Smart City Coupé: Příběh chytrého auta

Historie autíčka Smart sahá mnohem dál, než se může zdát. A celý ten příběh je vlastně trochu zamotaný. Tak se omlouvám, že začneme trochu zeširoka, ale jinak to asi nepůjde. Začneme jménem Nicolas Hayek. Tohle jméno je totiž nesmírně důležité. Nicolas Hayek se narodil v roce 1928 v Beirútu v Libanonu, který v té době patřil Francii. Díky tomu mohl vystudovat matematiku a chemii na univerzitě v Lyonu.

Po návratu zpět do Beirútu se seznámil s Marianne Mezgerovou, dcerou švýcarského průmylového magnáta, která do Libanonu dorazila jako au pair. Marianne si posléze i vzal a společně se v padesátých letech přestěhovali do švýcarského Curychu, kde pracoval Nicolas nějaký čas pro pojišťovnu, než převzal po stárnoucím tchánovi strojírenský podnik. A tady to začíná být zajímavé. 

Hayekovi se v businessu dařilo, byl tu jako ryba ve vodě. Postupně se mu jako krizovému manažerovi podařilo stabilizovat několik společností, které se dostaly do potíží, založil si vlastní poradenskou firmu. A potom přišel úkol jeho života. Původně měl zajistit likvidaci dvou hodinářských společností, klenotů švýcarského průmyslu. Společnosti ASUAG a SSIH sdružovaly mnoho výrobců hodinek včetně takových legend, jako Omega či Tissot. Vpádem dravé a výrazně levnější konkurence z Japonska se však švýcarští hodináři ocitli ze dne na den v obrovských problémech a zdálo se, že tady jejich cesta končí. 

Nicolas Hayek však byl přesvědčen o tom, že dokáže nejslavnější světové hodináře zachránit. Připravil plán restrukturalizace celé skupiny a založil společnost SMH. Pod tuto společnost převedl všech více než 100 značek obou upadajících gigantů, donutil je spolupracovat na vývoji, zavedl standardizaci některých komponent a tak dosáhl tolik potřebného zlevnění celého procesu výroby. Společnost SMH (Société de Microélectronique et d'Horlogerie) se skutečně dostala z potíží, později byla přejmenována na Swatch Group a dnes je největší hodinářskou firmou na světě s obratem za loňský rok přes 5,6 miliardy švýcarských franků.

No a teď se konečně můžeme vrátit k autům, tedy tématu vlastnímu pro náš odborný motoristický magazín. Aby Hayek zjistil, co dělají Švýcaři špatně, odjel se podívat do Japonska, co dělají Japonci dobře. U hodinek na to očividně přišel, ale bylo toho víc. V Japonsku Hayek mimo jiné narazil i na zdejší pozoruhodné automobily – unikátní malá autíčka, která neměla nikde na světě obdoby. A právě tady se zrodila myšlenka Smartu.

V roce 1982 tedy začaly práce na Swatchmobilu, malém městském dvoumístném autě.

Jenže Hayek nebyl v businessu žádný amatér a věděl, jak dopadají takové projekty. Ostatně i Švýcarsko se stalo domovem několika malých nezávislých výrobců automobilů a ve většině případů to dopadlo stejně – krachem. Zavedené automobilky mají know-how, mohou chytře využívat své výrobní kapacity, přelévat kapitál, technologie i lidské zdroje tam, kde je právě potřebují. Však právě díky tomu se podařilo zachránit švýcarské hodináře.

Takže to bylo jasné. Je potřeba najít novému projektu partnera. Jakmile byly hotové první návrhy nového vozu, začal s nimi Hayek objíždět zavedené automobilky s nabídkou spolupráce. Uspěl a pokud čekáte, že si ruku podal s šéfem Mercedesu, musím vás zklamat. Byl to Volkswagen. V roce 1991 byla podepsaná smlouva o spolupráci a projekt začal vypadat velmi nadějně. Ale ve světě aut nic není, dokud to není. 

V roce 1993 přebírá velení v koncernu Ferdinand Piëch, dělá si audit a objevuje pár ne právě ideálních přístupů k hospodaření. Jedním z nich je Swatchmobil. Volkswagen tu vyvíjí poměrně nákladné malé auto, když jen o kus dál jiné skupina téhož zaměstnavatele staví jiné malé auto, totiž budoucí VW Lupo 3L, malé auto auto s třílitrovou spotřebou. Přežít může jen jeden a je asi jasné, který projekt to bude. Spolupráce na Swatchmobilu končí.

Ale Hayek se jen tak nevzdá. Jen co ho Piëch vyhodí z kanceláře ve Wolfsburgu, už klepe na kanceláře jinde. Zkouší Renault, Fiat i General Motors, přijetí se mu nakonec dostane na nečekaném místě – šéfové koncernu Daimler-Benz si ho vyslechnou a nápad je zaujme natolik, že ho koupí. 4. března 1994 je světu oznámen vznik nové společnosti MCC (Micro Compact Car). 49% společnosti drží SMH (Swatch Group), 51% potom Daimler-Benz. A aby to nebyla jen nuda, na stejné tiskovce byly představeny i dva koncepty – Eco-Sprinter a Eco-Speedster. Oba vypadaly jako z jiného světa a bylo velmi těžké si představit, že takové auto opravdu jednou bude brázdit ulice měst.

