Jaguar XK8: Uhrančivý cesťák

Už víte, že kromě francouzských a japonských aut mám rád také ta britská (ano, naposled jsem to psal před asi dvěma měsíci, opakuji se, jsem si toho vědom). Rozněžním se nad čímkoliv od Austinu Metro po Rolls-Royce Silver Shadow. Dokonce i veskrze nudné opely mě těší víc, vznikly-li jako vauxhally. Pokud by mne však někdo nutil si mezi britskými značkami vybrat jen jednu, patrně zvolím tu s nápisem Jaguar na přídi.

Její auta se mi odjakživa zamlouvala asi nejvíc, zvlášť ta starší. I dnes se mi moc líbí jejich tradiční design a štíhlé proporce, baví mě jejich atraktivní interiéry plné budíků a zajímavých křivek a fascinuje mě jemný chod jejich motorů. Je to navíc jedna z mála značek, u které mě dokážou zaujmout i současné modely. I když se už vzdaly některých tradic, pořád jsou pěkné a dobře jezdí.

Mezi jaguary mám samozřejmě také pár automobilových snů. Ano, i já toužím, aby mi legendární limuzína Mark (prakticky libovolného čísla) nebo E-type říkali pane. Jenže kromě těchto mám ještě jedno další osobní jaguáři přání. A na rozdíl od výše zmíněných je poněkud reálnější. Vždycky jsem chtěl vlastnit model XK8 v otevřené verzi. 

Zamiloval jsem se do něj v mých šesti letech, kdy jsem ho dostal jako modýlek 1:43 k narozeninám, a i dnes, po skoro čtvrtstoletí, mám pro toto auto velkou slabost. Doposud jsem však neměl to štěstí si nějaký vyzkoušet. Tudíž když se jeden kus objevil na našich kafe&kárách, vyprosil jsem si svezení, abych poznal, jestli je tak super, jak o něm sním. V dnešním článku vám řeknu, co jsem zjistil. 

Nejprve ale něco k historii Jaguaru XK8, abyste si rozšířili obzory. Tak jako většina zajímavých aut, která se na našich stránkách v poslední době objevila, i toto si prošlo poměrně zajímavým vývojem, než se dostalo k zákazníkům. Všechno začalo, když se výrobce v polovině osmdesátých let rozhodl, že už druhou dekádu prodávaný XJS dostane nástupce.

Vývoj začal tak, aby bylo v první půli následujícího desetiletí hotovo. Jenže co se nestalo, v roce 1989 odkoupil automobilku americký Ford. Ten usoudil, že rozpracované auto je na Jaguar příliš těžké a hlavně produkčně drahé, tudíž rozhodl, že se místo toho zařadí do portfolia jiné britské značky, již si také pořídil. Z nástupce XJS se tím pádem v roce 1993 stal Aston Martin DB7.

Jenže zmiňovaný Jag už tou dobou vážně zastarával a zároveň by bylo škoda jeho pozici na trhu nechat prostě ladem. Inženýři proto dostali zajímavý úkol: v poměrně krátkém časovém úseku měli vyvinout nový model, který bude s DB7 sdílet podvozkovou platformu (mimochodem odvozenou ještě z XJS, žádná velká revoluce se nekonala), ale dostane jinou, lehčí karoserii a některá konstrukčně jednodušší řešení. Návrhem designu byl pověřen Geoff Lawson. 

Výsledek byl světu představen v roce 1996 s názvem XK8. Auto dostalo úplně nový zážehový osmiválec s objemem čtyř litrů (původní modely měly atmosférické plnění válců, pozdější ostré varianty XKR dostaly přeplňování kompresorem) a vyvolalo zasloužený poprask, který se proměnil v roky úspěchu. Mezi lety 1996 a 2005 se prodalo celkem 66 508 aut, z čehož 19 748 bylo dodáno s karoserií kupé a 46 760 v provedení kabrio. 

