Honda S2000: Extáze v devíti tisících, část první

Věrní čtenáři ví, že pokud mou kapsu zrovna netíží klíče od nějakého zajímavého nového auta na test, radost mi dělá, teď prosím promiňte, jsem zaujatý, ten nejlepší roadster všech dob – Honda S2000. Do teď jsem se o něm příliš nezmiňoval, většinou jen okrajově, popřípadě ve chvíli, kdy jsem žádal o rady, čím jej nahradit. Měl jsem pro to své důvody – nerad bych působil zaujatě z pochopitelných důvodů, většinou se snažím být objektivní, ale hlavně jsem chtěl článek brát vážně, aby obsahoval vše, co jsem za roky vlastnictví zjistil – zkrátka aby to někomu přineslo i něco navíc, co si ještě jinde nepřečetl. Proto bych článek rád rozdělil na dvě části – tu historickou, kterou dnes začneme, a tu “testující”, kterou si necháme na příště. 

Začněme ale úplně od počátku automobilové divize Honda, neboť jak všichni ví, Honda se nezabývá jen auty. Honda začala s výrobou aut v šedesátých letech, kdy už vyráběla poměrně oblíbené motorky. Jenže zima je v případě jednostopých vozidel poměrně okurková sezóna, a tak inženýři dostali geniální nápad – co vzít motor z motorky a dát ho do auta? První vůz značky byl představen v roce 1962 a jednalo se o malý pickup T360 poháněný motorem z motorky – maličký třicetikoňový čtyřválec 356 ccm. Jenže to byl pickup, ne osobní auto – po jeho boku se představil i koncept S360, který nakonec nikdy nešel do výroby. O čtyři měsíce později totiž přichází model S500, který vychází z S360 a jak naznačuje název, měl výkonnější 531 ccm motor o výkonu celých 44 koní. 

Vřele přijatý roadster tak už o rok později dostává nástupce – S600, který už pohání 57koňový čtyřválec o objemu 606 ccm. Výkon mu již nechyběl, a tak se Honda odvážila dokonce vůz exportovat – šestistovka byla první Honda, která se prodávala v Evropě. O rok později, v roce 1965, dokonce přichází verze kupé, která zůstává i v poslední verzi roadsteru – model S800 se veřejnosti představil v témže roce se 70koňovým motorem a ve výrobě zůstává až do roku 1970, kdy končí bez nástupce. Automobilová divize značky se od té doby soustředí hlavně na vybudování renomé spolehlivých a úsporných aut.

Jenže v devadesátých letech Honda opět ožívá. Prvně oživuje svou sportovní image se supersportem NSX, kterým se pokouší dostat na kolena vyhlášená jména jako třeba Ferrari. V roce 1991 představuje Hondu Beat, kei roadster s motorem uprostřed a pohonem zadních kol. O rok později dokonce představuje první generaci Civicu Type-R, mezi nadšenci dodnes uctívaný hot hatch s charismatickým točivým motorem. Jenže nic z toho v podstatě není tím pravým nástupcem původních roadsterů s písmenem S v názvu a padesáté narozeniny automobilky se blíží…

V roce 1995 tedy Honda představuje koncept SSM na Tokyo Motor Show. Koncept roadsteru navrženého vyhlášeným studiem Pininfarina zaujmul nejen svým futuristickým vzhledem s nízko usazenými světly, ale třeba i úplné absenci střechy a jednotlivých prostorech pro řidiče a spolucestujícího. Možná vypadal příliš šíleně, ale pokud se na něj podíváte, určitě v něm vidíte duchovního otce S2000 – a to i v interiéru, třeba v případě digitálního otáčkoměru. Navíc nešlo jen o statickou ukázku – koncept byl plně funkční! Pod kapotou se nacházel dokonce dvoulitrový pětiválec, jehož výkon na zadní kola přenášel pětistupňový automat převzatý z Hondy NSX. Honda koncept ale neschovala, v následujících letech jej ukazovala nadále a postupně vzbuzovala zájem široké veřejnosti. 

V roce 1999 celý svět s napětím očekával konec civilizace, vzpouru počítačů, ale jak dnes už víme – to se nestalo. Místo toho Honda představuje dárek sama sobě ke svým padesátinám – a ne jen tak ledajaký. Honda S2000 si získala pozornost všech nadšenců, a to nejen díky extrémně točivému motoru s omezovačem až v devíti tisících otáčkách, ale i tuhému šasi a vyspělému podvozku. 

Z pohledy většiny lidí je možná tím nejzajímavějším na celém autě právě motor. Atmosférický řadový čtyřválec F20C totiž dosahuje maximálního výkonu až v 8300 otáčkách, jenže ani pak motor nepoleví a omezovače dosáhne až v devíti tisících. Samozřejmě je vybaven systémem VTEC, kdy v šesti tisících přepíná na ostřejší vačku, ale technicky zajímavý není jen kvůli tomu – inženýři Hondy využili při vývoji zkušenosti z motorsportu a vyždímali tak z pouhého atmosférického dvoulitru 240 koní, díky čemuž šlo až do představení Ferrari 458 Italia o motor s nejlepším poměrem výkonu na litr objemu. Ve spojení s naprosto dokonalou šestistupňovou manuální převodovkou tvoří právě to gró, které dnešní auta už většinou nedokážou poskytnout a z dvoutisícovky tak vytváří to, co láká většinu nadšenců ke koupi dnes už poměrně vzácného roadsteru.

