André Citroën: Pokrok je mou hnací silou

Když se řekne jméno Citroën, většině lidí se vybaví kultovní kachna 2CV z roku 1948. Není divu, jedná se o vozítko, které se stalo symbolem celé Francie a znají ho i ti, jež jinak motorismus nijak zvlášť nezajímá. Kovanějším v oboru však možná na mysl vytane spíš model DS, na podzim 1955 představený revoluční výrobek značky s mnohými dodnes nepřekonanými technologiemi.

Nicméně, ač je bezpochyby fascinující, že něco takového jako bohyně (domácí přezdívka typu DS pocházející z francouzského způsobu čtení těchto písmen podobného právě výrazu pro všemocnou vládkyni) vzniklo, pro automobilku se rozhodně nejednalo o první přelomový vůz. Naopak, inovativní technologie se se značkou Citroën pojily podstatně déle a déesse z této živné půdy pouze těžilo. 

Všechno začalo v Paříži již v druhé půli 19. století. Ti, kteří se vyznají v evropské historii, už ví, že dané období se ve Francii nazývá La Belle Époque (česky krásné časy) a je pro něj typický mohutný rozvoj techniky, umění i lidského vědění. Není tak divu, že mluvíme-li o pokrokové automobilce, její prapůvodní kořeny leží právě zde.

Přesněji sahají do roku 1878, kdy se nizozemskému klenotníkovi a jeho polské manželce narodilo páté dítě. Dostalo jméno André. Příjmení Citroen (zde není překlep, v době narození ještě nemělo nad e tečky) nezdědilo po dlouhé řadě předků, jeho rodiče si ho sami zvolili jako důstojnější náhradu za holandskou přezdívku Limoenman, neboli Citroňák, pod kterou byla rodina otce známá, neboť před přiženěním Andrého děda do klenotnické rodiny prodávala tropické ovoce. 

André se velmi dobře učil a dlouhou dobu se zdálo, že jeho budoucnost bude ležet v důstojnických řadách francouzské armády. V dobách volna si však velmi rád četl knihy Julese Verna, kde ho fascinovaly různé stroje a vynálezy. Tento zájem popohnaly velikonoce roku 1900, kdy se Citroën (teď už s tečkami, dodnes se neví, kdy nastala změna) vydal do Polska.

Ve slévárně poblíž Lodže mu byl ukázán um zdejších dělníků v podobě nového výrobku, ozubeného kola, jehož zuby nebyly rovné, ale sbíhaly se do tvaru šípu, což Andrého velmi zaujalo. Honilo se mu hlavou hlavně to, že Poláci měli nedokonalé technické řešení, kola byla železná a zuby dřevěné. Kdyby byla celá ocelová a velmi přesně vyrobená, nebyla by náchylná na poškození a měla by vysokou účinnost. To by se dobře prodávalo.  

Citroën se tak rozhodl, že nebude vojákem a místo toho se stane továrníkem s orientací na inovativní technologie. Díky tomu, že jeho rodina byla velmi bohatá, si mohl dovolit odkoupit patenty na polské řešení a odstartovat byznys s vylepšeným provedením. Při zkouškách se ukázalo, že má pravdu, jeho kola s šípovitým ozubením (odtud pochází i slavné logo automobilky) dosahovala účinnosti přes 98 %. 

Andrého firma Societé des Engrenages Citroën, založená roku 1905, s nimi slavila velké úspěchy. Objevila se třeba na Titaniku. Také byla použita v převodovkách pro berlínský Siemens. Tyto převodovky mimochodem smontovala plzeňská Škoda. Svět je malý. Do pěti let Citroën svá kola prodával po celé Evropě od Paříže po Moskvu. Třešničkou na dortu pak je fakt, že jsou ve výrobě dodnes.

Pro průmyslníka s revolučními myšlenkami se však jednalo teprve o začátek. Svou pozornost brzy zaměřil ke strojům, jež mu učarovaly už při prvním vzájemném setkání z roku 1897. Vozy, které se samy jen silou motoru pohybují a přepravují své uživatele z místa na místo dle libosti a ani nepotřebují koleje. To byl pro něj pokrok, který znal jen z oněch verneovek. Musel začít vyrábět auta.  

I s naplněním této vize mu pomohlo vlivné příbuzenstvo. Manželka jeho staršího bratra Huguese byla dcerou majitele banky. A tato banka byla čirou náhodou věřitelem prestižní pařížské automobilky Mors vyrábějící luxusní modely. Značka však byla momentálně (bavíme se o roce 1907) v problémech. Její výrobky nikdo nechtěl, prodávali jen okolo 100 kusů ročně. 

Tak se jednoho večera při večeři Hugues před tchánem zmínil o svém mladším a velmi šikovném bratrovi. Odezva na sebe nenechala dlouho čekat a André brzy stanul v čele automobilky s úkolem ji zachránit. I tentokrát byl úspěšný. Po reorganizaci, najmutí nové pracovní síly a postupném představování nových typů se do pěti let podařilo prodeje této drahé značky zvýšit k 1000 kusům ročně.

Něco tomu ale chybělo. Samohyby už tou dobou vyráběli i jiní. Citroën však chtěl docílit toho, aby jeho výroba automobilů přinesla různé inovace a tím příslovečně ujela své konkurenci. Roku 1912 se tak opět vydal do zahraničí na výzvědy. Svou pokrokovou technologii našel v zemi automobilismu zaslíbené, v Americe. Tady navštívil detroitskou továrnu Henryho Forda a objevil kouzlo pásové výroby. 