Kousek, jenž mi byl zapůjčen k testu, je z roku 1997, což značí model před facelfitem (ten se mimochodem dá poznat jen podle mírně předělaných předních mlhovek, jiných kol a chybějících otěrových lišt, jinak je auto stejné). Většinu svého života strávil v Německu, odkud se v roce 2020 přesunul do jižních Čech. Doposud urazil přes 235 000 kilometrů, což ale nevadí, protože současný majitel se o něj pečlivě stará. A jak na mě zapůsobil? Nezbortil mi moje sny?

Upřímně vám musím říct, že jsem se obával zbytečně. Stal se totiž přesný opak. XK8 se mi natolik vrylo pod kůži, že ho chci ještě víc než kdy předtím. Svým nastavením je přesně takové, jak mám rád. Není to žádný sporťák, tento Jaguar je uhrančivý cesťák. Na dalších řádcích se dozvíte, proč ho vnímám právě takto.

K radostnému cestování vybízí už samotný atraktivní vzhled. Auto má úchvatnou dlouhou a nízkou příď, krátké a skloněné čelní sklo, jednolité boky a štíhlou záď s decentním náznakem křídla. Přímo nádherné jsou pak detaily, ať už se bavíme o jakýchkoliv světlech, charakteristické masce s dvěma naznačenými “drápy” nebo logu chlubícím se kromě názvu výrobce i objemem motoru. Celek završují stylové osmnáctipalcové disky. Pravda, ty sice patří až na kompresorový model, avšak to vůbec nevadí.  

Podobně cestovatelský dojem vyvolává i interiér. Nemůžu si pomoci, ale přijde mi, že jak na palubní desce, tak na výplních dveří nebo sedadlech není jediná linka špatně. Vnitřek je i dobře zpracovaný a sestavený z kvalitních materiálů. Je radost v něm být klidně celý den. V testovaném voze je pak všechno ještě umocněno nádhernou barevnou kombinací světlé kůže a leštěného dřeva, jež se mi k charakteru auta hodí víc než černé tóny a hliník.

Ještě musím dodat, že mě překvapilo, jak až málo komponentů je převzato z fordů. Rozpoznal jsem pouze ovladače oken z prvního Focusu a typický mechanismus vnitřních klik, které se při zamčení zaklopí směrem do obložení dveří. Všechno ostatní (včetně třeba páček pod volantem) je svébytné a působí hodnotně. Je cítit, že XK8 bylo pro značku důležitým modelem a dala si záležet, aby nevyvolávalo dojem stavebnice. 

Samozřejmě, jsou tu některé, řekněme britské detaily postrádající německý smysl pro perfekcionismus. Kupříkladu ruční brzda má jednak zvláštní polohu vlevo vedle řidičovy sedačky a pak také funguje tím způsobem, že i po zatažení klesne dolů, takže nejde poznat, v jaké poloze právě je (auto ani nemá kontrolku). Proto se na ni snadno zapomene. Podobně je na tom kryt plátěné střechy, jenž sice svému účelu slouží bezchybně, ale na místě působí trochu neforemně.   

Také občas zazlobí elektronika. Třeba čidla ESP na kolech nemají ráda vodu ani prach, takže auto po umytí nebo delším stání po zapnutí svítí jak vánoční stromeček, než se čidla jízdou očistí. Jenže mně ani majiteli takové “bolístky” nevadí, to je onen charakter. Víte co, kdyby všichni byli dokonalí jako Němci, nebude dokonalý nikdo. 

Jak už jsem řekl, XK8 je osazeno v roce 1996 zcela novým motorem — čtyřlitrovým vidlicovým osmiválcem. Ve své atmosférické verzi dodává 209 kW nejvyššího výkonu a 375 Nm maximálního točivého momentu. Až do roku 1999 byl bohužel vybaven plastovými napínáky, které rády praskaly, což vedlo k potkání jednotky. Pozdější ročníky (a po opravě i kus na obrázcích) už mají naštěstí spolehlivější kovové. 

Projev tohoto motoru je také vyloženě cestovní. Ač svého plného výkonu dosahuje ve vysokých 6100 ot/min, jeho výkonová křivka je poměrně plochá. To stejné platí o točivém momentu. V praxi to znamená, že má v jakýchkoliv otáčkách dost síly. Zároveň je však naladěný tak, že nikdy s autem zbytečně neškube. Zrychluje sice energicky, ale plynule a majestátně jako správný GT kabriolet.

