Dnes bez motoru: O autobusových přívěsech a návěsech

Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť po silnicích nejezdí jen mrštné roadstery a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…

Dneska se v autobusovém seriálu zaměříme na vozy na první pohled nudné a nezajímavé, totiž bezmotorové přívěsy a návěsy pro přepravu osob. Ačkoli dnes se už s takovými dopravními prostředky setkáváme (mimo nějaké turistické “vláčky”) jen v některých rozvojových zemích, není to tak dávno, co byla osobní přípojná vozidla nedílnou součástí systémů hromadné dopravy po celém světě. 

Zpočátku šlo dokonce o luxsní variantu přepravy. První skutečně autobusové přívěsy (čili ne nákladní do kterých někdo v lepším případě namontoval lavici podél stěn) se začaly objevovat ve dvacátých letech dvacátého století. Tehdejší autobusy měly totiž zpravidla velmi hlasité a velké motory, které také dost "topily”. To bylo nepříjemné zvláště v teplých oblastech. Návěs, případně přívěs za nákladní automobil tento problém částečně řešil, šlo tedy o cestování v relativním zvukovém a tepelném komfortu. Na svou dobu, samozřejmě. 

Navíc je třeba si uvědomit, že první autobusy nebyly nijak zvlášť dlouhé a jejich kapacita málokdy překročila třicet osob. Do návěsu se jich s klidem nacpal dvojnásobek. Další pochopitelnou výhodou osobních vlečných vozidel tažených náklaďákem je pak samozřejmě jejich univerzálnost. Krabice na kolech bez motoru je relativně levná a tahač se dá použít i na tažení nákladu. V dobách, kdy byly automobily velmi drahé a vzácné byla snaha o jejich maximální vytěžování, k čemuž se tento hybrid hodil lépe, než jednoúčelový autobus, který se na nic jiného než přepravu osob používat nedal.

A v některých mírově nestabilních zemích byl tlak na užívání autobusových návěsů a přívěsů i ze strany vlád. V případné válce má tahač (který může táhnout třeba protiletadlový kanón) větší hodnotu, než obyčejný autobus. Naprosto speciální důvod pro nasazování návěsových autobusů na letištích pak měl Sovětský svaz, kde se tato vozidla používala místy i po roce 2000. Umístění cestujících do návěsu tu zaručovalo, že případný terorista/západní agent maskovaný za cestujícího neměl šanci za jízdy po letišní ploše převzít řízení a s autobusem narazit do strategicky cenných letadel. Nejčastějším představitelem byl vůz APPA-4 vyobrazený níže, vyráběla se zde ale celá škála podobných kreací.

Ale zpět k historii. Tento princip se ve třicátých letech rozšířil prakticky po celém světě, šlo o poměrně běžný způsob přepravy. Druhá světová válka pak rozmach takových vozidel ještě podpořila – to když se z fronty v roce 1945 vrátila spousta tahačů. Experimentuje se s velikostí, vznikají dvoupodlažní verze a dalo by se říci, že v raných padesátých letech zažívají návěsové autobusy své zlaté časy. Od té doby se ale situace začíná štěpit na dvě větve. 

Zatímco v USA a západní Evropě se prosazuje spíše automobilová doprava a autobusy, aby s auty mohly držet krok, procházejí vývojem a stávají se z nich poměrně luxusní vozy (například legendární GMC Scenicruiser, nebo futuristický Citroen U55 Cityrama), v centrálně plánovaném hospodářství a rozvojových zemích je stále tlak na to přepravit hlavně co nejvíce osob za co nejméně peněz, na pohodlí se moc nehraje. V prakticky celém východním bloku tak vznikají více či méně povedené variace na téma “přívěs na lidi”.

Mnozí ze čtenářů si asi vzpomenou na v Československu poměrně běžný autobusový přívěs. Nešlo o soupravu jako na obrázcích výše, ale o způsob, jak zvýšit kapacitu autobusů. Často se objevoval za Škodou 706 RTO a nutno říci, že celá tato souprava vypadala díky sladěnému designu velice pohledně. Ačkoli by to na základě vzhledu dávalo smysl, nejedná se výrobek vysokomýtské Karosy, ale o polský Jelcz P-01E vyráběný mezi lety 1966 a 1981. Ani poláci ale neměli k RTO daleko, konec konců se tu dlouhou dobu licenčně vyráběl.

