Než Citroëny dostaly koule I: “Citrónek” a Bé-desítka

Minulý týden jste se dozvěděli, že legendární Citroën DS nebyl zdaleka prvním revolučním modelem této značky. Právě naopak, snaha o inovace a pokrokový přístup náležela i prakticky všem předchozím řadám. Stalo se tak hlavně díky zakladateli automobilky André Citroënovi, který vynikal ve schopnosti rozeznat dobré nápady, implementovat je a ještě značně vylepšit.

Hned první typ jeho nové automobilky Citroën 10 hp Type A proto překypoval novátorskými řešeními. Jako jeden z prvních vozů na světě měl snímatelnou hlavu válců, byl vůbec prvním francouzským autem s volantem vlevo a dodával se unikátně s kompletním vybavením. Hlavně ho ale, poprvé v Evropě, vyráběli pomocí pásové montážní linky, což umožnilo násobně zvýšit počet vyrobených kusů a tím snížit cenu.

André nebyl velký konstruktér-génius, který by si navrhoval všechno sám. Kouzlo jeho úspěchu tkvělo v tom, že dával svým inženýrům velkou svobodu a nevadilo mu do výrazného posunu svých produktů investovat nemalé prostředky. Dnešními slovy byl spíše vizionářem. V jeho očích měl každý model přinést něco nového, co by majitelům usnadnilo či zpříjemnilo život s autem.

A protože žádný vizionář nesmí usnout na vavřínech, měl i přes svůj velký úspěch Type A jen krátký život. Jeho výroba skončila po pouhých dvou letech a 24 093 vyprodukovaných kusech v roce 1921. Nahrazen byl pokročilejším 10 hp Type B2. Je pravda, že zrovna on zprvu nepřinášel žádnou technologickou revoluci, nabídl pouze standardní vylepšení v podobě většího motoru 1453 cm3 s vyšším výkonem 20 koní.

Za zmínku stojí spíš to, že se s ním pojí růst pásové produkce – některé prameny uvádí za první evropský velkosériový vůz právě model B2 a na rozdíl od nabídkou relativně omezeného Type A byl nabízen v mnoha karoseriích, včetně modelu Caddy se zádí ve tvaru člunu, jehož přímo Citroën prodával jako celosvětově první sportovní auto vyvinuté na základech běžného velkoobjemového modelu. Významnější roli ale hrála karoserie Landaulete Taxi, díky které se toto auto brzy dalo potkat na všech pařížských ulicích.

Revoluce navržená Julesem Salomonem a Edmondem Moyetem a schválená právě André Citroënem však přišla hned následující rok 1922. Tehdy se představil další Citroën, model 5 hp Type C. Nicméně jak číselné označení napovídá, nejednalo se o nástupce Type B2. Novinka svou velikostí i výkonem (jak fiskálním vyjádřeným onou číslicí pět, tak skutečným) spadala pod něj. Změn pak přinesla několik.

Úvodní souvisí se zmenšenou velikostí auta. Díky ní a menšímu motoru o objemu 855 cm3 o výkonu 11 koní se dal model vyrábět levněji než béčková řada, stál 8500 franků (pro srovnání, quadricycleta Peugeot – ne auto – tehdy stála 10 000 franků). 5 hp Type C se tím pádem stal prvním dlouhodobě široce dostupným malým Citroënem – původní Type A se od druhého roku výroby prodával za něco přes 12 000 franků.

Zajímavější novinkou je zaměření vozu, jelikož André Citroën viděl velký potenciál ve skupině lidí, které se doposud prakticky nikdo nevěnoval. Hádejte, o jaké skupině mluvím. Ano, Type C bylo první auto na světě, které bylo primárně určené ženám. Na každém plakátu auto řídila řidička, karoserie měla stylový design a zpočátku vždy kanárkově žlutou barvou. Na popud toho ji majitelky záhy začaly říkat Petite Citron, česky Citrónek.

Auto mělo diferenciál i elektrický startér (byť nabízelo i kliku) a malá lehká karoserie o váze 518 kg nevyžadovala mnoho ovládací síly, takže se dámám Type C i snadno řídil. A aby život s vozem majitelkám ještě víc usnadnil, Citroën dodával ke všem Citrónkům tištěný návod s podrobným popisem do posledního šroubku a hlavně se seznamem a adresami všech autorizovaných servisů v zemi. I to byla světová premiéra.

