Citroën DS(uper): Nejlepší auto světa?

Málokterá automobilka má ve své historii tolik revolučních aut jako Citroën. Tento francouzský výrobce se kontinuálně zabývá vývojem a produkcí inovativních technických řešení usnadňujících život na palubě vozu, což platí už od dob jeho založení v roce 1919. Citroën Type A  byl kupříkladu prvním evropským autem vyráběným ve velkých sériích, model B10 měl poprvé na starém kontinentu celokovovou karoserii, C4/C6 a Rosalie dostaly revoluční plovoucí uložení motoru a  TA  přinesl unikátní přední náhon. 

Nade všemi těmito vozy však ční patrně nejlegendárnější typ historie značky, model DS. Toto auto se pravidelně nachází mezi kandidáty na titul nejhezčího, nejpokrokovějšího či vůbec nejlepšího auta historie a bezpečně ho rozpoznají i lidé jinak motorismem nepolíbení. Je to ikona Citroënu i automobilového průmyslu dvacátého století jako takového. A já dostal úžasnou příležitost si jeden kousek v nádherném stavu vyzkoušet. Nyní vám tak můžu říct, zda-li své pověsti auto dostojí.  

Nejprve si však projdeme historii vzniku vozu, abyste lépe chápali, co je na něm tolik inovativního. Počátek příběhu Citroënu DS leží ve čtyřicátých letech, tedy v časech, kdy už předchozí a ve své době také revoluční řada Traction Avant začínala zastarávat (rozuměj, kdy už ji konkurence byla místy schopná dohnat). Automobilku tehdy vlastnila gumárenská společnost Michelin, která si řekla, že nový typ tím pádem musí být ještě pokrokovější.

Pro vývoj auta si vybrala dva velmi zajímavé pány. Technickou stránku věci dostal na starost francouzský letecký inženýr André Lefèbvre, design vytvářel italský sochař Flaminio Bertoni (neplést s Bertone). Už jen spojení chladného, technicistního a efektivního světa letectví s uměleckým, emotivním světem sochařství naznačuje, že potenciál k dobrému výsledku zde určitě byl. 

A také že ano, Lefèbvre s Bertonim dokázali navrhnout a sestavit auto krásné a přitom dokonale funkční. Logicky tudíž při svém představení v roce 1955 způsobilo naprostý poprask. Určitě tu slavnou scénu z pařížského výstaviště znáte. DS bylo zavaleno lidmi fascinovanými neuvěřitelně moderní karoserií se zapuštěnými blatníky, splývavou siluetou a skrytými zadními koly.

Tito již tak dost užaslí diváci pak přímo oněměli po zhlédnutí schopností ikonického hydropneumatického odpružení navrženého Paulem Magèsem. Byla to taková revoluce, že jen během prvních 15 minut si nový Citroën objednalo 743 lidí, po prvním dni už 12 000 a do deseti dní se výrobci povedlo uzavřít 80 000 závazných objednávek. 

Citroën DS navíc natolik předběhl dobu, že i na konci svého životního cyklu v roce 1975, tedy po dvacetileté kariéře a 1 455 746 vyrobených exemplářích neměl přímou konkurenci. Ostatně i dnes musíte do nejvyšších automobilových tříd, abyste se dočkali podobných charakterových vlastností či dovedností. Je to fascinující auto! Ale nyní už pojďme mluvit o mně zapůjčeném exempláři.

Testovaný kousek byl vyroben roku 1973, což znamená, že je to už modernizovaná verze s dvouparabolovými přeními světlomety. Poprvé byl registrován v Holandsku, kde někde okolo roku 2010 prošel renovací. Poté se dostal do České republiky. I zde už má druhého majitele, tudíž není jisté, zda-li skutečně urazil na tachometru stojících 80 000 kilometrů. Jeho stav je však perfektní, takže by to klidně mohla být pravda.

Poslední věcí, kterou před samotným testem musím doplnit je, že ono to vlastně není úplně DS. Technicky vzato se jedná o Citroën DSuper, nástupce modelu ID, jenž sice s DS sdílí karoserii i hydropneumatický podvozek, ale má slabší motor a horší výbavu (třeba manuální místo poloautomatické převodovky nebo jen pevná světla bez natáčení). Nicméně auta se neliší tolik, aby dnešní článek nemohl posloužit i jako popis nátury “pravého” DS. 

