Renault project 900: Proč je to celé obráceně?

Dnešní výlet do automobilové historie začíná v polovině padesátých let. V Renaultu tou dobou došlo k nečekané personální obměně na pozici generálního ředitele. Tehdejší hlava značky Pierre Lefaucheux totiž tragicky zemřel při dopravní nehodě. Na jeho místo se tak ze dne na den dostal jeden z jeho přímých podřízených Pierre Dreyfus, což znamenalo velké změny. Zatímco starší Lefaucheux viděl budoucnost značky v luxusních velkých korábech klasické koncepce, mladý a dravý Dreyfus si představoval Renault jako nositele pokroku a futuristických technologií. 

Největší inovace podle něj spočívala v koncepci “vše vzadu”, nám dobře známé ze starých škodovek, která byla technicky jednodušší než rozložení s motorem vpředu a dlouhým kardanem. Kromě finanční úspory a výrobního zjednodušení si od ní sliboval i lepší akustický komfort pro cestující. Podobná auta se v té době objevovala ale téměř výhradně jen ve třídě těch nejlevnějších a nejobyčejnějších minivozítek (třeba VW Brouk, nebo Fiat 500). Dreyfus si však vysnil, že by se mu takové řešení zamlouvalo i u větších sedanů. Už o rok později se tak světu představil Renault Dauphine, nástupce populárního lidového modelu 4CV. 

Dauphine se opravdu povedl. Ve své třídě šlo o vůz do té doby nevídaně pohodlný a moderní a Francouzi si tenhle malý dostupný sedan zamilovali. Pod kapotou měl sice jen maličký, 0,8 litru velký čtyřváleček produkující skromných 27 koní, který z nuly na sto nikdy nezrychlil, protože měl maximálku 97 km/h. V padesátých letech to ale bylo dynamicky jen lehce podprůměrné auto, které se odvděčilo majiteli nízkou spotřebou i provozními náklady, za které mu určitou letargii jeho řidiči rádi odpustili. Dreyfus povzbuzen tímto úspěchem tak rozhodl, že vůz s motorem vzadu nahradí i dosavadní vlajkovou loď značky, krásný Renault Frigate. 

Bylo mu ale jasné, že tady už si s dýchavičným malým motorem a prostorově skromnou kabinou nevystačí. V té době si majetní evropští zákazníci toužící po velkém autě mohli koupit třeba povedený Mercedes 220 přezdívaný Ponton, moderní Simcu Ariane nebo reprezentativní Opel Kapitän. V téhle konkurenci bylo potřeba nabídnout něco extra. Přípravu vozu tak dostal na starost v roce 1957 Ferdinand Picard, otec 4CV a Dauphinu. Luxusní osmiválcové auto koncepce vše vzadu samozřejmě nebyla tak úplně neprozkoumaná novinka, koneckonců o dva roky dříve spatřila světlo světa naše domácí Tatra 603; Picard měl ale od šéfa nakázáno, aby začal s dokonale čistým plátnem a navrhl něco skutečně výjimečného a zcela nového. 

A výsledek byl vskutku výjimčený a nezvyklý. Prototyp vzniknuvší ještě téhož roku dostal označení 600 a vlastně zas tak jiný nebyl. Tedy, záleželo to doslova na úhlu pohledu. Důvody, proč šestistovka vypadá jak vypadá, jsou dva. Tím prvním je snaha o maximalizování prostoru v kabině a co nejlepší výhled z vozu a tím druhým je osm válců. Ano, tuhle podivnost skutečně poháněl osmiválec, proto musela být zadní část poměrně dlouhá, čímž působil celý výtvor ještě disproporčněji. Nečekejte ale žádný výkonný pětilitr, jak bylo tehdy zvykem za oceánem, tady totiž pracují dva osmidecilitrové motory z Dauphinu svařené k sobě v úhlu devadesáti stupňů. Hodnoty výsledného výkonu se ve zdrojích různí, byl něco mezi padesáti a sedmdesáti koňmi. Maximálka vozu se ale díky tomuto kroku dostala na vcelku použitelných 140 km/h. 

Jenže už první jízdní zkoušky ukázaly, že jet se šestistovkou tak rychle vyžaduje absenci pudu sebezáchovy. To, že deformační zónu vozu tvořila řidičova kolena, bylo v padesátých letech ještě tak nějak akceptovatelné. Mnohem větší problém znamenala kombinace měkkého předního odpružení, řidiče sedícího před nápravou a odlehčené zádi. Vůz se neustále kýval, měl mizernou trakci a všem se v něm dělalo špatně. A ačkoli se celá tahle koncepční šaráda odehrála kvůli maximalizaci vnitřního prostoru, na sedadlo řidiče se lezlo hůř než do ponorky a přední lavice působila velice stísněně.

Ve světle těchto zásadních nepříjemností se záležitosti jako absence zavazadlového prostoru (protože vepředu seděli lidé a vzadu byl motor) anebo praskání bohatého předního prosklení kvůli krutu měkké karoserie jeví jako podružné detaily. Většina výrobců by pravděpodobně v tomto případě jednoduše kapitulovala a uznala, že ne vždy je nutné dělat věci za každou cenu jinak, avšak Dreyfus se svého snu o inovativním luxusním voze vzdát nechtěl, a tak zavelel, aby se Picard poučil z chyb prototypu a připravil vylepšenou verzi. 

