Mazda MX-5 G184 Homura: Rozlučka se skvělým dvoulitrem

Dnešní doba malým lehkonohým sporťákům za rozumné peníze příliš nepřeje. Přísné emise, odliv zákazníků směrem ke crossoverům a klesající zájem mladé generace o auta (teď zním jako boomer, ale vidím to bohužel ve svém okolí). A ty zajímavé vozy, které se na trh dostanou, často příliš rychle zase zmizí kvůli různým bezpečnostním předpisům. Jenže jedno auto stále uniká svému konci, auto, které je dnes už legendou a zná ho snad každý, i auty nepolíbený – Mazda MX-5 ve své čtvrté generaci s označením ND. My jsme o ní u nás už psali xkrát, naposledy František před pěti lety, Vavris dokonce sepsal svých 99 důvodů, proč byste jí měli chtít. Můj první článek byl dokonce o sourozenci MX-5, Abarthu 124. Jenže s letošním rokem končí dvoulitr se 184 koňmi, tak se s ním pojďme pěkně rozloučit a nostalgicky zavzpomínat na auto, které je správná odpověď na jakoukoliv otázku.

Miata je na světě už pětatřicet let. První generace s mrkačkami je dnes už poměrně ceněný youngtimer a věrná stálice v redakční garáži a druhá dnes atakuje své cenové dno (i když se od něj už pomalu odráží). S příchodem třetí generace se Mazda trochu vzdálila od svého původního záměru – lehkého, jednoduchého roadsteru, který jde používat klidně každý den. Trochu narostla (takže je to pro větší řidiče ta nejskousnutelnější MX-5), přibrala a kvůli bezpečnostním předpisům byl podvozek poměrně vysoko – proto jí dodnes někteří nadšenci nazývají loďkou. Následující facelifty z ní sice udělali i pohledné a nakonec i schopné auto, ale s novou generací to chvíli vypadalo na podobný problém. Měla totiž znovu trochu narůst.

Jenže inženýři v Hirošimě a USA řekli ne – my to chceme udělat jinak. Čtvrtá generace proto dostala slušnou odtučňovací kúru a vrátila se zpátky ke kořenům. Dnes se to moc nevidí, ale mezigeneračně MX-5 skutečně přišla o nějakých šedesát kilogramů a i rozměrově je menší. Designově je ND také mnohem pohlednější, i dnes po deseti letech od představení – jednoduché a přitom krásné křivky, lehce agresivní výraz čelních světlometů, to zkrátka nestárne. Pro letošek sice přišel facelift, který pozměnil grafiku světel a na těch zadních už nalezneme pouze LEDky, ale kdybyste vedle sebe postavili ND z prvního roku výroby a to dnešní, moc změn v exteriéru nenajdete. Tady prostě není třeba dělat výrazné změny, natolik se MX-5 designérům povedla. 

Ani uvnitř tolik nepoznáte, že se bavíme o desetiletém voze – jednoduchý design se zkrátka vyplácí i zde. Byl jsem až překvapený, jak prémiově na mě interiér působí – zpracování je na skvělé úrovni, stejně tak zvolené materiály působí skvěle, to Mazda umí a dokazuje nám to s každým autem, které se nám dostane pod ruce. Musím také pochválit sedačky od Recara, které jsou pro mé tělo naprosto dokonalé – mají skvělé boční vedení a jsou opravdu pohodlné, jen větší postavy budou mít možná problém – jsou zkrátka stavěné na menší lidi. 

Není však perfektní. Ano, infotainment je sice modernější než před deseti lety, ale stále se ovládá jen točítkem i při CarPlay (které je bezdrátové a funguje naprosto bezproblémově). Ano, točítko překáží a omylem si jej mačkám, když si odkládám ruku na loketní opěrku. Navíc tu zkrátka nejsou odkládací prostory – malinký prostor je v loketní opěrce, tam nedáte ani doklady, za loketkou se nachází větší schránka, ale to je zkrátka příliš málo a kupříkladu není kam dát mobil. A v neposlední řadě – opravdu tu není moc místa, ale to není v žádné Miatě. Jenže to jsou všechny výtky, které k autu mám. 

Pojďme jezdit. Startuji a motor vyštěkne, u levého kolena podržením tlačítka vypínám stabilizaci, druhým vypínám zvuky asistentů včetně otravného pípání překročení rychlosti (do Maďarska tímto posílám vzkaz, že takhle se to dělá) a můžeme jet. Teda – ne. Sice během testu počasí úplně nepřeje a teploměr se pohybuje pod nulou, ale já mám čepici s červenou bambulí, nejsem z cukru – a vůbec, kdy jindy budu mít zase fajnový roadster na test? Jedním odjištěním střechy ji odhazuji za sebe, zacvakávám (tímto se omlouvám mým sousedům, které jsem nejspíše v sedm ráno pěkně probral při tomto manévru – loket ruky je totiž přímo na klaksonu…) a teď už můžeme jet. 

