GMC Scenicruiser: Nejslavnější z chrtů

Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť po silnicích nejezdí jen mrštné roadstery a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…

Naše dnešní povídání začíná trochu netradičně – totiž krachem. V roce 1915 se švédký imigrant Carl Eric Wickman rozhodli, že v malém devítitisícovém městečku Hibbing v Minnesotě začně prodávat automobily značky Hupmobile. Nápad to byl jistě zajímavý, nicméně v malém hornickém městečku se mu prodej drahých luxusních vozů moc nedařil. Po dvou letech tak svůj autosalon zavírá a s posledním Hupmobilem ve snaze vydělat alespoň nějaké peníze sváží místní dělníky za patnáct centů do nedalekého dolu. Tím dokonale trefil “díru na trhu” a nejen, že si tím vydělal na živobytí, ale zanedlouho mohl najmout i další řidiče a koupit nové vozy. 

Carl Eric Wickmann a jeho Hupmobile – na ilustraci již opatřený cedulí s “jízdním řádem” a cenou za jízdenku.

Uplynulo několik let a z Wickmannovy skromné společnosti se stává jeden z největších amerických silničních dopravců jménem Northland Transportation. Vzkvétající autobusová společnost neušla pozornosti Ralpha Budda, ředitele železnice Great Northern Railroad, který si ve společnosti obratem koupil podíl. V provázanosti autobusových a vlakových linek totiž viděl obrovský obchodní potenciál. S Buddem přichází do Northland transportation jednotný řád a koncepce a v neposlední řadě i nový název, pod kterým pravděpodobně zná tuto společnost i většina z vás čtenářů – Greyhound.

Tou dobou se objevuje i první snaha o sjednocení vozového parku. Většina tehdejších autobusů jsou přestavěné nákladní vozy s ručně stavěnou karoserií, které zpravidla neposkytují cestujícím mnoho komfortu a navíc jsou velmi pomalé. Společnost tak v roce 1937 objednává u automobilky Yellow Coach (součást koncernu GM) postupně 1256 kusů na míru postaveného, sedmatřicetimístného autobusu nazvaného “Super coach”. Ten nabízí dosud nevídaný luxus i konstrukci. Jako první využívá zvýšenou stavbu karoserie se zavazadlovým prostorem pod podlahou, v některých verzích mívá dokonce namontovanou klimatizaci. Jako první autobus se může pochlubit celokovovou karoserií a motorem umístěným v zádi. Ten dokázal autobus rozpohybovat až na rychlost 60 mil za hodinu (100 km/h). 

Super Coach na dobové fotografii a jako model.

Ze stříbrného autobusu s kresbou chrta na bocích karoserie se prakticky přes noc stává fenomén. S luxusními vozy se mezi cestujícími objevují i bohatší klienti a s koncem druhé světové války se z Greyhoundu stává ten největší poskytovatel autobusové dopravy ve Spojených státech. Autobusům Super Coach brzy sekundují vysokokapacitní patrové GMC PD 4104 Highway Travellery, nebo svižné aerodynamické GMC PD 3751 Silversidy.

A nezůstává jen u autobusů. Neméně důležitým pilířem doravního impéria Greyhoundu se stává síť autobusových nádraží, stanic a rozsáhlá servisní depa. Všechny stavby nesou společný futuristický styl a nabízejí kromě čekáren se v nich nacházejí i restaurace, nebo obchody. Cestování autobusem tou dobou už není zdaleka jen doménou sociálně slabších vrstev, na cesty po státech se v Greyhoundech vydávají i stovky obchodníků a bohatých paniček. Autobusem se také často jezdí na výlet a za rekreací, na palubách se začínají objevovat hostesky a u patrových vozů se dokonce setkáme s jakýmsi dělením na první a druhou třídu. První je, přirozeně, v horním patře vpředu.

GMC PD 4104 Highway Traveller a typická autobusová stanice Greyhound v Kansas City

V roce 1951 přichází do GMC další objednávka. Tentokrát nemá jít jen o autobus, který převeze co nejvíce lidí na co nejdelší vzdálenost za co nejkratší čas, ale o luxusní vozidlo, které přepíše definici cestování autobusem. Vzhled dostal na starost legendární designér Raymond Loewy. Ten měl tou dobou na kontě už pěkných pár skvostů, namátkou jmenujme třeba aerodynamické lokomotivy Pensylvania Railroad, vůz Lincoln Continental z roku 1946, nebo třeba ikonický design krabičky cigaret Lucky Strike. Svého úkolu se zhostil se ctí, během krátké doby odprezentoval automobilce svůj návrh, který měl všechny předpoklady na to, stát se legendou a o tři roky později tak z linky GMC sjíždí první z produkčních Scenicruiserů. Američané tenhle nádherný autobus milovali ode dne jeho uvedení na trh a luxusním vozem se s oblibou vydávaly na výlet celé rodiny. 

Na palubě jim kromě klimatizace, občerstvení a kvalitního audiosystému byla k dispozici, vůbec poprvé v historii, i toaleta s koupelnou. V nižší části za řidičem, kam byly jízdenky o něco levnější, bylo umístěno deset sedadel, ve vyvýšené části se usadilo dalších třiatřicet cestujících. Pohodlnou jízdu zajišťovalo vzduchové odpružení a důkladně zvukově izolovaná kabina. Vůz myslel i na řidiče, který dostal vlastní klimatizační zónu a dokonce mohl při řízení využívat tempomat.

