Škoda Elroq 85: Budoucí nejprodávanější elektromobil Evropy? Zcela jistě

Česká republika z hlediska elektromobilů nikdy nepatřila na špici. Pobídky pro koupi tu byly jen chvíli a jen pro podnikatele, dálniční známka zdarma není nijak drastická úspora a jediná reálná výhoda – tedy parkování v Praze bez poplatku, má brzy skončit. Navíc podle průzkumů máme z celé EU k elektromobilům nejvíce negativní postoj. Snad by se mohlo zdát, že ty elektromobily nikdo nechce. Ale když se na to podíváme z širšího hlediska – třeba celé Evropy, tak už je situace jiná. Vždyť v loňském roce už bylo každé sedmé prodané auto čistým elektromobilem a letos se prodejní čísla ještě výrazně zlepšují.

A obrovskou zásluhu na tom má i naše Škoda. Nový model Elroq totiž válí – v dubnu se stal vůbec nejprodávanějším EV v Evropě (9250 ks) a v květnu se díky němu stala mladoboleslavská automobilka druhou nejprodávanější značkou EV. Vyhrál VW, na třetí příčku vystoupalo BMW a Tesla stále padá. Pojďme ale zpět k nám. I tady se Elroqu daří a za letošní rok má nejvíce registrací (přes 1200 ks), následuje Enyaq (850 ks) a Tesla Y (607 ks). Za zlepšujícími se výsledky evropských značek jistě stojí rozšiřování modelové nabídky, a právě dnešní vůz je toho perfektním příkladem.

Za názvem nejnovější Škody nehledejte nic složitého. Je to prostě velikostí střední SUV, jako Karoq, ale na elektřinu a spojení slov se tedy nabízí. Cílem bylo dostat elektromobil o třídu níž než Enyaq. Prostě tam, kde jsou v dnešním světě největší prodeje. Pro mě je víc než sympatické, že se tak stalo jednoduchým zkrácením kufru, a místa pro posádku zbylo stejně jako v o třídu větších autech – ale nepředbíhejme, o tom ještě bude řeč.

Já osobně mám už roky Enyaq moc rád. Nedávno jsem se také zúčastnil představení modernizované verze. Na příchod Elroqa, tedy jen o maličko menší, ale zato levnější verze mého oblíbeného vozu jsem se hodně těšil. Trochu jsem se bál, jestli se změny nedotknou i třeba technických možností vozu – jestli zkrátka nepřijde o nějaké nejlepší prvky výbavy nebo podobné „vychytávky“. Proto jsem možnost testovat Elroq velmi uvítal.

Teď tu přede mnou konečně jeden Elroq stojí. Zepředu snad proti Enyaqu není jediný rozdíl a poznat od sebe obě auta tak bude trochu problém, ale stačí popojít pár kroků do strany a hned je jasno. Elroq samozřejmě využívá novou přední masku Modern Solid, která dává vozu moderní výraz. Především ale výrazně zlepšuje aerodynamiku a tím i dojezd, na který u elektromobilů někteří slyší. Jak si výrazem předku u Enyaqa nejsem moc jistý, na Elroq padne parádně. Navíc mám auto v zajímavé barvě „zelená Timiano“, která není zas tak výstřední, aby vadila konzervativnějším zákazníkům, ale ne tak nudná, aby zapadla v provozu. Dobrá volba.

Z boku na první pohled není moc co objevovat. S Enyaqem má Elroq společný nejen přední blatník, ale také oboje dveře. Až po C sloupek jsou auta prostě shodná. Celé kouzlo se tak skrývá pouze na zadním převisu. Právě tady Elroq ubírá 17 cm a má trochu jinak tvarovanou záď. Ve výsledku tak auto měří těsně pod 4,5 m (Elroq 4488 mm, Karoq 4390 mm a Enyaq 4658 mm). To je hodnota, díky které se nový model hodí na městské poskakování mnohem lépe než pocitově mohutnější Enyaq. Nemůžu také nezmínit kola. Možná se z fotek mohou zdát obří, ale to jenom proto, že prostě obří jsou. Dvacet palců stále není obvyklá velikost ráfku, a to může mít Elroq ještě o palec víc. A pneumatiky? Vpředu 235/50 a vzadu 255/45.