V průběhu produkce se rozšířila jak nabídka barev, tak i karoserií. Jedna z nich přinesla v roce 1925 (model generace C3) další inovativní řešení, i když z dnešního pohledu možná trochu samoúčelné. Základní dvoumístný kabriolet byl vzadu rozšířen o třetí sedadlo a vznikl nový model Torpédo. Díky specifickému umístění sedaček se mu začalo přezdívat Trèfle (Třílístek).

Možná jste si už všimli, že mnou avizovaný nekončící pokrok se u Citrónku pohybuje víc v oblasti idejí a marketingu než v technologiích. Proto se vrátím k o něco starší a větší řadě B, neb ta přinesla revoluci technickou. Jen si na ni musela počkat do roku 1924, kdy André Citroën opět vyrazil do Ameriky a zase ho zde něco zaujalo.

Původním vrcholem jeho výpravy měla být druhá návštěva Henryho Forda, tentokrát na o něco delší dobu, jelikož napoprvé se v jeho detroitské továrně sotva potkali. Jenže výlet se příliš nezdařil, André shledal, že si kromě pásové výroby nemají co říct a zastávají až moc odlišné názory. Na cestě se však seznámil s jistým Edwardem Gowanem Buddem, který měl kousek opodál ve Philadelphii také zajímavý strojní byznys. Rozhodl se tedy, že si udělá výlet i tam. Nelitoval.

Buddova společnost se zabývala výrobou karoserií aut a vagónů neotřelým způsobem, a sice pomocí svařovaní kovových dílů, které se vyráběly předem na hydraulických lisech. Jinými slovy vynalezl celokovovou karoserii, která byla pevnější, prostornější a přitom na výrobu rychlejší než konvenční řešení. Co myslíte, že Citroënovi proběhlo hlavou? Ti, kdo četli předchozí článek určitě ví: To by se dobře prodávalo.

Ještě ten rok odkoupil práva pro použití v Evropě a nechal postavit novou továrnu na severním předměstí Paříže, ve které měly stejným způsobem vznikat jeho auta. Stálo ho to opět obrovské peníze, ale mohl si je dovolit, dosavadní citroëny se prodávaly jak teplé housky a André věřil, že novinka přinese financí ještě mnohem víc. Na podzimním pařížském autosalonu roku 1924 tudíž značka odhalila nový, v Evropě naprosto přelomový model Citroën B10 Tout Acier.

Auto osazené stále stejným čtyřválcovým vodou chlazeným motorem 1,45 litru/20 k mělo novou celokovovou karoserii, díky které bylo, stejně jako Buddovy vagóny, prostornější, pevnější, odolnější, trvanlivější a přitom jednodušší na výrobu. Firma je proto začala nabízet s velmi lákavým tvrzením – budou levné a jejich provoz bude stát polovinu ceny velikostně srovnatelné konkurence.

Je pravda, že i B10 se setkalo s velkým prodejním úspěchem. V průběhu produkce dokázala automobilka nabídnout až 31 karoserií a několik provedení B10/B12/B14/B15 s různě výkonnými motory. Svým úspěchem řada dokonce v roce 1926 vyřadila z produkce starší C2 a C3 vycházející z původního citrónku s karoserií s dřevěným rámem a plechovými pláty.

Jenže ač byla řada B10-B15 prodejně úspěšná, značce nakonec negenerovala tolik finančních prostředků, aby bez problému zaplatily ohromné investice vložené do nového druhu výroby. Ne snad že by továrna měla krachovat, ale zisk spíš klesal. Ukázalo se, že inzerovat nový model s naprosto přelomovým (a drahým) řešením konstrukce jako levný není úplně ideální.

Citroën se ale nerozhodl zbrzdit – vizionář přece nesmí slevit ze svých vizí. Místo toho zavedl novou strategii prodeje luxusnějších modelů střední a vyšší třídy, jejichž vývoj ho znovu stál hodně peněz. V roce 1928 tak jeho firma představila úplně nová celokovová auta ve dvou výkonových variantách s názvem podruhé obsahujícím písmeno C - C4 10 CV a C6 14 CV.

Slabší čtyřválcová C4 představovala pouze luxusnější a designově propracovanější provedení téhož, co už na trh přinesla předchozí Béčka. Větší C6 už byla zajímavější, dostala poprvé u značky šestiválcový motor. Nejzajímavější ale je, že obě řady pouhé čtyři roky po převratné celokovové konstrukci přinesly další zcela novou a revoluční technickou vychytávku zpříjemňující používání vozu. O ní si ale povíme zase příště.