Jaguar F-Type 2020: V nejlepší formě

Těžko říct, co si o novém F-Typu myslí hloučky Portugalců postávající různě na návsích a okolo zemědělské nebo stavební techniky. Z neurčitého výrazu jejich tváří nešlo při průjezdech moc vyčíst, každý F-Type projíždějící okolo ale vzbudil jejich pozornost. A to jich na 700 km dlouhé trase z Porta do Lisabonu, vedené oklikou až kolem španělských hranic, proháněla skupinka novinářů z předlitavské poloviny bývalého mocnářství hned devět. Můžu vám ale sdělit, co si myslím já.

F-Type má za sebou už sedmiletou kariéru, ale jak známo, dobré věci jen tak nezestárnou, ani se neokoukají. Občas je ale potřeba něco málo vylepšit, aby udržely krok s dobou, a to je i případ sportovního Jaguaru pro sezónu 2020. Rozšířila se výbava a inženýři se podívali na podvozek i software automatické převodovky. Hlavní jsou ale tři novinky: konfigurovatelný digitální přístrojový štít, obměněná nabídka motorů a v pořadí druhý facelift, který důkladně změnil vnější vzhled Jaguaru.

Nový design přídě nemusí sedět každému, já sám na něj nemám ještě jasný názor – kromě postřehu, že naživo vypadá lépe než na fotkách. Vytratil se nezaměnitelný kočičí „kukuč“, s větší maskou chladiče, malými zamračenými světly a opticky nižší přídí je to formálně změna k lepšímu. Další motivací designérů byla zřejmě snaha sladit vzhled s ostatními modely. Jenže výsledek není příliš originální, F-Type teď zepředu vypadá tak trochu jako drzejší obdoba Mustangu nebo naopak oblejší parafráze na Audi R8.

Ale design ať si hodnotí ti, kdo se musí dívat zvenku. Účel expedice, kde bylo za úkol během jednoho odpoledne a jednoho dopoledne zdolat půl Portugalska, je totiž jiný: poznat, jak F-Type v novém kabátu jezdí. Kdyby záleželo jen na mě, začal bych hezky od nejslabší verze a pokračoval k té nejsilnější. A taky bych nejezdil v mlze a vyhýbal se dálnicím s rychlostním limitem 120 km/h. Osud tomu ale chtěl, že mě posadili rovnou do vrcholné verze, část trasy vedla po dálnicích a v horách se střídalo malebné jihoevropské jasno s mlhou hustou jak mlíko.

P575 a.k.a. F-Type R 

Ještě jsem se nesrovnal s tím, že únor v Portugalsku navzdory mým utkvělým představám, znamená pochybných 10 stupňů nad nulou, a už sedím v tom nejsilnějším autě. Je jím kupé ozdobené působivým lakem Sorrento Yellow za 144 tisíc korun. Ona sice normální metalíza vyjde na celkem obyčejných 30 tisíc, výraznější odstíny jako ten žlutý ale patří do palety takzvaných ultrametalických laků divize SVO.

Vzhled žlutého ďáblíka ještě vylepšuje tzv. Black Pack za 14 tisíc, naopak dvoubarevná 20palcová kola jsou poněkud překvapivě pro F-Type R standard. Už na první záložce konfigurátoru se dá rozšoupnout rozhodně víc: speciální laky můžou být za nějakých 90 tisíc navíc v matném provedení a onen Black Pack má zvráceného bratříčka s přívlastkem „Design“ – jeho podstata spočívá v tom, že za 31 tisíc místo 14 jsou některé z elementů Black Packu lakovány v barvě karoserie. Proč to celé rozebírám? Abych ilustroval, že i cena 3,3 milionu korun za vrcholnou verzi je v tomto případě z kategorie „již od“. Touha F-Type nějak vylepšit rychle přidá další statisíce k tomu.

Navíc prvních téměř sto kilometrů testovací trasy vede po dálnici s limitem 120 km/h. To je dobrá příležitost dumat nejen nad detaily z ceníku, ale nad kdečím obecně. Včetně toho, proč Portugalci mají prázdné šestiproudové dálnice a my zacpané čtyřproudové. Kochací jízda navíc ukazuje, že těch 11 litrů kombinované spotřeby je vpravdě realistický údaj. Stačí jet s F-Typem, jako by to nebyl F-Type, a průměrná spotřeba se brzy ustálí kolem této hodnoty.