Nejvíce je rozdíl proti výchozímu modelu patrný na zádi, ale i tady by mohlo necvičené oko běžných motoristů chvilku tápat. Elroq se snaží omezený prostor mnohem lépe využít, a proto má zkosenější víko kufru. SPZ se posunula výše mezi koncová světla a zadní nárazník je o něco členitější než dřív. Praktické drobnosti, jako elektrické tažné zařízení nebo otevírání víka kopnutím pod nárazník, ale samozřejmě zůstávají zachovány. 

A jak je to se zavazadlovým prostorem? Na ten se dnes můžeme zaměřit, protože ten je hlavním rozdílem obou aut. Inženýři, jak je u Škody zvykem, vymysleli spoustu praktických vychytávek. Podlaha, která jde umístit do dvou úrovní je dnes už snad standardem, ale třeba síť ze spodní strany horního plata kufru, do které skvěle padne nabíjecí kabel, se už jen tak jinde nevidí. Dále tu máme praktický odkladač třeba na bundy nebo deštníky, který náklad drží pár centimetrů nad podlahou a nemuchlá jej. Síťový program nebo plastovou podlážku proti špíně Škoda nabízí snad u každého modelu a Elroq není výjimkou. Celkový objem kufru se snížil z 585 l (Enyaq) na 470 litrů. A ptáte se, kde je objemem nákladového prostoru spalovací Karoq? Přesně v půlce mezi těmito hodnotami.

Napsat, že interiér si z Enyaqu bere to nejlepší, by nebyla tak úplně pravda. Elroq si jednoduše přebírá celý a za to jsem moc rád. Vepředu mě čekají stejně skvělá sedadla, která jsou krásně široká i pohodlná, ale přesto dokáží tělo skvěle podržet i třeba namasírovat. V mém kusu je navíc Škoda doplnila červenými bezpečnostními pásy. Máme tu také stejnou přístrojovou desku, která je vzdušná, hezká a taky hlavně kvalitně sestavená. Obrovská 13palcová obrazovka na spodní hraně stále využívá dotykový posuvník hlasitosti multimédií, který nedokážu plně ocenit, ale jinak se infotainmentu nedá moc co vytknout. Software prošel mnoha proměnami a v posledních verzích už nabízí všechny moderní pokročilé funkce, jeho běh je rychlý a hlavně stabilní. Skvělé jsou zkratky na vrchu displeje, které si může řidič navolit sám a jde mezi ně zvolit vypnutí na upozornění překročení rychlosti (na fotkách ikona značky). Tento asistent tak lze vypnout jedním jediným ťuknutím. Za tohle dávám nahoru snad všechny palce, co mám a hned je život o maličko příjemnější.

I volant s dvěma válečky je stejný ve všech posledních Škodovkách – tlačítek je na něm dost, ale naštěstí jsou všechna mechanická. Automobilky už snad pochopily, že dotykové plošky na volantech byly slepá ulička. Zachovává klasickou páčku blinkrů a stěrače se ovládají druhou páčkou vpravo. Navíc jsou zde také pádla, kterými lze plynule regulovat rekuperaci. Ovládání snad už nemůže být intuitivnější, a někteří zkušenější výrobci elektromobilů by si z něj měli vzít příklad. Vždyť i mateřský VW zkouší pravou páčku nahrazovat voličem převodovky (viz VW Tayron).

