Auta budoucnosti z minulosti | část první

Fiat VSS I.DE.A 1981 | Budoucnost karosářů

I.DE.A – The Institute of Development in Automotive Engineering (Institut vývoje automobilového inženýrství) byl založen na konci sedmdesátých let v Turíně. Za jeho vznikem stál podnikatel Franco Mantegazza a slavný architekt Renzo Piano. Automobilka Fiat investovala do institutu 3,25 milionu dolarů a nechala mu volné ruce v naději, že se zde zrodí nové myšlenky, které zefektivní konstrukci a výrobu automobilů budoucnosti.

Prvním výsledkem práce tohoto institutu byl Fiat VSS (Vettura Sperimentale a Sottosistemi – tedy něco jako experimentální subsystémové vozidlo). Pro tento projekt si Piano přizval i další kolegy ze svého oboru – Peter Rice projektoval střechu opery v Sydney, Jørn Utzon s Pianem spolupracoval na Centre Pompidou v Paříži. A tito mužové se dali do díla, aby postavili automobil. Myšlenka byla prostá. V té době se již rozmáhal nový trend modulárních konstrukcí, na jedné platformě mělo do budoucna pouhým upravováním vznikat více modelů, což mělo snižovat náklady na vývoj. V I.DE.A. však šli ještě dál. Postavili univerzální prostorový rám, který nebylo nutné pro další model nijak upravovat. Jednotlivé modifikace potom vznikaly montáží kompletních segmentů karoserie.

Tato modulární konstrukce umožňovala snadnou výrobu různých verzí, konstrukční základ byl naprosto identický, ať už se jednalo o sedan, hatchback či kombi. Přídavné moduly měly být z velké části z plastu, což mělo redukovat jejich hmotnost. Bohužel k masovému rozšíření této mšlenky nedošlo. Jistě, modulární platformy se dnes používají napříč všemi značkami, ale jakmile je jednou v továrně svařena karoserie hatchbacku, jsou jeho tvary jednou pro vždy dány. Univerzální prostorový rám po vzoru Fiatu VSS by teoreticky mohl vrátit na scénu  slavné karosárny. Stavba karoserií by se vrátila jako za starých časů. Koupili byste si rám s kompletní technikou Fiat a zbytek by vám dodal třeba Bertone. Nebo Pininfarina. Nebo Sodomka… Ale zpět na zem….

Rover Mini Spiritual (1997) | Bitva o Mini

Na konci devadesátých let se rozhořela bitva o Mini. Bylo jasné, že původní model, ač nadčasový, chytrý a stále velmi populární, čeká brzy odchod do automobilového důchodu. A tak se začaly práce na nástupci. Adrian van Hooydonk z BMW připravil koncept Mini ACV30, představený roku 1997 při příležitosti Rally Monte Carlo. Jednalo se o kupé s motorem vzadu, které mělo odkazovat svým designem i pojetím na závodní Mini.

Oproti tomu se v Británii v téže době chystalo představení zcela jiné představy nového Mini. Zatímco Němci šli jednoznačně po retro designu a po využití slavného odkazu naplno k vytvoření nového luxusního retro-Mini, Britové se snažili na původní vůz navázat v rovině filozofie celého stroje. Chtěli zkrátka maličké chytré auto, přesně tak, jak to plánoval i Alec Issigonis, když tvořil originál.

Výsledkem byly koncepty Rover Spiritual a Spiritual Too představené na Ženevském autosalonu. A byla to - nebojím se tvrdit – geniální autíčka. Na minimálním půdorysu vznikla překvapivě prostorná kabina. Díky uložení motoru vzadu pod podlahou mohl být přední převis ještě menší. Mluvilo se dokonce o vnitřním prostoru v podélném směru srovnatelném s BMW řady 7 – a to v autě o celkové délce pouhé 3,5 metru. Na stejném autosalonu prezentoval Mercedes svůj zcela nový vůz – Mercedes třídy A, do kterého značka vkládala značné ambice. Výroba nového Mini v režii BMW tak dávala dokonalý smysl.