Úkoly si partneři rozdělili jednoduše – Hayek zorganizuje výrobu a prodej, Mercedes postaví auto, každý zkrátka to, co umí nejlépe. Problémem se ukázalo být jméno. Hayek sice trval na Swatchmobilu, z pozice menšinového vlastníka si ale až tolik vyskakovat nemohl. A tak se nakonec nový vůz jmenoval SMART. S jako Swatch, M jako Mercedes a ART prostě proto, to neřešte. 

Samotnou výrobu vymýšlel Hayek a přišel na tu dobu s poměrně novátorským řešením. Hodlal mnohem více zapojit dodavatele do procesu vývoje i výroby. Vybral přední světové dodavatele automobilových součástek (a bomb – nevím, zda v tom byl nějaký skrytý smysl, ale mezi dodavateli byl i Dynamit Nobel – dveře či Krupp Essen – odpružení) a objednal u nich díly včetně montáže. Dodavatel se tak podílel na vývoji daného dílu a zároveň měl na starost i následnou montáž přímo v továrně Smartu.

Fungovalo to, náklady se dařilo držet na uzdě, přesto však byly astronomické. Stačilo to však na to, aby Daimler-Benz uvěřil v úspěch projektu, navýšil svůj podíl na 81% a tak dosypal potřebný kapitál. Nová značka si postavila novou továrnu, v severovýchodní Francii ve městě Hambach vznikl závod přezdívaný Smartville, v roce 1997 jej slavnostně otevřeli francouzský prezident  Jacques Chirac a německý kancléř Helmut Kohl. V říjnu 1998 byl na trh uvedený nový model. Smart City-Coupé.

Oproti původním Hayekovým představám nebyl vůz osazen hybridním motorem, ale i tak byla novinka po technické stránce impozantní. Snaha o minimalizaci rozměrů tu vyústila v mnohá unikátní řešení. Například pevnostní klec kabiny tu nebyla schovaná za líbivými plechy karoserie, ale byla jako exoskeleton ponechaná na odiv. Exponovaná místa potom chránily barevné plastové díly. Ty bylo možné poměrně rychle vyměnit, což jednak usnadňovalo opravy po drobných kolizích, o které v hustém městském provozu není nouze, ale zároveň jste mohli měnit barevost svého Smartu dle nálady. Jednoduše – jarní kolekce, podzimní styl… Jako tehdy populární kryty mobilních telefonů. 

Barevné plastové kryty zakrývaly příď i záď, ale také dveře a zadní lemy blatníků. Proč to? Protože Smart potřeboval nárazníky ze všech stran, nikoli jen vpředu a vzadu. Hlavní výhodou Smartu byly jeho rozměry. Šířka 1,5 metru a především délka 2,5 metru – to je totiž v mnoha zemích běžná šířka podélného stání. A to znamená, že Smarta jste mohli zaparkovat do podélného stání kolmo. Proto bylo dobré mít nárazník i na dveřích, aby byly chráněny před parkujícími řidiči konvenčních vozů. A vlastně jste mohli na jedno místo zaparkovat pohodlně hned dva Smarty. V některých zemích byl tento způsob parkování zcela legální, v těch ostatních byl přinejmenším tolerovaný. 

Uvnitř Smartu byla dvě sedadla pro posádku. Říkáte si, že to muselo být dost těsné, ale vlastně to nebylo zas tak špatné. Konstruktéři posunuli sedadlo spolujezdce mírně vzad, posádka se tak na sebe netlačila rameny a díky robotizované převodovce ani řadící páka nenutila řidiče dotýkat se spolujezdcova kolene. Zavazadlový prostor byl spíše symbolický, tak akorát na běžný nákup, a pod ním se nacházel maličký motor. Ano, Smart má motor vzadu a poháněnou zadní nápravu. A ne, Smart nedriftuje.

Naprosto fantastiskou práci odvedli inženýři Mercedesu na poli bezpečnosti. Maličké autíčko sneslo v nárazových zkouškách srovnání i s velkými modely. Základem byla extrémně tuhá klec kabiny, to byl ale ještě stále ten menší problém. Konstruktéři zkrátka použili všechno, co o metalurgii věděli, aby navrhli dokonale pevnou strukturu. Mnohem větší potíž byla s deformačními zónami. Náraz nestačí jen přečkat, je nutné ho i účinně tlumit. A tak se doslova všechno, co na autě je, konstruovalo zároveň i jako deformační element. Dokonce i ráfky kol měly přesně tu správnou tuhost, aby v případě nárazu pohlcovaly nežádoucí energii.

Ne všechno se podařilo na výbornou. Ambiciózní plán s výměnnými panely karoserie coby módními prvky prakticky nikdo nevyužíval, maličké motory měly životnost jen něco kolem 100.000 kilometrů a i prodejní čísla zaostávala za ambiciózním plánem. Ale to až tolik nevadilo, ztrátový projekt to rozhodně nebyl.

Brzy přišel na trh i kabriolet a v roce 2001 Smart ve speciální úpravě s lehce užší karoserií a menším motorem vstoupil na trh tam, kde to všechno začalo. Smart K totiž splnil všechny homologační předpisy a jako snad jediné evropské auto přišel na japonský trh jako Kei Car. Nakonec se Smart stal 100% dceřinou společností Mercedesu, přibyly další modely jako originální Roadster či poněkud nesmyslný ForFour.

Původní City-Coupé bylo přejmenováno na Smart ForTwo, aby se dočkalo dalších dvou generací a nakonec i onoho hybridního pohonu, ale také aby přerostlo svých dva a půl metru délky a přišlo o ono originální kolmé parkování. Automobilka Smart však přežila a zdá se, že má budoucnost. A to vše díky jedné studijní cestě jednoho schopného člověka pro záchranu švýcarských hodinářů.