Honda S2000: Extáze v devíti tisících, část druhá

V předchozím článku o Hondě S2000 jsme si probrali okolnosti vzniku a jisté rozdíly v jednotlivých verzích aut. Dnes se podíváme, jak eSko vlastně jezdí. Pravda, recenzi u nás o eSku nevidíte poprvé, před pár lety se z ní na zadek posadil i Vavris, jehož výlev citoslovců si můžete přečíst zde. Jsou zkazky o nevypočitatelném chování pravda? Má vůbec dostatek krouťáku, aby se s ní dalo normálně jezdit? Není řízení díky elektrickému posilovači příliš odtažité? A vůbec – není potřeba to držet pořád v omezovači? Vše se dozvíte! 

Nyní ale k samotnému autu – moje eSko je z velké části sériové, ale ne úplně, proto možná není úplně tím nejvíce vypovídajícím o sériovém autě, berte to tedy v potaz při srovnávání s autem, co má třeba váš kamarád. Ve vyhlášeném servisu u Prahy, kde se občas nějaká S2000 objeví, jsem nechal změnit hlavně geometrii, aby auto bylo trochu hodnější a předvídatelnější, v podstatě hned po koupi. Zkazky o zlosti podvozku tak v případě mého auta jsou v podstatě pryč a nemohu si na něj stěžovat, ba naopak. Úpravou také prošel už u předchozího majitele výfuk, který je sice sériový, ale je vybaven “zkratkou” na koncovém tlumiči, takže je trochu více slyšet, ale pouze ve vyšších otáčkách – a neprojevuje se žádným nepříjemným duněním. Nebudu lhát, zamiloval jsem se do něj hned při testovací jízdě a pravděpodobně i díky němu bylo rozhodnuto poměrně rychle.

Tou nejzásadnější úpravou jsou však kola, která jsem si dovezl z Japonska a jde o jedny z nejlehčích sedmnáctipalcových kol, která se dají sehnat – originální Rays CE28N, které v USA jezdí na mnoha eSkách, ale u nás jsem snad stejné neviděl. Kola jsem kupoval nejen kvůli vzhledu nebo snížení neodpružené hmotnosti, ale hlavně jsem chtěl přejít na square setup – stejný rozměr kol vpředu i vzadu, auto mi tak přijde ještě předvídatelnější, přátelštější a díky běžnému rozměru 225/45 R17 je na výběr řada pneumatik za slušné peníze. Bohužel jsem se při výběru pneumatik nechal zlákat na vynikající cenu za semislick Advan AD08RS, které nejsou tak skvělé jako jejich předchůdce AD08R a upřímně moc dobře nedrží, dokonce bych je srovnal s běžnou UHP pneumatikou. Jejich předností je ale aspoň předvídatelné chování i na mokru a komunikativnost (pískají dostatečně včas), přesto bych při nákupu další sady gum vybíral jinak. 

Honda možná tedy není nastavením podvozku úplně sériová, ale to z ní z mého pohledu dělá mnohem řidičsky příjemnější vůz, který lze jednoduše dostat na limit i v rámci legálních rychlostí (na silnici s uzavřeným provozem, samozřejmě). Sériový podvozek totiž sice není nejtvrdší, ale je dostatečně tuhý na to, aby se dala jet jak čistá stopa, tak i v případě rozevlátější jízdy dokázal schopný řidič hrát si s přenosem hmotnosti mezi nápravami. Při tom všem cítíte ze sedačky tolik zpětné vazby, že jí snad i to řízení odpustíte – nebudeme si nic nalhávat, není nejkomunikativnější, ale reálně to vůbec zásadně nevadí. Nedotáčivost se totiž dostaví snad jen v případě vlhké vozovky, otřesných pneumatik v kombinaci se sériovým staggered setupem (širší kola vzadu, užší vepředu), nebo úplně leváckého jednání s volantem. I tak ale máte dostatek času zareagovat. 

A jak to je tedy s tou nevypočitatelností? Z mého pohledu je to zkrátka internetová fáma, moje auto je zkrátka hodňoučké, ani jednou se mě nepokusilo zabít – tedy, jo, jednou, ale to jsem jel opravdu nerozumně po neznámé cestě a zatáčka se utáhla více, než jsem čekal. Ale to, že jsem si brzděním v zatáčce odlehčil zadek, který se následně začal smýkat, to není chyba auta, ale toho mezikusu mezi volantem a sedačkou. Zkrátka není problém si s autem pohrávat jako s Hot Wheels na koberci, ale umí i čistou stopu, která je mi o něco bližší a proto jsem auto nastavoval na ní. Avšak podvozek z vás nevytřese duši ani při delší cestě, a ačkoliv se mi za to ostatní kolegové v redakci vysmějou, protože nadávám už při cestě na  naše trackdaye do Vysokého Mýta, věřím, že by mě po delším roadtripu ani na lehátku odnášet nemuseli a přítelkyně by mě snad nechtěla zabít.