Motor nechávám prohřát a všímám si, že je poněkud tichý jeho zvukový projev – ale to se dá řešit přeci nějakým laděným výfukem, na Miatu jich bude na trhu dost. Více mu ale vytknout nemohu – je to zcela odlišná písnička, než v mé Hondě. Ta sice více zpívá a nutí řidiče jej točit, zatímco mazdí dvoulitr…ne. Má totiž dostatečný krouťák i v nízkých otáčkách, v těch vyšších k němu přidá i výkon, ale nenutí vás jej točit do omezovače při každé příležitosti. Na každodenní ježdění určitě mnohem příjemnější zážitek, stejně jako naprosto neuvěřitelná spotřeba, která se s mou nohou pohybovala okolo sedmi litrů – a to jsem opravdu nejezdil jako dědek. 

Motoru sekunduje i skvělá převodovka. Mazdě se už povedlo vychytat její jisté neduhy, kterými první ročníky trpěly, takže si stačí jen užívat krátký chod v přesných dráhách (teda, na můj vkus by mohl být pocit z řazení trochu mechaničtější, ale to je jen lehká výtka a zmlsanost) a obecně skvěle zpřevodované kvalty. Je radost si řadit jen tak, podřadit s meziplynem a nechat motor štěknout. 

184 koní možná v dnešní době nezní jako moc, ale to byste nepochopili význam MX-5, na co je určená. Cílem tohoto auta není sekat setinky v Mostě nebo být okreskovým diktátorem – Miata má za úkol řidiče bavit, nechat ho hrát si na limitu, aniž by ho významněji práskla přes ruce. Po našem týdenním soužití musím říci, že neznám hodnější a čitelnější auto. Možná první generace, NA, po pár úpravách (jako třeba lamelový samosvor) byla schopná být stejně taková. Jenže ND k tomu přidá znatelně tužší karoserii, není už nutné si rychlost zasloužit (čti – není brzda provozu jako plné tempo v NA) a navíc je zkrátka a jednoduše příjemnější. 

MX-5 má na okresky naprosto geniálně nastavený podvozek. A víte proč? Abyste si mohli užít okresku. Abyste z auta po projížďce vystoupili rozesmátí, ne vyklepaní. Díky čitelným náklonům si můžete hrát s přenosem váhy. Na rozbité okresce neposkakuje jak klokan, prostě to funguje a vy můžete jet pořád svižně. Je to z pohledu podvozku snad první sporťák, který bych si dokázal představit na každodenní ježdění po Praze, aniž bych musel vyhledávat služby chiropraktika. Řízení předává tolik zpětné vazby, že to je na dnešní dobu až neuvěřitelné, a jednoduchosti ovládání auta také napomáhá nově vyvinutý asymetrický samosvorný diferenciál, který svoruje i při ubrání plynu – takže kouše méně, než vozy s klasickým Torsenem. 

Závěr

Potřebujete snad ještě více důvodů, proč si Miatu koupit? Ne. Lepší roadster dnes nikdo nedělá. Chcete pěknou víkendovou hračku, která neudělá ostudu před divadlem, ale zároveň v ní bude sranda na pěkné zakroucené okresce? Hledáte auto, které bude zábavné, ale zároveň z vás nevytřese duši? Nebo snad pěkný základ, který si doladíte úpravami k obrazu svému? Miata je zkrátka správná odpověď na jakoukoliv otázku. Teda ne, pokud potřebujete vozit drahou polovičku a své děti. To pak potřebujete dvě. Běžte si jí koupit, dokud to jde. Obrat „auto ze staré školy“ je často používán k označení zastaralých a nekonkurenceschopných aut – nikoliv však u Miaty. Je to auto ze staré školy, které možná nemá příliš konkurence, ale vyrovná se pocitem z jízdy i mnohem dražším autům a je až neuvěřitelně nadčasové. 

Za krásné fotky děkuji Radkovi Kukušovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @radek_kukush

Technické údaje

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1998 ccm 
Výkon: 134 kW  (184 koní) v 7500 otáčkách
Točivý moment: 205 Nm ve 4000 otáčkách
Převodovka: šestistupňová manuální, pohon zadních kol s asymetrickým samosvorným diferenciálem
Maximální rychlost: 199 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,5 sekundy
Provozní hmotnost: 1062 kg 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 6,9 l/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba v testu: 7 l/100 km kombinovaná
Základní cena: 884 750,- Kč
Cena testované verze: 1 132 650,- Kč