Honda se prodávala oficiálně i u nás. V roce 2000 startovala na částce 1 590 000 Kč – tedy zhruba jako čtyři základní pětidvéřové Civicy. Mazda MX-5 s jedna-šestkou dokonce stála necelých 700 tisíc – a i to bylo v té době dost peněz. Jasně, je to nesrovnatelné auto, ale třeba takové BMW Z3 už lze považovat za konkurenci – a i to stálo pod 1,5 milionu. Zkrátka to nebyla vůbec levná sranda, ale i přes to si našla cestu i k českým nadšencům, důkazem budiž několik kousků, které i dodnes vozí staré okresní SPZ s původním formátem, jako třeba bílý kousek v galerii níže, který byl minulý rok dokonce na prodej.

Samotné české zastoupení i přes vysokou cenovku bralo S2000 poměrně vážně – ve flotile testovacích vozů na přelomu milénia mělo dokonce dva vozy – černý a červený, obě s červeným interiérem, s poznávacími značkami lišící se pouze o jedno číslo. V dobových testech se však, dle mnou dohledaných, objevuje pouze ta červená. Za fotografii mockrát děkuji projektu 90s CZECH ROADS, který je studnicí vědomostí a vzpomínek z této doby. 

Honda S2000 se těšila oblibě, ale první roky výroby jsou dnes obávané zejména kvůli své velice přetáčivé nátuře. To se snažila Honda vyřešit pro modelový rok 2002, který dostal tenčí přední stabilizátor a upravený podvozek. Z kosmetických úprav nelze zapomenout na luxusnější interiér, který byl od tohoto modelového roku vybaven středovým tunelem potaženým kůží (dříve pouze koberec), ale hlavně střechou se sklem nahrazujícím lacinou slídu.

Zda funkční úpravy pomohly redukovat divokou náturu? Těžko říci, neboť další změny podvozku následovaly spolu s velkým faceliftem, který přišel v roce 2004 a nazývá se AP2. Zvenku auto obživlo, dostalo nové čelní světlomety spolu se zadními LED světly a upravenými nárazníky a větší sedmnáctipalcová kola. To hlavní se ale dělo na podvozku, který by měl být ze všech S2000 co nejvíce neutrální díky pozměněným tlumičům i pružinám, delším zadním ramenům, změněné geometrii a další řadě úprav, které mimo jiné zahrnují i zvýšení tuhosti šasi. 

Pro hlavní trh, USA, dostala S2000 i upravený motor se zvýšeným objemem na 2,2 litru – právě tyto auta se správně nazývají AP2, oficiálně jsou dvoulitrové facelifty stále AP1. Výkon sice zůstal stejný, ale auto jej nyní dosáhlo už v 7800 otáčkách namísto 8300. Proč se tedy inženýři crcali s novým motorem? Protože trh v USA si žádal více kroutícího momentu, a ten i dostal – o celých 13 Nm více! Daní za to však bylo snížení omezovače na “pouhých” 8000 otáček. 

Limitované edice

V průběhu let Honda S2000 dostala řadu limitovaných edicí, ale ty nejzajímavější si nechala až ke konci výroby pro japonský a americký trh – edice Club Racer a Type S. 

Edice Club Racer byla nejpurističtější verzí S2000. Na první pohled jí poznáte díky výraznému bodykitu a až komicky tunerskému křídlu (poplatné své době, samozřejmě), ale označit CR jako pouhý kosmetický balíček by bylo vskutku neuctivé. Pro snížení hmotnosti přišla takřka o všechny komfortní prvky – na místo elektrické střechy se nastěhovaly výztuhy a aerodynamický kryt v barvě vozu a klimatizace se odporoučela spolu s rádiem a rezervou. Samozřejmě majitelé nemokli, k autu dostali hardtop v černé barvě Berlina. Interiér byl stále stejný s výjimkou unikátní kombinace černé alcantary a černo-žluté látky na sedačkách se žlutým prošíváním (dnes velmi ceněné mimochodem, pokud se nějaký objeví na prodej, pod 200 tisíc se často ani nepodívá) a řadící pákou se žlutými číslicemi. Úpravy se dotkly i podvozku, který je tužší, řízení dostalo rychlejší převod a výfuk byl více otevřený. Vyrobeno bylo celkem 699 kusů a nepřekvapivě jde o nejcennější verzi S2000, která v aukcích každou chvíli překonává rekordy.

Svou verzi Club Raceru dostalo i Japonsko, v tomto případě se nazývá Type S. Od CR se liší jiným nastavením podvozku, možností i klasického koženého interiéru a hlavně zachováním klasické elektrické střechy. Edice Type S bylo vyrobeno 1755 kusů, takže není až tak vzácná jako CR, ale hlavně je pochopitelně pravostranná, proto není až tak ceněná ve většině světa.

Speciální edici dostala ke konci výroby i Evropa v podobě Ultimate Edition. Všechny auta byly lakované v bílé Grand Prix s červeným interiérem a standardně se k nim dodával i hardtop ve stejné barvě. Funkční úpravy ani bodykit však Ultimate Edition nedostala, přes to jde pochopitelně o nejcennější evropskou verzi S2000, která se na prodej neobjevuje každý den. 

Konec výroby přišel po deseti letech v roce 2009 s celkovým počtem 110673 vyrobených aut. Následníka S2000 očekávají fanoušci značky dlouhá léta, každou chvíli se objeví zaručená fáma, že už za pár let přijde, ale stále je v nedohlednu. Následník rodu S, model S660, totiž s S2000 ani původními eSky nemá společného nic kromě názvu, šlo o nástupce modelu Beat. Nezbývá tak než věřit, že se v následujících letech přeci jen toho správného eSka dočkáme, i když už pravděpodobně nebude mít tak fascinující motor, jako původní dvoutisícovka – ale o tom příště.