Změna nastává až po delší době, kvůli řídkému provozu mně to trvá pěkných pár desítek minut, než si všimnu, že stodvacítku v Portugalsku dodržuju na dálnicích jen já a pár přetížených dodávek. Místní to běžně sypou 150 a zpomalují jen na skutečných rychlostních omezeních. Ani to ale pro F-Type není žádné zběsilé tempo, rychlost má elektronicky omezenou na rovné tři stovky a při polovině této hodnoty díky předlouhé osmičce netočí ani dva tisíce otáček.

Po asi dvaceti kilometrech v mlze, kdy zjišťuju, že minimální viditelnost není pro Portugalce důvodem zvolnit ani zapnout světla, přichází dlouho očekávaný pokyn navigace: sjeďte na následujícími výjezdu. Konečně čas aktivovat sportovní režim a na každé rovince zatlačit pedal to the metal, jak říkají Angličané.

Silnice N222 je prý na zdejší poměry pojmem. Vyznačuje se tím, že se zvedá od řeky Douro do hor u hranic se Španělskem. U toho se malebně klikatí mezi vinicemi, kde se pěstují hrozny na legendární portské víno. Cesta vede i kolem provozovny jedné z nejznámějších značek Sandeman.

Vozovka šíře asi pět metrů je plná utažených zatáček, které oddělují rovinky leckdy kratší než 50 metrů. Taková cesta důkladně prověří obratnost kupé s půdorysem 2 x 4,5 metru i schopnosti pohonného ústrojí. Obojí funguje na jedničku.

Že bude F-Type R rychlý, o tom není pochyb. Oficiálně zvládne stovku za 3,7 sekundy a ve skutečnosti je to možná ještě rychleji. On se ale taky hezky skládá do zatáček, nenechá se ničím rozhodit a inteligentní pohon všech kol rozděluje sílu motoru tak, že téměř popírá fyzikální zákony. Efektivita přenosu výkonu a naplnění představ řidiče o směru a rychlosti jízdy je fascinující a návyková.

Tak jak po hodině skončilo dálniční lelkování, o další hodinu a půl později končí i dovádění se žlutým nesmyslem. Byla to jízda velmi rychlá, na samotném limitu toho, co jsem ochoten riskovat. Zážitek to byl silný a vím, že z toho auta by se dalo dostat ještě víc. Tak si představuju správný supersport – auto, ze kterého se nedá hned dostat všechno, přitom je ale poslušné a svým chováním nevzbuzuje u nezkušených hrůzu.

P450 aneb zabili nám šestiválec

Střídání posádek probíhá na návsi ospalé vesničky nedaleko městečka s parádním názvem Parada. Hranice se Španělskem jsou blízko, je to periferie Portugalska. Sem cizinec jen tak nezabloudí a záměrně se asi nikdy nevydá. Skupinka devíti sportovních aut proto vzbuzuje velkou pozornost. Před kavárnou stojí pravděpodobně celá mužská populace vesnice. Nic nenaznačí, ale každodenní průjezdy F-Typů přes náves jsou evidentně významnou událostí. Ještě budou Velikonoce a Vánoce a jinak se nejspíš v této vsi už nic zajímavého letos neodehraje.

Pro mě je to místo, kde se konečně seznamuju s tou největší novinkou nového F-Typu, a to novým středem nabídky. Třílitrový šestiválec už Jaguar nabízet nebude. Fantastický motor s návykovým zvukem, dychtivostí po otáčkách a doplněný perfektním vyvážením podvozku patří k mým nejoblíbenějším autům vůbec. Po právu jsem ho kdysi vychválil v prvním testu roadsteru a nadchl mě i v kupé, které bylo námětem mého vůbec posledního článku vydaného na Auto.cz, psaného popravdě trochu horkou jehlou.

Teď se ale šestiválec přesouvá do rubriky bazarový snílek, protože proti dnešním trendům ho nahrazuje slabší verze pětilitru z F-Typu R. Má 450 koní místo 380 u šestiválce a točivý moment s přechodem na větší motor poskočil z 460 na 580 Nm. Prostřední verze Jaguaru tím jednoznačně zrychlila, a to navzdory delšímu, a taky extrémně dlouhému stálému převodu – stejně jako P575 i P450 jede na při dvou tisících otáčkách na osmičku zhruba 160.