Pohled z vrchní části přes zkosené přední okno a detail předělu mezi “patry” autobusu s dveřmi záchodu.

Bohužel ale nebylo vše tak růžové, jak by se mohlo na první pohled zdát. Scenicruiser měl i své problémy a nebyly rozhodně zanedbatelné. Za největší chybu je všeobecně považován původní zastavěný motor. Nebo spíše motory. GMC v době uvedení vozu na trh nenabízelo adekvátní dieselový osmiválec, nicméně do své vlajkové lodi nechtělo z pochpitelných důvodů zastavět cizí motor. Řešením se tak nakonec stalo spřažení dvou samostatných řadových čtyřválcových jednotek GM 4-71 o objemu 4,7 litru. Výkon putoval přes třístupňovou půlenou převodovku na zadní kola. Představu o tom, jak to celé dohromady fungovalo nám zprostředkuje výpověď šéfmechanika společnosti Greyhound, jak ji zaznamenal Duncan Bryant Rushing ve své knize “The Scenicruiser and Previous Exclusive Coaches”.

Údržba Scenicruiserů byla noční můra. Zčásti za to mohla komplikovanost nově využitých systémů pohonu, zčásti proto, že některé nové komponenty neprošly řádným testováním a tak byly plné chyb, zčásti proto, že na nový model nebyli řádně zaškoleni mechanici, zčásti proto, že na se na Scenicruiser nedaly pořádně sehnat náhradní díly, ale hlavně proto, že dříve, nebo později se ty výše jmenované důvody sešly najednou. Když se k tomu přidalo nešetrné zacházení řidičů a některých otrávených mechaniků, byl to opravdu veliký problém.

V GMC si byli problémů s motory a převodovkami dobře vědomi a proto v roce 1961 začali do Scenicruiseru montovat nově vyvinutý vidlicový osmiválec o objemu 9.3 litru spřažený s jednodušší čtyřrychlostní skříní. Toto hnací ústrojí poté zpětně namontovali na žádost Greyhoundu i do většiny dosud vyrobených autobusů. Společnost to tehdy stálo přes 13 milionů dolarů.

Dalším neobvyklým problémem krásného autobusu byla elektronická spojka, jež se objevila v několika desítkách prvních kusů (montovala se pouze během prvního roku výroby). Tato spojka měla totiž v zásadě jen dvě polohy – sepnuto a rozepnuto. Není proto těžké si domyslet, že rozjezdy a řazení nebyly pro řidiče, ani cestující žádný med. Tento netradiční systém byl sice výrobcem prezentován jako moderní vymoženost, která klade nižší nároky na řidiče, ve skutečnosti se ale jednalo o znouzecnost – GMC nemělo v době náběhu výroby mechanickou spojku, jež by mohla do autobusu namontovat a toto bylo jakési provizorní řešení. Není tedy divu, že po roce 1955 byly elektrické spojky v rámci záruky vyměněny za (mezitím rychle dovyvinuté) hydraulické.

A problémy se nevyhnuly ani elegantní karoserii. Té totiž chyběla tuhost a na nerovnostech se kroutila tak, až z toho praskala boční okna. Modely po roce 1955 mají proto masivnější rámy oken, nicméně ani tato úprava problém nikdy plně nevyřešila. 

Právě tyto četné problémy nakonec vedly Greyhound k tomu, že v roce 1958 koupil většinový podíl kanadského výrobce autobusů MCI a nové modely už objednával výhradně zde. Do roku 1966 nakonec sjel z výrobní linky tisíc a jeden Scenicruiser a jeho chystaný nástupce kvůli nezájmu už bohužel nikdy neopustil stádium prototypu. Společnost GMC pak v roce 1969 ukončila výrobu dálkových autobusů a soustředila se pouze na celkem známé městské vozy řady New Look.

A jak to dopadlo s krásnými Scenicruisery? Poslední z nich ukončil svojí pravidelnou službu u Greyhoundu v roce 1977, ale společnost si do dnešních dnů zachovala zhruba deset vozů, které pravidelně využívá pro propagační účely a při historických jízdách. Další skončily v rukách soukromých sběratelů a v muzeích. Dle některých odhadů je dodnes pojízdných na sto Scenicruiserů, zhruba polovina z nich je ale přestavěna na obytný vůz. Dalších několik kusů slouží jako stacionární kiosky, stánky, nebo restaurace. 

Technické údaje

Motor: dvojice řadových naftových čtyřválců 2x4,7 litru, po roce 1961 vidlicový naftový osmiválec 9,3 litru
Převodovka: manuální třístupňová půlená, po roce 1961 čtyřstupňová – vždy bez synchronizace. V prvním roce výroby s elektrickou spojkou
Maximální rychlost: 110 km/h
Délka: 1219 cm
Objem nádrže: 680 litrů
Kapacita: 53 sedících osob
Speciální výbava: dvouzonová klimatizace, kvalitní stereo, tempomat, toaleta s koupelnou, kuchyňka