Geländewagen z devadesátek a hledání nadčasovosti

Géčko podruhé během dvou týdnů? Zkuste to vydržet, slibuju, že pak s ním dám zas na nějakou dobu pokoj… 

V nedávném článku o aktuální generaci G-wagenu jsem projevila touhu svézt se v nějakém ze starších kousků. Zajímalo mě, jestli je rozdíl v jízdních vlastnostech skutečně tak propastný, jak občas slýchám. A protože se mi poštěstilo, byl by hřích a hrubá neslušnost nabídky nevyužít. Tím pádem by byl ovšem hřích a neslušnost nepodělit se s vámi o dojmy, dokud jsou ještě teplé.

Pojďme si napřed udělat krátký výlet do historie, protože zrovna v případě tohoto netypického Mercedesu je docela zajímavá. Nápad na schopný terénní automobil se ve firmě Daimler-Benz zrodil už v létě 1969, a následovalo jednání s rakouskou společností Steyr-Daimler-Puch AG o možné spolupráci. Vizí bylo vozidlo, které by fungovalo stejně dobře v terénu i na silnici, což byl v offroadovém pravěku nápad vskutku revoluční. Do genetického poolu pro  šlechtění nového modelu věnoval Mercedes svůj Unimog, Puch zase terénní “ještěrku” Haflinger a náklaďáček Pinzgauer. Oficiální potřesení rukou proběhlo roku 1972, necelý rok nato vznikl první dřevěný model a další rok provozuschopný prototyp. 

Není zcela jisté, v jakém konkrétním okamžiku se do vývoje vložil Muhammad Rezá Pahlaví, íránský šáh a rovněž významný akcionář firmy Daimler-Benz. Některé prameny uvádějí, že samotný vývoj započal na jeho popud, jiné ho dosazují na scénu až v momentu, kdy se už v projekčních kancelářích rýsoval slibný výsledek. Dnes se automobilka o tomto kamarádšaftu z pochopitelných důvodů příliš nešíří, Mercedes třídy G však dost možná spatřil výrobní linku právě díky tomuto blízkovýchodnímu vůdci. Rezá Pahlaví sledoval pokroky ve vývoji s takovým optimismem, že si budoucího teréňáku pro svou armádu objednal rovnou dvacet tisíc kusů. S takovou vyhlídkou se dyzajnovalo a plánovalo mnohem líp, to dá rozum, a hvězda Geländewagenu začala prudce stoupat. Zároveň bohužel postupně pohasínala ta šáhova, neboť Irán spěl mílovými kroky k revoluci a vladař roku 1978 na poslední chvíli odpilotoval svůj Boeing 707 do exilu. Z megalomanské dodávky tedy sešlo, nicméně auto bylo v zásadě hotové a roku 1979 ho automobilka představila veřejnosti. 

Modelová řada 460 byla dostupná ve verzi s kratším nebo delším rozvorem a taky jako kabriolet. Měla rámovou konstrukci, tuhé nápravy s vinutými pružinami, působivé nájezdové úhly, zkrátka všechno, co je třeba pro bezproblémový průchod nejtěžším terénem. Původně mělo géčko poháněnou zadní nápravu s připojitelným předkem a uzávěrkou mezinápravového diferenciálu, na přání jste mohli dostat i uzávěrky diferenciálů na přední a zadní nápravě. 

Nikoho nepřekvapí, že auto ihned vzbudilo pozornost ozbrojených složek, a první géčka se brzy rozjela do celého světa od Argentiny až po Švýcarsko. Začátkem osmdesátých let si ho pro svou návštěvu Německa vybral papež Jan Pavel II., k tomu se přidaly úspěchy v dakarské rally, z níž si posádka Jacky Ickx a Claude Brasseur odvezla vítězné vavříny. Hned v prvních letech tak Géčko zadělalo na hvězdnou kariéru.

O auto, které představovalo dost jedinečnou kombinaci terénních schopností, prestižní značky a určité bizarnosti, se pochopitelně začala zajímat i jiná klientela, než jsou vojáci, zemědělci a nimrodi. Vedení automobilky si toho včas všimlo a začalo nabízet štědré prvky výbavy, které k odolnosti přidávaly uživatelský komfort, například posilovač řízení, klimatizaci, automatickou převodovku, přídavné topení, elektrické ovládání oken, centrální zamykání a tak dále a tak dále. Rostla i nabídka barev laku a dekoru interiéru. 

Do devadesátých let vstoupilo Géčko už jako luxusní vůz s jasným statusovým významem. Modelová řada 463, uvedená na trh roku 1990, měla trvalý pohon všech čtyř kol se třemi uzávěrkami diferenciálů a místo spartánské kabiny budoár s koženými křesly a obložením z ušlechtilého dřeva. 