Problém konstruktérů byl, že původní šestiválec V6 už nesplňuje nové emisní předpisy EU (i proto se mimo Evropu bude nabízet i nadále). Motor nemá filtr pevných částic a koncern JLR do jeho vývoje už nechce investovat. Postupně totiž nasazuje řadový šestiválec Ingenium. Ten ale do F-Typu nezamíří, sice by se pod jeho kapotu prý vešel, ale homologační proces by vzhledem k prodejům a stáří modelu byl neúměrně složitý.

A tak tady máme kuriózní upsizing, doplněný nárůstem kombinované spotřeby. Menší problém pro řidiče je, že vzniklo o dost jiné auto, než byl šestiválcový F-Type S. Nejen rychlejší, jak již zaznělo, ale také těžší. To Jaguar kompenzuje aktivním zadním diferenciálem (šestiválec měl mechanický samosvor), který se doplňuje s aktivním přibrzďováním všech kol při průjezdu zatáčkou. Pár desítek kilo navíc ale postřehne každý, kdo měl tu čest s předchozí verzí.

Osmiválec zkrátka není lehkonohé okreskové náčiní, je to silný stroj, který se jen tak mimochodem taky mimořádně zábavně popere s vlásenkami. Elektronika umí balancovat na návykové hranici přetáčivosti. Tento stroj jde řidiči na ruku, ale umí vystrčit růžky. Zábava za volantem P450 spočívá v rychlosti a pečlivě nadávkované ostrosti.

To je současně značný rozdíl proti F-Type R P575, který je pochopitelně ještě rychlejší. Díky pohonu všech kol je ale taky efektivnější, a tak okouzluje hlavně tím, jak nepochopitelně rychle a samozřejmě všechno zvládá. S minimem náklonů a vždy totálně pod kontrolou, zdánlivě za hranicí fyzikálních zákonů. Zkrátka P450 je šelma a F-Type R je rovnou bestie.

Ten třetí vzadu, čtyřválec P300

A pak je tu ještě volba (relativního) rozumu. F-Type se totiž třetím rokem dělá i s pořádně nafoukaným dvoulitrem, který dává rovných 300 koní a 400 Nm. Díky úspoře hmotnosti a zkrácení převodů se rychlostí téměř vyrovná původní nejslabší verzi šestiválcového F-Typu. Na stovce je za 5,7 sekundy, a to je rozhodně rychle.

Emoce brojí proti takovému autu. Vždyť Jaguar (nebo sporťák nebo zadokolka) by neměl být čtyřválcový. A ten zvuk… ať se motor snaží sebevíc, nezní tak působivě, jeho zvuk je zkrátka proti osmiválci naředěný na polovinu. Zrovna tak charakteristika motoru není nejoslnivější, výkon negraduje až do omezovače a motor, který má měrný výkon přes 110 kW/l, se musí opravdu snažit, aby ze sebe vydal všechno.

Jenže na tohle všechno se dá snadno zapomenout už po pár zatáčkách silnice N238, která patří k nejzamotanějším v Portugalsku a vede ke geografickému středu této země. Odlehčení přídě je znát, jiné ale nutně musí být i nastavení celého šasi. Čtyřválcové kupé se zlehka a s nadšením překlápí ze zatáčky do zatáčky a jízda s ním působí rychleji, než jaká je realita.

Rychlostní průměr na oné N238 dosahuje sedmdesátky a na krátkých rovinkách se málokdy podaří přesáhnout 130. Přesto to není nuda a za volantem to působí jako pořádná akce. Jediným decentním problémem je, že v ostrém tempu „žere“ čtyřválec stejně jako ty osmiválcové verze, mezi 25 a 30 litry na sto.

Dojezd do Lisabonu po dálnicích ale ukázal, že to platí jen při extrémním zacházení. Když se jede zvolna, dvoulitr se uskromní, bere míň než deset, ba dokonce jsme prolomili devítku a dostali se pod oficiální kombinovanou spotřebu. Takže jako nepříliš náročné a dostatečně rychlé sportovní auto na každý den je ten čtyřválec, na který by se chtělo koukat skrz prsty, vlastně docela dobrou volbou. A to nejen proto, že stojí polovic co vrcholný model. Silnější verze nabízejí zajímavější, ale ne nutně lepší svezení, vyšší rychlost, ale také méně univerzální zaměření.