Ani pasažéři na zadních místech si nemají na co stěžovat. Rozvor je shodný jako u Enyaqa a Karoq může jen tiše závidět. I zde nás rozmazlují příjemně měkká sedadla s dlouhým sedákem, který podepře celá stehna. Především tu ale je spousta místa jak do šířky, tak také do délky před koleny. Ne nadarmo byl dříve Enyaq srovnávám vnitřní prostorem jeho větším bráchou Kodiaqem. Na tom se tady nic nemění a v autě střední třídy je prostoru opravdu jako o třídu výš.

Je to trochu zvláštní, ale Elroq, ač mu chybí jen pár centimetrů do délky, působí o dost jiným dojmem než výchozí model. A přitom by se dalo říct, že je to jen taková třetí karosářská verze – po velkém SUV a dalším kupé je to nyní něco jako SUV hatchback. S autem jsem vyrazil na rodinný víkend a při balení zavazadel už je zapotřebí trochu zapřemýšlet, jestli je potřeba stěhovat půlku domácnosti. Věřím ale, že na naprostou většinu cest by kufr měl dostačovat.

Ani technicky se zde moc nemění. Elroq stojí na shodné platformě MEB, kterou Volkswagen stále zdokonaluje a používá ji již pro čtrnáct různých aut. Já na ni oceňuji především úžasné pohodlí, které umí především s elektronickými tlumiči DCC poskytnout. Dokonce i náš citroenofil Jarda s božskou C6 oznámil, že je to minimálně chvalitebné, což v řeči normálních lidí představuje vynikající výsledek. V menu infotainmentu řidič může charakteristiku tlumení plynule upravovat od nejměkčí ke sportovní, ale i ta sportovní je stále spíš pohodlná. Elroq zde zkrátka pro sportování není. Ne že nebyl rychlý, vždyť má stovku za 6,6s, ale to nejlepší zkrátka předvádí v pohodovém tempu. Řidič si zapne masážní sedačku, adaptivní tempomat s udržováním v pruzích, lehce položí ruku na volant (protože co kdyby náhodou) a pak jen na obrovském head-up displeji sleduje, jak auto vidí krajnice i auta před sebou. Auto „vidí“ trasu před sebou i bez aktivované navigace a do prudších zatáček plynule zpomalí, aby byl průjezd pohodlný. Stále je to o pár km/h nižší rychlost, než bych volil já, ale už se to opravdu velmi blíží tomu, jak bych si to představoval. Tohle má Škoda vychytané opravdu dobře.

Také ohledně motorů si Elroq přebírá to nejlepší, co může. Mně dělala společnost verze 85, která má jeden elektromotor o výkonu 210 kW a točivém momentu 310 Nm, který pohání logicky zadní kola. Tento motor vyniká nejen výkonem, ale také svojí úsporností, která je paradoxně (aspoň na papíře) lepší než u slabších verzí. Díky velké 82 kWh baterii (využitelných 77 kWh), mi ukazatel dojezdu při plném nabití ukazoval hodnoty přes 500 kilometrů, a to už je rozhodně porce, se kterou se dá žít. Samozřejmě ale záleží na stylu jízdy, profilu trati a také počasí.

A jak je to s tou sportovní jízdu? Pokud hledáte adrenalin a zážitky, nebude to tak jednoduché. Elroq, ale také Enyaq, mi prostě přijdou perfektní možná až moc – dodají výkon bezpečně a bez cukání, podvozek až moc filtruje nedokonalosti pod sebou a skvělé odhlučnění způsobí to, že emoce k řidiči zkrátka nemají jak doputovat. Nedá se než souhlasit se závěry, ke kterým došel i Jarda při testování Elroqu RS : „Škoda Elroq RS vážně není charakterním sporťákem, ze kterého by stříkalo řidičské nadšení ze sportovní jízdy.“ A pro ne RS variantu platí naprosto to samé. Vždyť kdo by chtěl v esíčku přehazovat sem a tam cca 2120 kg?