Jak už bylo naznačeno, jedním z důvodů, proč je DS(uper) řazeno mezi nejlepší auta světa, je jeho nádherný design. Po osobním setkání říkám jen jedno: je to oprávněné. Naživo auto i dnes, po sedmdesáti letech, pořád působí velkolepě a futuristicky. Jeho vzhled vůbec nezestárl. Jsem názoru, že kdyby ho představili teprve včera, lidé by byli ve stejném úžasu jako tehdy.

Také je fascinující, jak přestože má auto na délku necelých pět metrů, působí lehce a subtilně, skoro jakoby chtělo vzlétnout (mrk mrk). V neposlední řadě je vidět, že nad vzhledem někdo přemýšlel. Karoserie je příkladně aerodynamická, co nemusí vyčnívat, nevyčnívá. A ty detaily! Za všechny zmíním krásné a přitom perfektně funkční zadní blikače s vyvýšenou pozicí pro lepší viditelnost. Ty nevymýšlel žádný hlupák. 

Úžas pokračuje po nastoupení dovnitř, přičemž první na paškál přijde panoramatický výhled. Všechny sloupky kromě úplně posledních mají tloušťku dvou až tří prstů, takže se vizuálně ztrácí. Opravdu, mé oči je vůbec nevnímaly, měl jsem dojem, že sedím v autě bez sloupků. Z DS(uper) je proto dokonale vidět všemi směry. Chápu, že dnes už je to kvůli pasivní bezpečnosti nemožné, ale i toto přispívá ke snadnosti řízení měrou vrchovatou.

V těsném závěsu následuje příkladná prostornost kabiny, která bez problémů pojme čtyři vzrostlé osoby. Také tu jsou fantastické sedačky, jejichž jediným úkolem je v maximální možné míře přispívat ke komfortu na palubě. Jsou to nejměkčí křesílka, ve kterých jsem kdy seděl, včetně babiččiných v obýváku. Mé tělo do nich jen zaplulo. Samozřejmě postrádají jakékoliv boční vedení, ale zrovna zde to vážně není chyba. Prosím, pošlete mi je domů.

Zároveň se v interiéru nachází mnohá dokonale promyšlená řešení. Je tu ikonický jednoramenný volant, přes něhož jsou vždy vidět přístroje, řazení pod volantem, díky kterému mezi předními sedadly nic nepřekáží, nožní parkovací brzda fungující na jednoduchém principu čtvrtého pedálu s aretací a další. V návaznosti jsou tu i pěkné věci jako třeba vnitřní osvětlení vytvářející atraktivní světelné zdobení stropu. Je prostě vidět, že na tomto autě si autoři dali záležet.

Najde-li se na vozidle něco, co nepůsobí tolik dechberoucím dojmem, je to motor. DSuper je osazeno druhou nejmenší jednotkou z nabídky — atmosférickým zážehovým dvoulitrem s maximálním výkonem 72 kW, a přestože se jedná o značně inovovaný typ s pětkrát uloženou klikovou hřídelí, jeho prapůvod ještě v předválečném TA je z něj stále cítit.

Po nastartování i při jízdě má spíš hrubší chod nehodící se k jemnosti a dotaženosti všeho ostatního a nepůsobí příliš výkonně ani na svůj věk. Samozřejmě jsem ho nijak netrápil a vždy řadil okolo dvou až dvou-a-půl tisíce otáček, ale majitel mi potvrdil, že energie nemá úplně na rozdávání a vytáčení nad tři tisíce se mu nelíbí. Takto, od auta této značky samozřejmě nikdo nechce sportování. Jenže mít motor témeř bez výkonové rezervy se k němu prostě nehodí. 

Naštěstí všechno ostatní už opět odpovídá pověsti zkoušeného Citroënu. Začnu ovládáním. Určitě víte, že ačkoliv v současnosti se už prakticky všechna auta řídí snadno, ještě před třiceti lety nic takového neplatilo. Na “kočírování” mnohých vozidel se člověk musel vážně soustředit a umělo to být i docela fyzicky náročné. Posuneme-li se do doby vzniku DS, platilo to víceméně u všech aut.

Citroën DS však takový není. Pravdou je pravý opak. Je neuvěřitelné, jak soudobě auto při jízdě působí. Řízení je díky svému napojení na hydropneumatický systém podvozku lehké (dobře, není to úplně na malíček, ale kromě stání na místě dva až tři prsty bohatě stačí), řazení čtyřstupňového manuálu jde krásně bez zadrhávání a spojka reaguje lépe než u mnohých současných aut.