Není ale pravda, že by se ve Vysokém Mýtě žádný autobusový přívěs nevyráběl. Na základech zajímavé Tatry 500 HB  tu v padesátých a na začátku šedesátých let vzniklo několik přívěsů označených jako Karosa B40 a ještě dříve zde vznikl vlečný vůz Sobomka PRK6.  Autobusový přívěs Jelcz si mlhavě vybavuji z počátku devadesátých let, kdy ho používalo ČSAD Jablonec nad Nisou. Vyznačoval se hlavně tím, že v něm v zimě byla hrozná zima. S nástupem kloubových autobusů, které jsou po všech stránkách praktičtější, tyto přívěsy (až na výjimky) vymizely. 

Zůstaňme ještě chvíli u československých přívěsů – zajímavou kuriozitou vyráběnou opět v Karose je rotel LP 30. Šlo o hotelový přívěs s třiceti lůžky v poněkud stísněných, ale pořád relativně pohodlných kabinách. Rotel nebyl koncipován pro přepravu osob, tahnul se vždy prázdný a přespání v něm bylo možné pouze, když stál. Levá část vozu se vysouvala, čímž se uprostřed vytvořila relativně prostorná ulička. 

Celkem bylo k dispozici šest jednolůžkových a dvanáct dvoulůžkových kabin, dále dvě umývárny, dvě šatny a WC. Vůz disponoval nezávislým topením, ventilací a nádržemi na čistou i odpadní vodu. Dále byl vybaven rádiem, vestavěným vysavačem a výsuvným předstanem. Ačkoli šlo o poměrně zajímavý projekt, vyrobilo se nakonec pouze osm kusů a nikdy nedošlo k masivním rozšíření rotelové turistiky.

Abychom měli výčet československých výrobků kompletní, zmíním ještě velmi pohledný autobusový návěs NO 80, který vznikl v Karose mezi roky 1960 a 1961. Ten nevznikal primárně jako prostředek linkové hromadné dopravy, ale měl sloužit k dopravě dělníků na stavby. Ačkoli byl vcelku povedený a velmi pohledný, z jeho výroby nakonec sešlo, snad kvůli nedostatečné výrobní kapacitě v Karose, a tak vznikl pouze jeden kus. Ten se ale naštěstí dochoval do dnešních dní. O tom, jak to mělo celé fungovat vám názorně poreferuje dobové video.

Začátkem osmdesátých let už to vypadalo, že se nad osobními přívěsy a návěsy definitivně stahují mračna a blíží se jejich neodvratný konec. Moderní autobusy už měly dostatečnou kapacitu, vznikaly patrové a kloubové vozy. Už ani centrálně plánované ekonomiky netížil nedostatek dopravních prostředků, zkrátka nebyl důvod nedopřát cestujícím pohodlí a bezpečí plnohodnotného moderního autobusu. Jenže…

Psal se rok 1991 a s ním přišel rozpad Sovětského svazu. To byla sice dobrá zpráva pro okupované země, ale špatná pro obchodní partnery této skomírající mocnosti. Jednou z nich byla i Kuba, kde tou dobou začalo “Pierodo especial” – zvláštní období, což byl eufemismus pro “rozpadl se SSSR a my teď nemáme s kým obchodovat a nemáme dostatek ničeho”. V zemi panoval kritický nedostatek úplně všeho včetně dopravních prostředků a bylo třeba jednat. Lidé se nemohli dostat do práce, ekonomika se propadala ohromnou rychlostí (HDP se za rok snížil o více než 30%). 

Do služby se tedy přihlásily Camellos – specificky tvarované návěsy (odtud jejich název, který znamená velbloud) s kapacitou až 300 osob, které se staly na další dlouhé roky páteřními dopravními prostředky karibského ostrova. Ono to možná na první pohled není z fotek poznat, ale jsou to fakt obrovské vozy. Pěkně to ilustruje fotka níže, přední nárazník tažného KrAZu má na šířku 2,75 metrů, s Camellem za zády ale vypadá obří ruský náklaďák skoro až roztomile male. Mohutné soupravy jezdí na Kubě dodnes, i když už je pomalu vytlačují čínské autobusy Yutong.

S odchodem Camellos to tak vypadá, že se období přepravy osob po silnici v nemotorovém taženém vozidle už definitivně blíží ke konci. Ve většině civilizovaných zemí je tento způsob zakázaný i zákonem. Čas od času se sice někde objeví zpráva, že se chystá výroba dalších osobních přívěsů, v některých německých městech s nimi v minulosti experimentovala Setra a Neoplan, ale na nějaké masivní rozšíření to nevypadá. Budoucnost je ale nevyzpytatelná, kdo ví, co nám přinese postupná autonomizace dopravy a další špeky, které se na nás chystají.