak prodávaly po celém světě jedna báseň, výchozí hatchback ale nikdy nedosáhl plánovaných čísel – a to přesto, že se mohl pyšnit plaketou Evropské auto roku 2002.

Mazda Renesis

Nejen celá auta mají své každoroční žebříčky, volí se i nejlepší motor. A i tady to porotci nemají snadné, protože data o spolehlivosti prostě potřebují čas. I přesto však byla volba Motoru roku 2003 přinejmenším kontroverzní. Vzpomínáte na NSU Ro 80 z úvodu článku? To auto, které prokázalo, že rotační Wankelův motor je pro osobní auto pro svou nespolehlivost a spotřebu nevhodný? Tak tady jdeme znovu!

Renesis 1.3, porotci ocenili pro plynulý zátah, nízkou hmotnost a kompaktní rozměry motoru, který právě Mazda začala montovat do originálního a elegantního kupé Mazda RX-8. Že od dob NSU uplynulo spousta času a Wankel 21. století je něco docela jiného? Ani ne. Motor trpěl na velkou spotřebu benzínu i oleje a málokdy se dožil 100.000 kilometrů.

Dobové testy sice vyzdvihují úžasné otáčky, do kterých lze motor vytáčet, mluví se až o motocyklové charakteristice, v podtextu ale často zaniká i ono “za bé”, totiž že motor nejen lze točit, ale ono je nutné jej točit – v nízkých otáčkách totiž nemá prakticky žádný výkon. Někdy je i automobilový svět zkrátka nepoučitelný.

BMW 5.0 V10

A když už jsme u těch motorů, dejme si ještě jeden. V roce 2005 anketu Mezinárodní motor roku zcela ovládl zbrusu nový desetiválec BMW. Pětilitr se objevil v BMW M5 a vedle něj i v kupé M6 a stal se totálním hitem. Ovládl všechny tři vyhlašované kategorie (Nejlepší motor, nejlepší nový motor i nejlepší sportovní motor), své prvenství si obhájil i v roce 2006 a nejlepším sportovním motorem zůstal i v roce 2007, kde už však celkové vítězství připadlo přeplňovanému šestiválci stejného výrobce. Zkrátka jsme ve zlaté éře motorářství BMW a pětilitrový desetiválec je její vlajkovou lodí.

Znamená to, že byste měli začít žhavit inzertní servery a shánět BMW M5 z této éry? Bože chraň! Jak se po letech ukázalo, motor V10 má sice skvělou charakteristiku a přestože se mi vždycky zdál jeho projev na volnoběh nepříjemně hrubý a neotesaný, jakmile se rozběhne, jen k nezastavení, je tu ale i jeho odvrácená tvář. Desetiválec je skvělý, když funguje. A on málokdy funguje. Nadšení z nového BMW M5 se tak brzy přetavila v zoufalou snahu majitelů a jejich servisní podpory udržet tu věc při životě.

Dnes je tak BMW M5 řady E60 resp. E61 určeno skutečně jen nadšencům, kterým projev mohutného desetiválce stojí za to úsilí a nemalé náklady spojené s jejich koníčkem.

Toyota IQ 

Tohle auto je v našem výčtu trochu mimo soutěž, anketu roku 2010 totiž nevyhrálo, skončilo až druhé za Volkswagenem Polo. V případě IQ je ale i to druhé místo v podstatě skandální. Mnozí z vás už na tuhle věc patrně úplně zapomněli, jiní ji znáte jen proto, že na jejím základě postavil Aston Martin svůj model Cygnet, jednu z nejbizarnějších věcí automobilismu všech dob. Mimo to ale IQ zůstává totálním propadákem, který v rámci Evropy neměl úspěch vůbec nikde.

Toyota IQ měla být reakcí na originální miniautíčko Smart, oproti němu měla Toyota nabídnout na téměř stejném půdorysu hned čtveřici sedadel. Realita ale byla daleko za očekáváním. IQ bylo o dost širší než Smart, takže s ním až takové parkovací zázraky dělat nešly, ony zadní sedačky tu byly skutečně úplně zbytečné a nepoužitelné a o neúspěchu modelu nakonec rozhodla i příliš ambiciózní cenovka. I druhé místo v anketě Evropské auto roku 2010 je tak pro mě naprostou záhadou.

Nissan Leaf

Už následující ročník dává ale úplně zapomenout na nějakou praštěnou Toyotu. Porotci se totiž rozhodli ocenit průkopníky v novém automobilovém směru a podpořit tak elektromobilitu. A vybrali Nissan Leaf. Horší to v podstatě ani být nemohlo. Nissan Leaf byl postaven jako středně velký hatchback a na rozdíl od konkurenční a velmi úspěšné hybridní Toyoty Prius se tu konstruktéři rozhodli vsadit již na čistě elektrický pohon.