Snažím se vyhýbat srovnání se soudobou Mazdou MX-5, protože ta je přeci jen trochu jiné auto – znatelně pomalejší, jistě, určitě o pár set kilo lehčí, ale šasi MX-5 je také znatelně měkčí. Honda má totiž celou karoserii plnou výztuh, díky kterým má vyšší hmotnost, ale dělají z ní snad jeden z nejtužších roadsterů tradičního layoutu motor vpředu – pohon vzadu. Musím říct, že i přes její věk je pořád skvělá, bohužel z ní tento specifický typ šasi dělá i velmi těžce opravitelné auto po kritičtější nehodě a proto jich už mnoho skončilo v propasti dějin. V Evropě lze najít řadu aut, které jsou dotažené z USA po totálce, na jedno takové jsem se byl při výběru té mé podívat, a…ne, to už není ta správná Honda. Dávejte tedy (ještě větší než běžně) pozor, jaké auto vybíráte a jaká je jeho historie. 

Brzdy jsou poměrně velké, nevadnou, krásně se dávkují, a opravdu brzdí. Koupil jsem sadu vyhlášených Endless destiček, protože jsem myslel, že ty stávající jsou už mrtvé, ale stačilo je pořádně obrzdit a auto brzdí neuvěřitelně dobře, nedokážu si ani představit, jaké by to bylo s Endless deskami. Jediný asistenční prvek bezpečnosti je tu ABS, které je nastavené poměrně agresivně a spíná pozdě – přesně tak, jak to při svižnější jízdě chcete. Nic jiného vás ale od chyby nezachrání, žádné ESP, žádné kontroly stability a podobní pomocníci dnešní doby. Nic nemusíte vypínat, aby auto dělalo přesně to, co chcete – a doufat, že se opravdu vypnulo.

To, co ale většinu lidí láká na této legendě, je motor. Atmosférický čtyřválec podává svých 240 koní až v 8300 otáčkách a nepolevuje až do omezovače v devíti tisících. Kdo to nikdy nezažil, nedokáže pochopit, jak neuvěřitelné to je, protože tam, kde jiné motory končí, tenhle se teprve nadechuje. Normálně působí jako klasický atmosférický čtyřválec, nějaký krouťák pro běžné ježdění se najde okolo 4-5 tisíc otáček, a působí poměrně civilizovaně, nijak nevibruje, leda že necháte otáčky spadnout pod dva tisíce – to se mu zkrátka nelíbí. Fámy o tom, že se musí pořád točit až do omezovače jsou však nepravda, neboť lze jezdit i svižněji, aniž byste byť jednou přesáhli 6 tisíc otáček. Honda pak dokáže být i v rámci možností úsporná a nemá problém jezdit pod deset litrů – ale tohle je auto, u kterého spotřebu zkrátka nelze řešit a většinu času se pohybuji spíše okolo 11-13 litrů.

Jiná pohádka nastává, když před sebou máte pěknou zakroucenou okresku. Konec cedule vesnice, ze čtyřky s meziplynem na trojku, na dvojku, pět tisíc otáček a plnej. Motor brzy překročí magických šest tisíc, kdy se sepne druhý vačkový profil díky systému VTEC a začíná ta opravdová sranda. Zvuk motoru se změní na doslova orgasmický zážitek, při překročení sedmi tisíc už auto opravdu letí a pořád zrychluje až ke zmíněným 8300. Pak už ze sebe motor vydal opravdu to nejlepší, je tedy na čase přeřadit s lehkým žbrptnutím do výfuku…

…pomocí šestistupňové manuální převodovky. A to prosím té opravdu nejlepší, jakou jsem kdy měl tu čest zkusit. Tak mechanický zážitek nedokáže dopřát snad nic jiného, ale ani to nedokáže popsat ten zážitek, který vám dopřeje. Tak uspokojující pocit při zacvaknutí do správného kvaltu jsem ještě v jiném autě nezažil, tak přesné dráhy, takový příjemný odpor…to je zkrátka návykové a xkrát jsem se přistihl, že naschvál podřazuju a přeřazuju zpět jen proto, abych při delší jízdě ve stejném kvaltu znovu mohl zažít ten pocit. Tohle není brokovnice, ani samopal – ačkoliv s ní jde řadit brutálně rychle – tohle je naprosto přesná odstřelovací puška. A s každým přeřazením to jen a jen potvrzuje. 

