Než Citroëny dostaly koule III: Té-áčko

V posledních několika týdnech jsem vám představil pětici klíčových modelů automobilky Citroën, které na trh uvedly mnoho inovativních prvků, čímž vytvořily živnou půdu vhodnou pro vznik revoluční Bohyně, modelu DS. Už víte, že  10 hp Type A  přinesl do Evropy pásovou výrobu, 5 hp Type C  byl poprvé určen ženám, Type B2 zákazníkům nabídl celokovovou karoserii, C4/C6 zklidnil jízdu díky plovoucímu uložení motoru a Rosalie dostala hydraulické tlumiče.

Také jste viděli, jak všechny tyto novátorské modely vznikaly díky odhodlání a jisté vabank nátuře zakladatele značky André Citroëna, jenž neváhal do vývoje nových produktů investovat velké peníze, i když se ne vždy zcela vrátily. V neposlední řadě jste poznali, že během deseti let se z výrobce nejdostupnějších aut na trhu stala značka produkující spíše dražší typy, jelikož právě to mělo spolu s šikovným marketingem financování pokrokových řešení zaplatit.

Andrému obecně jeho povaha bránila byť jen zbrzdit vynakládání obrovského množství finančních prostředků. Nemohl zastavit. Nechtěl. Nástupcem již tak dostatečně inovativní Rosalie se proto mělo stát auto ještě mnohem pokrokovější. Šéfinženýr značky Maurice Broglie dostal za úkol vytvořit skutečnou revoluci v automobilovém průmyslu – vůz, který se nesmazatelně zapíše do historie.

Abyste věděli, jak moc majiteli firmy záleželo na novém typu, vězte, že Citroën ukončil veškerý vývoj ostatních modelů, všichni měli pracovat jen na tomto projektu. Také nechal zbourat třetinu své současné (velmi moderní) továrny a na uvolněném místě vystavět obrovskou lisovnu a montážní halu plnou nejnovějšího vybavení původem z Ameriky. Mimochodem, dělníci na to měli šibeničního půl roku a nesměli ohrozit výrobu starších řad. 

Celá automobilka se upnula na nový vůz. Naštěstí se Broglie měl na koho obrátit, pro značku tehdy pracovali dva nesmírně šikovní lidé: konstruktér André Lefèbvre a designér – byť původem sochař – Flaminio Bertoni. Ti dostali na starost vedení vývoje technologie, potažmo vzhledu auta. Právě díky nim (a mnoha dalším) se nakonec povedlo nový model dotáhnout do konce. 

Žhavá novinka byla oficiálně představena 18. dubna 1934 a kromě už etablované celokovové konstrukce, plovoucího uložení motoru a hydraulických tlumičů přinášela celou řadu dalších inovací, jmenovitě nezávislé zavěšení předních kol, hydraulické brzdy, samonosnou karoserii aerodynamického tvaru a nízké stavby. Díky ní byl Citroën prvním autem, do kterého se nemuselo stoupat, elegantně se do něj nasedalo. 

Tou nejvýznamnější technickou inovací, jež mimochodem Lefèbrovi při vývoji způsobila nejednu bezesnou noc, je ale přední náhon. Nedá se sice říci, že by byl příchozí Citroën prvním autem na světě s touto koncepcí, naopak, existovalo už několik takových (například vůz značky Tracta měl poháněná přední kola již v roce 1926). Žádné ale nebylo na trhu úspěšné. 

Přesto si André Citroën na této koncepci trval. Byla dokonce už v jeho původním zadání. Věděl totiž, že je sice drahá na vývoj i výrobu, ale je velmi výhodná, protože přední náhon není zdaleka tak záludný v zatáčkách jako klasické řešení. Ve spojení s už zmíněnou nízkou karoserií tak auto dokázalo nabídnout úplně novou dimenzi jízdní stability při zachování pohodlí starších modelů.

Daná koncepce ostatně stojí i za jménem revoluční novinky. Přestože její oficiální název byl prostě Citroën 7 (fiskálně auto spadalo do střední třídy 7CV), nikdo jí od začátku výroby neřekl jinak než Traction Avant, zkráceně TA. Pro upřesnění, Traction Avant znamená ve francouzštině právě přední náhon. 

TA samozřejmě způsobilo v odborných kruzích poprask. Tisk chválil mimořádnou úroveň jízdních vlastností, schopnost vozidla nerušeně cestovat i poměrně vysokými rychlostmi (auto umělo trvale a zcela bez problémů udržovat stálou cestovní rychlost 97 km/h) a provozní efektivitu (motor o objemu 1303 cm3 a výkonu 32 k spálil v průměru jen 9,4 l/100 km).

