Giron: Karibský gulyás

Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť po silnicích nejezdí jen mrštné roadstery a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…

V dnešním putování za autobusovými kuriozitami se vypravíme na nejznámější karibský ostrov, prosluněnou Kubu. Je všeobecně známo, že zdejší automobilový průmysl má svá zásadní specifika a provoz na místních silnicích tak dodnes stojí za pozornost. Klasické americké koráby z padesátých let se tu míchají s omlácenými produkty plánovaného hospodářství, historickou barevnost pak místy rozbíjí několik čínských a korejských vozů novějšího data výroby. Dohromady jde ale o bizarní mozaiku neuvěřitelných povozů, které jinde na světě nepotkáte. 

Stejné je to i s autobusy. Po ulicích se tu prohání staré vozy Volvo a Pegasos z továren v Brazílii, americké Fordy a Bluebirdy, britské Leylandy, čas od času je to zpestřené nějakým tím Camel-busem a pro turisty jsou tu vyhrazené čínské Yutongy – což jsou mimochodem fakt hrozné křápy. Paletu doplňuje ještě několik starých ruských LAZů a překvapivě velké množství vozů, které na první pohled připomínají maďarský Ikarus, ale vpředu nesou hrdý znak společnosti Giron. A právě o nich si budeme dnes povídat.

Historie státního podniku, Girón pojmenovaného podle pláže Girón v Zátoce sviní, kde Castrova vojska zažehnala invazi USA, začala někdy koncem padesátých let. Tehdy se ještě pod názvem Fábrica Claudio Arguelles de La Habana začala rozhodnutím vládnoucí strany stavět v Havaně továrna na výrobu dopravních prostředků. Ačkoli plány byly velké, počítalo se s výrobou až čtyř druhů osobních a dvou druhů nákladních aut, realita byla o dost skromnější a první roky se zde auta pouze opravovala, vyráběla se tu jen jízdní kola. Inu, každý začátek je těžký.

V roce 1964 tu pak konečně vzniká první autobus označený Giron I. Následují ještě modely II, III a IV. Modely vznikaly v jednotkách kusů a většinou šlo jen o překarosování nabouraných nákladních vozů. Pro představu, jak výsledné kreace vypadaly dodávám níže několik archivních fotek Gironu II a III Omluvte prosím nízkou kvalitu fotografií, moc se jich nedochovalo.

Až v roce 1969 můžeme zaznamenat první pokus o seriovou výrobu alespoň trochu použitelného vozu. Pod vedením Andrése Rodrígueze tu vzniká model pojmenovaný Giron V. “Pětka” nebyla tak úplně produktem místního vývoje, ale spíše jakýmsi slepencem techniky, kterou se podařilo nakoupit ve spřátelených zemích. Tento postup se poté ještě mnohokráte zopakoval. 

Giron V stál na podvozku nákladního GAZu 63, vypůjčil si od něj i nepříliš ekonomický řadový šestiválec (který se pak během výroby měnil za to, co bylo zrovna po ruce) a čtyřstupňovou převodovku. Karoserie svařená z ocelových jeklů potažená plechem byla ale plně kubánská. Mimochodem – místní sklárny bohužel v sedmdesátých letech stále ještě neovládaly technologii panoramatických skel, takže jsou všechna okna na voze striktně plochá. “Pětka” nebyla zrovna trhák – trápila ji spolehlivost, vůz se špatně ovládal a potěšující nebyla ani spotřeba nafty – v lepším případě kolem čtyřiceti litrů na sto kilometrů. Cestující si neužili mnoho komfortu a problémem bylo i umístění motoru vedle řidiče v kabině pod plechovým krytem – odpadní teplo přehřívalo interiér vozu, což v tropickém karibiku nebylo úplně ideální.

V neposlední řadě komplikovala nasazení Gironu V do provozu i samotná továrna. Ač byla sotva deset let stará, její technické vybavení prý už tehdy nestačilo ani na montování autobusu z vojenského náklaďáku, který vznikl na konci druhé světové války (GAZ-63 byl jen lehkou modernizací GAZu 51, jehož prototyp vznikl na základě GAZu-AA v roce 1940 – Adam). Byl to jen jakýsi soubor plechových hal, kde naprosto chyběla mechanizace a další rozšiřování bylo vzhledem k okolní zástavbě nereálné. Masivní nasazení Gironu V jakožto páteřního prostředku kubánské veřejné dopravy tak poněkud vázlo a veřejnosti nakonec sloužily maximálně jednotky vozů. Zbytek skončil v protekčních továrnách jako služební vozy. 

Rodríguez si tedy uvědomil, že takhle ten socialismus nevybuduje a přišel s odvážným plánem. V rámci spolupráce RVHP podepisuje smlouvu s Ikarusem, který má, výměnou za tabák, pomeranče a lihoviny, sestavit na Kubě moderní výrobní linku na montování licenčních maďarských autobusů. Mysleli to sice dobře, ale dopadlo to…inu, jako obvykle. V městě Guanajay vznikl závod Empresa Productora de Ómnibus de Guanajay, z důvodu nepřipravenosti infrastruktury a nedostatku odborných pracovníků se tu ale nakonec projekt výrobní linky nerealizuje. Místo toho se továrna stává jen jakousi montovnou, kde se sestavují autobusy z dílů dovezených z Maďarska. Pilotním projektem nového podniku je model Giron VI – splácanina Ikarusu řady 200 a československo-maďarského projektu Avia-Ikarus 553. 