Potěšující je i jeho zvuková stránka. Jistě, osm válců je osm válců. Jenže ani ty nemusí nutně znamenat jemný běh, jak nám ukazují některé bublající Ameriky. To však není případ Jaguaru, jeho srdce oplývá příkladně vyváženým chodem. K tomu nemá potřebu řvát. Naopak, i v nejvyšších otáčkách zůstává decentní, díky čemuž si může posádka užívat spíše barvu a tón namísto prosté intenzity. Zaposlouchejte se ve videu, zvlášť ke konci.   

Vyloženě dálkové je též hodně přeposilované řízení bez zpětné vazby, neznatelně řadící pětistupňový automat ZF s charakteristickou kulisou připomínající písmeno J a umožňující manuální řazení převodových stupňů bez nutnosti pamatovat si právě zařazený stupeň jako u sekvenčních voličů i poněkud ležérněji reagující brzdy. Celý tandem prostě vybízí k důstojné jízdě vstříc horizontu.

Je-li na autě jedna věc, která není tolik cestovní jako zbytek, je to trochu tužší nastavení podvozku. Nepochopte mě špatně, XK8 rozhodně není žádný tvrďák. Nicméně nějaké otřesy do kabiny přece jen přenáší. Jistě, podíl na tom má i otevřená karoserie, jež prostě nemůže mít stejnou tuhost jako kdyby měla pevnou střechu. Ale i tak jsem si myslel, že odpružení bude s přihlédnutím ke zbytku charakteru vozu ještě o něco málo jemnější.  

Na druhou stranu šasí zase funguje velmi dobře v zatáčkách. Díky pohonu na zadní nápravu, ideálnímu rozložení hmotnosti 51/49 ve prospěch předku, velkým kolům, nízkému těžišti a právě tužšímu odpružení zvládá i ostřejší jízdu vyšší rychlostí. Vůbec se nedivím, že Ford neměl problém použít jej i pro Aston Martin, je na něj vážně spoleh. Akorát se taková jízda prostě nehodí k decentnímu motoru a volantu, jímž jde otočit malíčkem. 

Ale to je opravdu to jediné, co mě na tomto autě mých snů stoprocentně neuspokojilo. Jinak jsem z něj byl přímo nadšený a chci ho. Všichni mě pořád straší s tím, že starého jaguara bych kupovat neměl, že mě finančně zruinuje. Jenže když on je, zvlášť v této nesportovní verzi, tak super! No, už uvažuji, jestli k Francouzům nepřidám jednoho Angličana.   

Verdikt

Jaguar XK8 je ztělesněním pravého cestovního auta. Je elegantní a majestátní, má krásný interiér prostý dílů z obyčejných fordů, silný, ale přesto decentně běžící i táhnoucí motor a jemné řízení, řazení i brzdy. Jeho podvozek by možná mohl být trochu měkčí, ale pak by zase nebyl tak dobrý v oblouku. Takže je vlastně všechno správně. Jsem přesvědčen, že já i vy všichni, kteří o něm sníte, jsme zvolili správně. A teď mě omluvte, jdu kontaktovat banku a brouzdat po mobile.de.    

Děkuji moc majiteli za půjčení, na svezení s tímto Jagem budu vzpomínat tak dlouho, než jednoho zaparkuji ve své garáži!   

Za krásné fotky děkuji Tomáši Strachovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_

Technická data

1997 Jaguar XK8 4.0 V8 

Motor: atmosférický zážehový vidlicový osmiválec 3996 cm3
Výkon: 209 kW (284 k) při 6100 ot/min
Točivý moment: 375 Nm při 4250 ot/min
Převodovka: pětistupňová automatická
Provozní hmotnost:1780 kg 
Maximální rychlost: 251 km/h
0-100 km/h: 6,7 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 11,8 l/100 km
Spotřeba majitele: kolem 11 l/100 km