I zákazníky nové auto zajímalo, zvlášť po pařížském autosalonu z října 1934, kde se Traction Avant představil v několika nových provedeních. Výchozí sedmička byla nahrazena inovovanou 7B (ano, už po půl roce) s novým motorem o objemu 1529 cm3 a výkonu 35 k spadajícím do vyšší třídy 9CV a větším modelem 11 s motorem 1911 cm3 o výkonu 46 k, které patřilo už do vysoké třídy 11 CV. Oba nabízely dvě délky rozvoru (2910 mm a 3090 mm) a několik karoserií.

Labužnickým vrcholem výstavy pak byl nejvýše zařazený Citroën všech dob, prototyp Traction Avant 22 (podle zařazení 22 CV), ukrývající pod svou kapotou vidlicový osmiválec o objemu 3,8 litru a výkonu 95 k, slibující příchod automobilu nejvyšší třídy. Nicméně zrovna jemu doba nepřála. Přece jen se bavíme o dekádě celosvětové ekonomické krize a růstu německého fašismu. Projekt dvacetdvojky tak, bohužel, nikdy nebyl realizován.

Na luxusní model si klienti museli počkat až do roku 1938, kdy byla představena řada SIX (15 CV), jež pojila všechny výhody modelu TA se sice o něco menším, ale pořád důstojným řadovým šestiválcem o objemu 2867 cm3 a výkonu 55 k. Události roku následujícího sice její výrobu pozastavily, ale v roce 1947 byla obnovena. Nabízena byla ve dvou délkách rozvoru (3090 mm a 3270 mm) a svými bezkonkurenčními jízdními vlastnostmi si vysloužila přezdívku Královna silnic.

Citroën Traction Avant byl vysoce úspěšným modelem, celkem vzniklo více než 700 000 kusů. Přesto se nedá říct, že pro značku hrál jen pozitivní roli. Naopak, je to právě Té-áčko, které automobilce v původním složení zlomilo vaz. Bylo pro André Citroëna největší sázkou v kariéře, ale bohužel taky příslovečným moc velkým soustem.

Originální vývoj tohoto vozu byl natolik drahý, že se automobilka několikrát dostala do velmi špatné finanční situace a na konci prosince 1934 musela vyhlásit bankrot. André to nesl velmi špatně. Místo něj začali firmu řídit věřitelé a on ztratil všechno, co sám vybudoval. Podlomilo mu to zdraví a dne 3. července následujícího roku zničený zemřel. 

Automobilku mezitím odkoupil její největší dosavadní věřitel, společnost Michelin. Je to tato firma, které nový model nakonec přinesl veškerý zisk. Její vedení v něm vidělo potenciál, zvlášť když potřebovalo někde zpropagovat své nové revoluční obutí – radiální pneumatikou s ocelovým kordem (kvůli válce nakonec přišlo až v roce 1947): TA se hodilo, tak odhlasovali jeho pokračování. 

Nebylo by však fér pánům od Michelinu vyčítat, že jen využili situace. Díky nim se auto mohlo plně rozvinout. Navíc to byli mentalitou Andrému docela podobní lidé, kteří rozhodně nechtěli, aby Citroën slevil ze svých inovativních zásad. Akorát neměli potřebu hnát se dopředu tak rychle. Traction Avant tak dostal podstatně delší život než všichni předchůdci, jeho produkce skončila až v roce 1957.

Samozřejmě, v padesátých letech už křížky na své kapotě úplně schovat nedokázal a konkurence ho pomalu doháněla. To ale gumárenskému majiteli nevadilo, protože pánové André Lefèbvre a Flaminio Bertoni už mezitím nějakou dobu pracovali na nástupci – modelu, vedle kterého i pořád poměrně soudobý Traction Avant najednou působil jako pojízdné muzeum. 

Jeho největší vychytávku si ale chtěli dopředu vyzkoušet. Tak ji v omezené míře na sklonku své kariéry dostalo za příplatek i Té-áčko. Nejvyšší model 15 CV SIX v roce 1954 nabídl speciální zadní nápravu schopnou držení světlé výšky nezávisle na zatížení a tlumení nerovností doposud nevídaným způsobem. Nehoupala se na nich, žehlila je. Ano, toho roku Traction Avant obdržel hydropneumatické odpružení s plynokapalinovými měchy. Zde Citroëny dostaly koule.

A zde také končí můj seriál. Doufám, že se vám líbil. Ano, jistě, nenapsal jsem všechno. Vynechal jsem kultovní dodávku z vlnitého plechu Citroën HY a vůbec jsem se nezmínil o geniálním rozhodnutí opět přiblížit značku těm nejširším masám pomocí venkovského vozítka, které při jízdě po poli nerozbije vajíčka ani neshodí řidiči a spolujezdci klobouk. Ale na tyto příběhy dojde zase někdy jindy. Třeba až alespoň jedno z těchto aut budu mít.  

Zdrojem mi byla úžasná kniha Citroën 2CV od Jiřího Fialy a má Bible, online historický přehled značky Citroën Origins.