Produkční tým se rozrostl o Sergia Sartorelliho, jednoho z předních designérů karosárny Ghia, a chlapci se vrátili zpět k rýsovacím prknům. Po roce práce se světu ukázal prototyp nazvaný Renault Project 900. A jestli máte při pohledu na obrázek níže pocit, že je to prakticky to samé, jen s jinými světly, a ještě trochu víc vypadá-to-jako-kombík-co-couvá designem, pak máte naprostou pravdu. V historických materiálech se o tom samozřejmě nedočteme, ale skoro mám pocit, jako by si Picard řekl něco ve stylu “já už na to…kašlu” a prostě jen zkoušel, jak dlouho ještě bude šéfa tahle naprostá pitomost bavit. 

Devítistovka měla trochu tvrdší pérování, takže už se tak nehoupala, ale pro změnu prý poskakovala. Motor zůstal beze změny, praskání skel bylo vyřešeno instalací plexiskel. Nastupování řidičům usnadnil sklápěcí sloupek volantu. Protože se s tímhle autem už dalo alespoň trochu jezdit, přišlo se pro změnu na to, že vzadu umístěný motor se při delších jízdách přehřívá. Co se designu týče, v Ghii v šuplíku se pravděpodobně povedlo vyhrabat nějaký návrh kombíku, který se prostě jen otočil opačně, a pak se šlo na pivo. Nebo teda spíš na víno a cigaretu Gauloises, jsme přeci jen ve Francii. 

A pak znovu příšel nejvyšší šéf, prototyp si prohlédl a už i on, se svou vizionářskou myslí člověka, který by fakt moc moc chtěl luxusní Renault, co vypadá nezvykle a inovativně, naznal, že je to celé docela blbost. Jenže do projektu už natekla spousta peněz, a tak bylo třeba pro tuhle abominaci vymyslet nějaké využití. “Máme tu automobil, který utiskuje řidiče, ale na zadních sedadlech je vcelku pohodlný, to by mohl být super taxík,” řekl si a zadal Picardovi za úkol další zásadní přepracování tak, aby se devítistovka dala používat jako univerzální vozidlo taxislužby. 

Tak vznikla třetí a naštěstí už poslední verze tohoto pitomého nápadu, které už se ani nikdo neobtěžoval dávat nový název a jmenovala se stejně jako předchůdce “Project 900”. Zelený vůz ozvláštňují nasávací otvory k motoru, aby se už tolik nepřehříval, vypadá ještě o kus víc jako couvající kombík - dokonce i červená zadní světla tvarem připomínají přední světlomety tehdejších aut. Vůz prakticky paroduje sám sebe. Nejzásadnější změnou byla implementace zavazadlového prostoru, protože ten by se v taxíku mohl hodit. Nacházel se za (nebo před, záleží jak to berete) motorem, nebyl od něj ani oddělen žádnou přepážkou (respektive ona tam prý snad nejprve byla, ale fungovala jako restriktor proudění vzduchu a vedla k přehřívání) a celkově je z jeho provedení jasné, že už šlo jen o ryzí snahu splnit požadavek a mít od téhle blbosti jednou provždy pokoj. To, že se kvůli novému “kufru” posunul motor směrem do kabiny, čímž vzal za své veškerý akustický komfort, ubylo prostoru pro cestující a opravy a montáž motoru se kvůli tomu dost ztížily, efektivně zbavilo vůz posledních výhod, které měl oproti běžným autům.

A tím skončila éra podivných rádoby luxusních prototypů koncepce vše vzadu. Šlo o jednu ze slepých uliček, které by bylo snadné odsoudit a označit je za zcela zbytečné a pro vývoj aut naprosto nedůležité. Jenomže poskočíme-li o pět let od podivných prototypů dále na pařížský autosalon roku 1964, potkáme tu jeden zcela zásadní model. Renault 16 – vůz, který je označován za otce všech hatchbacků a který poměrně nápadně připomíná devítistovku, akorát celou obráceně, nebo tedy správně otočenou. Motor vpředu, pohon předních kol, dvě řady sedadel a bohatě prosklená záď vylepšená o výklopné víko. Pod kapotou předla čtyřválcová jednašestka, řadilo se pět stupňů, k dispozici byl i automat. Recept, který dodnes potkáte ve skoro každém obyčejném rodinném autě. A vás po přečtení předchozích řádků asi nepřekvapí, že za designem stojí studio Ghia, konkrétně Sergio Sartorelli, šéfkonstruktérem byl Ferdinand Picard a model vznikl na výslovnou žádost Pierra Dreyfuse.

Zákazníci si novinku zamilovali a s bezmála třemi miliony prodaných kusů za patnáct let výroby (a to nepočítám licenční pokračování v Jugoslavii) jde o jeden z nejúspějšnějších modelů značky. Na kiksy s projektem 900 se rychle zapomnělo a Dreyfusovi dokonce tento úspěch vynesl křeslo francouzského ministra průmyslu. Takže nakonec všechno dobře dopadlo. A jestli šestnáctka vznikla tak, že se Picard po několika lahvích vína podíval na svůj nevšední výtvor a řekl si “hele a co to udělat opačně?”, to už se asi nikdy nedozvíme.