Samostatnou kapitolou je zpomalování. I když DSuper nemá na podlaze vedle plynu legendární hříbek (oplývá běžným pedálem), fungování brzdné soustavy odpovídá “plnohodnotnému DS”. Brzdy jsou tudíž díky přelomovým předním kotoučům a opětovnému přímému napojení na hydrauliku vozu velmi kousavé. Mezera mezi mírným a plným bržděním se rovná asi dvěma milimetrům chodu pedálu, vše za touto hranicí znamená instantní zastavení. 

Přišlo mi to vlastně až zbytečné. I když jsem se velmi snažil, skoro nikdy se mi nepovedlo dosáhnout tak plynulého zpomalení, jak bych chtěl. Dokonce vím, že někteří majitelé raději dobržďují pedálem pro parkovací brzdu, jak těžko se to odhaduje. Zase je mi ale jasné, že když se brzdy DS(uper) dají do kontrastu s tehdejší konkurencí (u které zastavení většinou znamenalo nutnost vyvinutí úporného tlaku na pedál), jsou opět famózní novinkou.

To nejúžasnější jsem si však stejně nechal na konec. Samozřejmě mluvím o plynokapalinovém odpružení se čtyřmi tlakovými zásobníky, lidově koulemi. Můžu s klidem říct, že zkoušený Citroën žehlí velmi podobně jako má C6. I zde posádka průjezd děrami slyší, avšak téměř nevnímá. Rozdíl je v tom, že DS(uper) je měkčí. Tudíž sice kvůli méně pokročilé technologii přece jen nefiltruje díry tak dokonale, ale na ostrých propadech, do kterých i C6 žuchne, se spíš zhoupne.  

Je-li vůbec něco, v čem první generace diskutovaného odpružení za tou poslední znatelně zaostává, je to eliminace horizontálních pohybů karoserie. Na rozdíl od moderních citroënů s koulemi, jejichž sebejistý průjezd obloukem kontroluje řídící jednotka systému hydractive, DS(uper) trpí na přenos váhy a zatáčky projíždí ve výrazném náklonu. Jinak se však odpružení chová prakticky stejně, což je úplná bomba vzhledem k tomu, že auta od sebe dělí 50 let. 

Původní systém je návdavkem výrazně lepší v rychlosti úpravy světlé výšky (umí se pohybovat v rozmezí 90 - 260 mm), ať už se tak děje samočinně s ohledem na zatížení nebo po řidičově povelu páčkou u předních dveří. DS(uper) se ochotně a energicky zvedá i klesá. Chvíli trvá jen prvotní natlakování soustavy, ale pak už jsou změny témeř okamžité. 

Příslovečnou třešničkou na dortu je poté jeho schopnost zvednout kola na jedné straně pro jejich snadnou výměnu při defektu. Stačí auto nastavit do nejvyšší polohy, umístit stojku na předem dané místo a pak auto opět spustit do polohy jízdní. Citroën se místo poklesu zapře a po pár vteřinách dojde k odlepení pneumatik od země. No řekněte sami, může to být ještě víc wow? Pro ilustraci přidávám video.  

Verdikt

Důkazů o tom, že pověst v případě Citroënu DS(uper) stojí na reálných základech, jsem vám, myslím, podal dost. Jsem přesvědčen, že si zaslouží jakýkoliv superlativ, ať už je to titul nejhezčího, nejpokrokovějšího nebo celkově nejlepšího auta dvacátého století či celé historie. Je to nádherné, promyšlené a revoluční auto. Jeho řízení vůbec nepůsobí zastarale a v tom, co všechno umí, bez okolků ujíždí i mnohé současné produkci. Dosáhl-li motorismus někdy jediného vrcholu, bez uzardění bych ho hledal zde!  

Děkuji moc majiteli za půjčení! Bylo to božské svezení!

Za krásné fotky děkuji Radku Kukušovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @radek_kukush

Technická data

1973 Citroën DSuper

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1985 cm3
Výkon: 72 kW (97 k) při 5500 ot/min
Točivý moment: 148 Nm při 3500 ot/min
Převodovka: čtyřstupňová manuální
Provozní hmotnost: 1265 kg 
Maximální rychlost: 169 km/h
0-100 km/h: 14,3 s 
Spotřeba udávaná výrobcem: 11,4 l/100 km
Spotřeba majitele: Odhadem mezi 8 a 10 litry, majitel auto hodně šetří