Nápad to byl dobrý, výsledky…nebyly dobré. Sovětský svaz totiž tou dobou stále vyráběl zastaralé řadové šestky z GAZu 63 a protože o technologii z čtyřicátých let už po roce 1970 nikdo moc nestál, zatahali důležití lidé za nitky a kontrakt na maďarské motory, převodovky a podvozky byl najednou zrušen. Výsledkem tak byl víceméně facelift vozu Giron V, čili zastaralý, nespolehlivý a nehospodárný vůz, akorát s “novou tváří”. 

Naštěstí ale stačilo počkat jen pět let a Sověti se definitivně výměnou  za pomeranče zbavili vší zastaralé techniky, takže inovace měla konečně volnou cestu. S “malým zpožděním” tedy započala výroba vozů Giron řady X. Ano, od šestky se raději skočilo rovnou na římskou deset. Tedy dokonce hned na šťastnou třináctku. S velkou slávou představený vůz Giron XIII byl jednoduše Ikarus 260 s přidaným druhým logem na přední masce. Technika byla již kompletně maďarská, vozy v prvních letech vznikaly kompletně z importovaných dílů, na montování navíc dohlíželi inženýři z Ikarusu, takže kvalita vozů byla uspokojivá a jediným problémem byla neefektivita práce a pomalé tempo výroby. 

V dalších letech se pak výroba rozšírila i na jiné varianty známého vozu, došlo i na klasickou harmoniku Ikarus 280, u nás přezdívanou “Čabajka” (Giron XVI), nebo na zájezdový Ikarus 256 (Giron XV). Dokonce se časem povedlo továrnu vybavit tak, že byla schopna vyrábět kompletní karoserie a podvozky a z Maďarska se již dodávaly pouze některé komponenty brzd, náprav a motory. Továrna konečně přestala připomínat ochotnickou dílnu a v dobách největší slávy v osmdesátých letech zde vznikaly až čtyři tisíce autobusů ročně.

Zlaté časy Gironu však záhy přerušil pád železné opony a rozpad SSSR. Na Kubě nastala “Perióda especial”, tzv. zvláštní období, což byl eufemismus pro situaci popsatelnou zhruba slovy “jsme úplně v koncích, protože se právě rozpadla poslední mocnost, která s námi obchodovala a my neumíme nic jiného, než pěstovat pomeranče, válet doutníky a pálit rum”. To je samozřejmě řečené s nadsázkou, ale faktem zůstává, že Kuba bez dodávek techniky ze zemí RVHP zažila v devadesátých letech opravdu krušné období.

Autobusů byl v té době sice nedostatek, ale ještě horší to bylo na železnici. Tehdejší situace nakonec vyústila v úplné zastavení železniční dopravy. V současné době funguje v zemi jen zlomek železniční sítě, která zde operovala před rokem 1989 Jedním z posledních bizarních pokusů o zachování provozu na kolejích byl projekt Gironu, který z karoserií Ikarusu a motorů KRAZu postavil minimálně dvě motorové jednotky a dvacet tři vagonů určených pro příměstskou vlakovou dopravu. 

Vzhledem k tomu, že až na několik fotografií odstavených vozů se více informací o smělém projektu nedochovalo, nelze s určitostí říci, zda a jak byla tato abominace provozována. Pamětníci se ale shodují, že “autobusové vlaky” jezdily ještě kolem roku 1995 v okolí města Matanzas. 

Giron poté vytěžil nakoupenou technologii od Ikarusu až na dřeň. Z upravených autobusů tu vznikaly improvizované náklaďáky (viz výše), nebo oblíbené Camellos přívěsy (viz níže). Dokonce postavili i několik kusů modelu VI, vyrábělo se zkrátka cokoli, na co se ze skladů vyškrábaly díly. Poslední inovace pak nastala v roce 1994, kdy v továrně smontovali ještě blíže neurčený počet patrových Giron XXII, které se vyráběly přestavbou v té době již značně ojetých modelů XIII. Vyznačovaly se mizernou ovladatelností a náchylností k převrácení. Není divu – základem byl kratší městský autobus s obsaditelností cca 35 osob, výsledkem byla prodloužená patrová stodola pro 82 sedících pasažérů. Vzhledem k tomu, jak tehdy bývaly vozy nacpané, věřím, že ve voze mohlo cestovat klidně na dvě stě osob. 

Kolem roku 1998 se výroba autobusů pod značkou Giron definitivně zastavila. Továrna v Guanajay se z větší části přeorientovala na výrobu jízdních kol, jen malá část zůstala vybavená jako opravárenské dílny. Kruh se uzavřel. Společnost, která začala výrobou bicyklů se k nim zase navrátila. 

V roce 2006 byl na karibský ostrov dovezen první Yutong a o tři roky později Čína získala výhradní smlouvu na dovoz a prodej autobusů na Kubě. Mizerné čínské laciné keply tu vozí turisty, jejich životnost je velmi krátká a jsou extrémně poruchové. Místní obyvatele ale dodnes vozí většina z cca patnácti tisíc autobusů vyrobených pod značkou Giron. Osobně jsem se do Gironu zkoušel na cestách po Kubě vecpat asi třikrát, ale pokaždé mi to řidič zakázal a zavelel, ať si počkám na turistický Yutong. “Transtur only, por favor.” Kolega Adam měl ale větší štěstí – Jednu takovou jízdu jsem absolvoval a jde skutečně o nezapomenutelný zážitek. Obvzlášť, pokud potřebujete připomenout, proč je dobře, že jsme se zbavili komunismu – Adam.