Jenže eSko není jen o syrovosti a mechaničnosti pohonného ústrojí a podvozku. Aby mohlo konkurovat třeba soudobému Boxsteru, potřebovalo být i relativně praktické pro každý den – a jde to, ověřeno za vás, jednu dobu jsem s ní jezdil každý den. Samozřejmě má řadu komfortních prvků, jako třeba klimatizaci nebo úložné prostory. Pravda, klasickou odkládací schránku před spolujezdcem tu nenajdete, ale vykompenzuje to velký úschovný prostor mezi řidičem a spolujezdcem, který má dokonce dvě oddělené části. Pohled do interiéru však prozradí, že hlavní roli tu má řidič – vše je nasměrované blízko k volantu, vše máte po ruce. Je nádherně minimalistický, dokonce i rádio je schované pod deklem, aby neotravovalo oči, a pokud spolujezdec neví, kde ho najít, písničku vám nepřeladí. Naprosto perfektní je digitální otáčkoměr po vzoru závodních aut – je skvěle čitelný i za přímého světla, potřebných šest tisíc otáček je přesně uprostřed a ukazatel rychlosti je dostatečně velká.

Skvělé jsou i sedačky. Jsou relativně pohodlné (dobře, po pár hodinách citlivější jedince mohou bolet záda), ale mají slušné boční vedení a v zatáčkách podrží. Bohužel jsou kožené, což se v horkých dnech úplně nehodí, umí se slušně rozpálit, naštěstí je moje auto vybavené vzácnějším béžovým interiérem, takže to není tak hrozné jako v případě tmavějších odstínů. Zbytek interiéru je ale také plný kvalitních materiálů – jistě, jsou to plasty, ale opravdu prémiové a působí velmi příjemně. Na nerovnostech si umí samozřejmě trochu vrznout, ale rozhodně méně, než třeba moje bývalá GT86. 

Co je vlastně největší slabina eSka? To je velmi těžké říci. Osobně bych preferoval manuální střechu, je otravné kvůli sundání a natažení zastavovat a zatahovat ručku – navíc se spolu s ní zbytečně zatahují i okna. Elektrický mechanismus ale není problémový aspoň, teda pokud si zrovna v autě nehraje malý Kubajz, nezapne dětskou pojistku pro spolujezdcovo okno (ano, bizarní prvek…) a střecha pak nejde zatáhnout kvůli staženému okénku. Vyšší hmotnost oproti Miatě mi také nepřijde kdovíjak znatelná. Možná snad někomu nemusí vyhovovat průběh výkonové křivky, která je zkrátka svébytná – pro to nejlepší je potřeba motor opravdu ždímat. 

Závěr

Jak jsem psal v prvním článku, ne, nedokážu být objektivní. Honda S2000 je pro mě ten nejlepší roadster na trhu ojetin a srovnání s MX-5 ND  si nezaslouží. Tolik emocí, které vyvolává, zkrátka v ničem, co je dnes na trhu, nezažijete. Rychlost si tu musíte opravdu zasloužit, ale tím příjemným způsobem, nikoliv minutovým čekáním na to, až dosáhnete aspoň trochu nelegálních rychlostí. Nic podobného, tak syrového, tak mechanického, tak brutálně božího už dnes nekoupíte a nikdo to už na značky nové nedostane – S2000 je kus historie, který stojí i za dnešní tržní ceny. A vzhledem k těmto faktům už s cenou dolů nikdy nepůjdou, naopak si myslím, že cenový vrchol nezanedbaných kousků je ještě velmi daleko a postupem času bych se nedivil ani tomu, že průměrné kusy překonají hranici jednoho milionu – víte jak, moc jich zkrátka pro Evropu nebylo, ubývají a nikdo už nic takového nevyrobí…

Ale proč jsem se konečně odhodlal vám o mé Hondě napsat článek? Jsme spolu už tři roky, a kdo mě zná, ví, že už nějakou dobu pokukuju po něčem jiném. Nyní se mi naskytla možnost koupě auta (jestli se tomu tak dá ještě vůbec říkat), které splňuje veškeré mé náročné požadavky, a proto bych rád zkusil zase něco jiného. Je dost pravděpodobné, že dělám chybu – už jsem se jednou spálil a do teď mě to mrzí – ale takový je život. Pokud byste měli zájem o koupi zachovalého, pravidelně servisovaného auta, kterému jsem dopřával více než sobě, máte tu možnost – inzerát naleznete na našem AutoFrcu a dalších inzertních serverech. 

Technická data

2003 Honda S2000

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1997 cm3
Výkon: 177 kW (241 k) při 8300 ot/min
Točivý moment: 210 Nm při 7500 ot/min
Převodovka: šestistupňová manuální, samosvorný diferenciál Torsen
Provozní hmotnost: 1274 kg 
Maximální rychlost: 242 km/h (ano)
0-100 km/h: 5,8 s 

Za úžasné fotky děkuji Radkovi Kukušovi, Radkovu tvorbu najdete na jeho instagramovém profilu @radek_kukush nebo webovkách https://www.kukushradek.com/