Podnikavému Francouzovi bylo jasné, že Fordův nápad musí přinést do Evropy. Umožnil by mu za jednotku času vyrábět řádově větší množství vozů, které by tím byly podstatně levnější. To by se dobře prodávalo. Problém byl v tom, že Mors byla automobilka luxusní a drahá, u které by prudké navýšení produkce a snížení ceny vedlo ke ztrátě exkluzivity a levná auta tenkrát ještě v Evropě nikdo nekupoval.

Řešení přišlo v období následujícím po první světové válce. V té mimochodem dodávala Citroënova firma francouzské armádě dělostřeleckou munici, protože André zase viděl mezery pro zlepšení a během půl roku dokázal přijít s logistickými a technologickými řešeními, jež umožnily výrobu navýšit z 1000 dělostřeleckých granátů denně postupně až na 51 000 kusů za stejný čas. 

Zatímco před válkou lidé, tedy ta úzká skupina, která si je mohla dovolit, preferovali spíše drahé luxusní modely, po ní všeobecně stoupl zájem o levná osobní auta. Tady byla Citroënova šance. Jen bylo potřeba továrnu na granáty přestavět na montovnu aut. Průmyslník využil znalosti nabyté v Detroitu a poznatky z výroby munice, za vlastní získané peníze nakoupil americké patenty a investoval do mohutné přesatvby. Za rekordních šest měsíců bylo hotovo.

Teď už zbývalo jen začít produkovat auta pod novým jménem, které by lidé neměli spojené s drahými výrobky jako Mors. André nepřemýšlel nijak dlouho a novou značku nazval jednoduše Citroën. Jeho obchodní strategie byla neméně prostá, Citroëny měly být dostupná auta vyráběná pomocí v Evropě zcela ojedinělé a revoluční technologie pásové výroby. Tak je taky na začátku roku 1919 začal inzerovat.

Základní model nové značky prý uměl vyrobit natolik levně, že se měl prodávat za necelých osm tisíc franků, neboli za méně než polovinu ceny jakékoli konkurence. Díky jednoduché konstrukci měl mít i podstatně nižší provozní náklady. Reakce přišly velmi brzy, přes noc od zveřejnění inzerátu v novinách dostala firma více než šestnáct tisíc objednávek. 

Model samotný se světu ukázal o půl roku později, dostal jméno Citroën 10 hp Type A, k jeho pohonu sloužil čtyřválec o objemu 1327 cm3 s výkonem 18 koní při 2100 ot/min a jeho cena se zprvu opravdu povedla udržet na avizovaných ani ne 8000 francích. Po necelém roce se sice zvedla na 12 000, stále ale zůstávala hluboko pod jakýmkoli jiným evropským autem.

Nebyl by to ale André Citroën, kdyby se spokojil jen s pouhým převzetím americké technologie. Ozubená kola jsou dobrým příkladem toho, že tento člověk nejen přejímá, ale také vylepšuje. Jeho model A tak, kromě americky levné výroby, byl jako jeden z prvních vozů osazen snímatelnou hlavou válců pro snažší údržbu. 

Aby toho nebylo málo, poprvé v Evropě nabídl volant řidiče na levé straně. Tato pozice lépe odpovídala ve Francii povinné a přitom tehdy jinde v Evropě neobvyklé jízdě vpravo, kterou všichni ostatní výrobci ignorovali a dodávali auta s volantem po “anglicku”. V neposlední řadě auto odjíždělo z prodejny kompletně připravené včetně houkačky, sady gum i s rezervou a základního nářadí. Dnes se to možná nezdá, ale tenkrát to všechno byly velmi pokrokové počiny.

Z předchozích řádků se může zdát, že je André Citroën člověk, se kterým by se i Leonardo DaVinci těžko srovnával. Samozřejmě, tak horké to zase nebylo. André nikdy nebyl zdatným mechanikem, nekonstruoval svá auta, měl na to zaměstnance. Oplýval sice mnoha nápady, ale ty spočívaly hlavně v převzetí, implementaci a vylepšování různých inovací druhých.

Kromě toho byl i zdatným marketérem. Díky němu se v první den konání pařížského autosalonu v roce 1922 na nebi nad vítězným obloukem objevil letadlem napsaný nápis Citroën. To on si mezi lety 1924 až 1934 pronajal celou Eiffelovu věž, aby každou noc zobrazovala jméno jeho firmy. Zasadil se o instalaci rozcestníků s logem značky na křižovatkách po celé zemi. A v roce 1933 nebylo v Paříži stylovější hračky, než šlapacího modelu Citroënette. 

Spojením kouzel reklamy a již zmíněné pásové výroby se tak Andrého automobilka dokázala za deset let od svého založení dostat na pozici největšího evropského a čtvrtého největšího světového výrobce automobilů. Vyrábělo se přes 100 000 kusů ročně, denní produkce čítala 400 vozů. Cenu se dařilo držet na úrovni, jaké žádný jiný evropský výrobce nedokázal konkurovat.

Navíc prakticky každý nový model značky přinášel na trh dosud nevídané technologie, přesně v duchu původní Citroënovy filosofie o pokrokovém přístupu k věci a inovacím zlepšujícím konečný produkt. Jelikož jich ale bylo poměrně hodně, dnes se už o nich nedozvíte. Dočkají se podrobnějšího popisu v novém seriálu: Než citroëny dostaly koule – inovativní technická řešení meziválečných modelů. Věřím, že se máte na co těšit.    

Zdrojem mi byla úžasná kniha Citroën 2CV od Jiřího Fialy a má Bible, online historický přehled značky Citroën Origins.