Začátky jsou vždycky těžké, já vím, ale tohle se opravdu nepovedlo. Konstruktéři prakticky úplně vynechali termomanagement baterie, Leaf se tak stal nekonečným zdrojem problémů s přehříváním, špatným nabíjením a v konečném důsledku i degradací baterie. Auto, které se dle porotců Evropského auta roku mělo stát nositelem pokroku a nových myšlenek, tak nakonec elektromobilitě uškodilo víc než kterékoliv jiné.

Nakonec totiž všechny ty obavy a mýty, které dnes kolují okolo elektromobilů, má na svědomí z velké části právě Leaf. Tohle se vážně nepovedlo.

Opel Ampera

Člověk se ale nesmí tak snadno vzdávat. Elektromobilita je budoucnost a jedno šlápnutí vedle ji nemůže zastavit. Asi tak to patrně vnímali porotci Evropského auta roku, když hlasovali v ročníku 2012. Už v té době se předchozí volba Nissanu Leaf ukázala jako mírně problematická, auta selhávala v průběhu redakčních testů jak na běžícím pásu.

Nebojte se nic, rok 2011 je pryč, je tu nová anketa a s ní Opel Ampera! Aneb jak udělat tu stejnou chybu znovu… Porotci se báli dát titul znovu elektromobilu, proto zvolili hybrid. A skutečně, hybridy se na trhu začaly objevovat jak houby po dešti, především Toyota začala ukazovat, že koncept vznětového motoru nemusí být zdaleka jedinou cestou k úspornému automobilu. A potom tu byl Opel Ampera, dvojče amerického Chevroletu Volt.

Tohle auto nebylo hybridem v pravém slova smyslu, byl to spíše elektromobil se spalovacím generátorem pro prodloužení dojezdu, něco jako BMW i3 v provedení REX. Jenže zatímco pozdější BMW fungovalo až překvapivě dobře a pro městský provoz bylo skvěle připraveno, Opel ukazoval spíše nevýhody systému. Elektrický dojezd byl malý, výkon nevalný, cena nepřiměřená. Zákazníci o Amperu neměli zájem a ani titul Evropské auto roku to zvrátit nemohl.

Jaguar i-Pace

A jako poslední zásek porotců Evropského auta roku volím pro dnešek rok 2019 a Jaguar i-Pace. Z dnešního pohledu to vypadá jako sabotáž, jako kdyby ona ocenění pro elektromobily tu měla spíše torpédovat důvěru v nový druh pohonu. Jako kdyby se ostřílení pardálové v porotě dožadovali otočení kormidla zpět ke spalovákům. Jak jinak si vysvětlit volbu Jaguaru i-Pace?

Tohle auto přišlo jako jeden z prvních velkých a vážně myšlených elektromobilů, co nejsou Tesla. V té době bylo elektroauto tak, jak jej známe dnes, stále něčím novým. Automobilový svět tak byl fascinován do té doby nepoznanou schopností elektromobilu zatlačit posádku do sedačky brutálním zrychlením. Přesto tuhle zkušenost už porotci měli z Modelu S americké Tesly, která na rozdíl od Jaguaru fungovala.

Jestli Nissan Leaf zažehl v potenciálních kupcích pochybnosti ohledně spolehlivosti a výdrže baterií, potom Jaguar přispěl k pověsti elektromobilů zcela novým fenoménem – strachem z požáru. K němu se přidávaly další závady, se kterými si ani autorizované dílny výrobce často neuměly zcela poradit. Jaguar navíc auto definoval jako zcela nový typ vozidla, zatímco Tesla se dala cestou elegantního nízkého vozu, Jaguar postavil jakýsi vyvýšený naprosto nedynamicky vyhlížející blob – ani sporťák, ani SUV.

Výsledky byly hned tři: titul Evropské auto roku 2019, titul Světové auto roku 2019 a minimálně na nějaký čas totální zánik značky Jaguar. Gratulujeme.

S auty to zkrátka není vůbec jednoduché. A možná právě proto nás tak baví, protože v tomhle světě není nikdy nic jisté, značky jako NSU či Jaguar mohou pro pár špatných rozhodnutí ze dne na den prakticky zmizet, jiné automobilky naopak i jediný model může vystřelit z okraje trhu na vrchol. Ale o tom si budeme povídat zase někdy příště.