Jenže na divokou a emotivní jízdu tu Elroq ani není. Tento elektromobil bude služebníkem na každý den. Pohodlně a v tichu nás odveze do práce, namasíruje záda a z reproduktorů Canton se bude linout hudba více než přijatelné kvality. Odpoledne nás doveze zpátky a když si o víkendu střihnete výlet skrz celou republiku, ani se nezapotí. Tempo při tom umí držet víc než slušné, a ani o tom nevíte. To je ten ideál auta na každý den.

Nesmím zapomenout na povinný elektromobilní odstavec. Verze 85 má jeden motor na zadní nápravě o výkonu 210 kW a točivém momentu 310 Nm. Baterie má kapacitu 82 kWh, z čehož je využitelných 77 kWh a normovaný dojezd činí 560 km, ale velmi záleží na podmínkách. Maximální rychlost dobíjení na DC stanici je 185 kW, z wallboxu pak klasických 11 kW třífázově. Základ ale tvoří Elroq 50, který má elektromotor o výkonu 125 kW, baterii o kapacitě 55 kWh (52 využitelných) a dojezd 375 km. Ten bude perfektním druhým autem v rodině. Střed nabídky tvoří Elroq 60 s 150 kW elektromotorem, 62 kWh baterií (59 využitelných) a dojezdem 425 km. Vrchol tvoří Jardou testovaný Elroq RS. Hmotnost základních verzí se jen těsně vejde pod dvě tuny,  ale s větší baterií nebo lepší výbavou už se přes tuto hranici většinou přehoupne. A nakonec už jen snad hmotnosti na kouli – RS díky dvěma motorům může táhnout 1400 kg, u ostatních verzí se náklad s vozíkem musí vejít do rovné tuny.

Nakonec jsem si nechal cenu. Za základní Elroq 50 chtějí v Mladé Boleslavi 800 tisíc korun českých, což je přesně o sto tisíc méně než za podobně koncipovaného bráchu Enyaqa. Stojí vám 16 cm za sto tisíc? A srovnání s Karoqem – pokud vyberu nejlevnější verzi s automatickou převodovkou (Selection 1.5 TSI 110 kW DSG), jsem na 788 tisících a po dohození vyhřívaných sedadel, které Elroq má ve standardu, je cena srovnaná. Konečně se tak začínají podobat ceny elektromobilů se spalovacími protějšky i v nižších patrech nabídky a zákazník tak dostává možnost si svobodně vybrat. Navíc i maximální ceny aut jsou si velmi blízké – maximální vybavený Karoq Sportline 2.0 TSI 140 kW se dostane na ceny kolem 1.25 milionu a Elroq RS s výkonem 250 kW na přibližně 1.3 milionu. Jsem zvědavý, jak se za rok či dva změní poměry (nebo jestli se změní) v prodaných kusech právě těchto dvou aut.

Závěr

Elroq je tady, konečně. Už podle prodejů je jasné, že na podobný model trh čekal. Evropské, středně velké SUV, kvalitní a za slušnou cenu. Právě to jsou hlavní charakteristiky „nové“ Škodovky. Zároveň ale přebírá i všechny klady Enyaqu – velice pohodlný podvozek, prostorný a příjemný interiér, odladěný infotainment a moderní technologie, které od EV aut očekáváme. Verzi s největší baterií jde pak málo co vytknout. Dojezd je slušný a k výkonu 210 kW nemám připomínek. U základních verzí je podle mě i zajímavá cena, která ale s každým příplatkem docela roste. Sám jsem zvědavý, jak se Elroqu bude u nás dařit.

Technické údaje

Škoda Elroq 85 

Motor: elektromotor na zadní nápravě, synchronní s permanentními magnety,
Nejvyšší výkon: 210 kW (280k) 
Převodovka: jednostupňová automatická 
Provozní hmotnost: 2 119–2 256 kg 
Maximální rychlost: 180 km/h
0-100 km/h: 6,6 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 15,2–16,5 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 18,0 kWh/100km 
Tabulkový dojezd: 542–581 km 
Kapacita baterie celková/využitelná: 82/77 kWh
Základní cena verze 85: 1 032 000 Kč