Právě z této zlaté éry pochází zelené Géčko, jímž jsem měla možnost se krátce projet. Rok výroby 1992, karoserie s kratším rozvorem, na první pohled tak nedotčené, jako by právě vyjelo z fabriky. Plazím se okolo a obdivuju vypíglované díly podvozku, které zub času ochutnal jen tak aby se neřeklo. Podíl na tom má jistě fakt, že auto většinu svého života strávilo ve Španělsku. 

Klika, za kterou beru, když chci nasednout, je fakt úplně stejná jako u aktuálně prodávaného Géčka, a úplně stejně musím třísknout dveřmi, aby se zavřely. Musím uznat, že Mercedes dokáže pečovat o konzervativismus svých zákazníků s náležitou pozorností k detailu. 

Soukám se za volant a hned si všímám dalších známých jevů. Tak třeba výhled ven. Kapotu mám jako na dlani, rohy karoserie jsou spolehlivě označené tykadly blinkrů, prostě navlas stejné panorama jako u moderní verze. Pak jsou tu samozřejmě tři tlačítka pro uzávěrky diferenciálů, které u 463 již patřily ke standardní výbavě, a parádní kožená křesla s područkami. Téměř třicet let služby na nich zanechalo výraznou patinu, ale nic víc, žádné otrhané cáry, jaké potkávám i v mnohem mladších autech. Před řemeslnou úrovní zpracování kabiny nelze než smeknout.

Nejvýraznějším rozdílem mezi starým a novým géčkem je tak řadicí páka, kterou dnes najdete pod volantem, a volant samotný. Tenhle svými rozměry připomíná kormidlo a přirovnání vlastně celkem sedí i co do pocitu z řízení. Nové géčko má řízení hřebenové s elektromechanickým posilovačem, tady ještě najdeme starší šnekový typ. Přesnost tomu samozřejmě odpovídá, a i když rozhodně nemám problém udržet auto na silnici (jak občas zlí jazykové o starém Géčku tvrdí), umím si představit, že manévrování v uličkách velkoměsta už by mohla být docela výzva. Na druhou stranu musím dát třicetiletému autu k dobru fakt, že s obřím volantem se pomalý převod řízení zvládá o něco líp. S moderním malým volantem se něco nakroutíte.

Benzinový řadový šestiválec s jednobodovým elektronickým vstřikováním má výkon 167 koní a je to nejsilnější motor, jaký jste si pod kapotu mohli poručit. Naskakuje na první požádání, fóry prý dělá jen občas, když je zahřátý. Ve výletním tempu, jímž brázdím silničky středočeského kraje, vyniká jeho příjemný zvuk i povedená souhra se čtyřstupňovou automatickou převodovkou. Ta už by měla nárok na mírnou únavu životem, přesto řadí poslušně, hladce a bez váhání. Světla svítí, stěrače stírají, všechno funguje na jedničku, zbývá tedy už jen jedna věc, o které se musím zmínit, aby byl dojem kompletní. 

Tuhá přední náprava. Áno, to je ta hlavní věc, která by měla starému géčku hodit Panhardskou tyč pod nohy a nekompromisně ho ocejchovat jako uskákaný drncající krám. Inu, jistý rozdíl tu je, to musí uznat i člověk ve stavu akutní zamilovanosti. Neodpružená hmota navíc přináší vyšší stupeň kodrcavosti i do přední části vozu a nedělám si velké iluze ani o gripu předních kol, jakkoli ho během testovací jízdy nemám příležitost ani ambice zkoušet na limitu. Na měkkých terénních pneumatikách mi ale míra komfortu tam, kde jsem čekala bolest a utrpení, přináší příjemné překvapení. A co je velmi milé – po sjezdu ze silnice na polňačku se pocit z jízdy zásadně nezmění, pořád to jenom ‚trochu drncá‘. Žádná tragédie se tedy nekoná. Dokonce si umím představit, že za volantem strávím stovky a tisíce kilometrů na cestě za poznáváním dalekých krajů. Jen to bude chtít zahrádku na střechu (tahle krátká verze má kufr spíše víkendového typu) a trochu bezohledné odvahy. Já vím, auto má jezdit, ale dávat tomuhle opečovanému kousku čočku někde v poušti by mi možná přece jen přišlo trochu žinantní. I když by to bezpochyby zvládl se ctí.

Verdikt

Zkusím teď odhlédnout od drogových dealerů, snobů, tuningových úchylností a nevkusných bodykitů. Geländewagen je auto, jehož obrázek by klidně mohl ilustrovat encyklopedické heslo ‚nadčasovost‘. Za čtyři dekády, co existuje, se samozřejmě změnil víc než dost, ale jeho charakter je pořád stejný. Ten zestárnout nemůže, spíš zraje, získává patinu, zkušenosti, svým způsobem další hodnotu. Podobně jako u hodinek jisté značky nebo plnicího pera jisté značky je rok výroby úplně fuk. 

Koukněte se na Autofrc, kde je tenhle pěkný exemplář momentálně na prodej. Myslím, že ten, kdo dá autu nový domov, rozhodně nebude litovat.