V BMW se však rozhodli jinak. Než navázat na Mini chytrou konstrukcí a praktickým provedením, rozhodli se prodat odkaz a značku slavného Mini jinak – zaměřili na styl. Z konečného výsledku je asi všem jasné, který přístup nakonec zvítězil. Přestože i Rover Spiritual vzhledem nenechal nikoho na pochybách, že toto je nové Mini, BMW chtělo více designu, více retro, více Mini. A tak vzniklo Mini jak ho známe dnes. Není už moc mini, zato je velmi stylové a báječně jezdí.

Citroën Activa I (1988) | Kola pod kontrolou

Citroën je znám svým inovativním přístupem a slavné jsou i jeho vzduchové (nebo abychom byli přesnější – plynokapalinové) podvozky. Roku 1988 však přesto jeho koncept Activa značně překvapil. Konec osmdesátých let sice započal revoluci v automobilové elektronice, stále se však jednalo spíše o první vlaštovky a jednodušší systémy. Prim dosud hrála čistá a jednoduchá mechanika. Na stáncích BMW bylo toho roku představen zbrusu nový model řady 5, typ E34. A o kus dál vystavoval Citroën Activu. Aerodynamická karoserie byla dílem  Dana Abramsona a ač byla sama o sobě fantastická a obsahovala mimo jiné i prvky aktivní aerodynamiky, to hlavní se ukrývalo pod ní.

Podvozek Activy měl ukázat, co všechno dokáže plynokapalinový systém Citroënu. Vůz mohl pochopitelně měnit světlou výšku, dokázal však též podvozek přizpůsobit přání řidiče od komfortní houpavé jízdy až po tuhé chování sportovního nastavení. A to jsme stále ještě na začátku. Activa uměla sama reagovat na podmínky, měnila tuhost podvozku i výšku podle rychlosti jízdy a v zatáčkách aktivně odolávala náklonům. A potom tu bylo řízení – řízená byla všechna kola. To nebyla žádná velká novinka, i tentokrát se však o věc starala elektronika. Vůz tak uměl kola natáčet podle aktuální potřeby dané rychlostí jízdy a natočením volantu – ať už pro snazší manévrovatelnost či pro vyšší stabilitu ve vysokých rychlostech. Activa uměla dokonce i ‘krabí pohyb’ pro snadné parkování.

A potom tu byl interiér. Řidič měl k dispozici celou řadu vymožeností, které známe z dnešních aut. Předně tu byla radiomapa. A byla překvapivě podobná té, kterou známe dnes. Na barevném centrálním displeji se zobrazovaly informace o vozidle, byl tu grafický výstup práce parkovacích senzorů a byla tu i mapa navigace. Mnohé informace se potom zobrazovaly řidiči přes průhledový displej. Byl tu telefon, multiunkční volant a spousty dalších věcí.

Některé prvky Activy – především střechu zdánlivě položenou pouze na prosklení kabiny, převzal v roce 1989 představený model XM. Aktivní podvozek se objevil na modelu Xantia Activa a i další prvky výbavy už dnes bereme jako samozřejmost. Barevné radiomapy i průhledové displeje se dnes objevují i v běžných rodinných vozech, jízdní režim či natáčení zadních kol potom postupně nachází své místo v moderních vozech. Avšak musíme si uvědomit, v jaké době Activa přišla. Mapové podklady pro její navigaci s barevným displejem byly například uloženy na 3,5” disketě.

New York Taxi (1976) | Svatokrádež po italsku

V sedmdesátých letech se v Muzeu moderního umění v New Yorku zrodil projekt, který měl nahradit klasické žluté městské taxíky, jeden ze symbolů města. Myšlenka to byla poměrně logická. Full-size sedan – ač k romantické představě New Yorku nejen pohledem petrolheada neodmyslitelně patří – je vlastně čistě racionálně vzato tím nejpitomějším možným řešením. Jedním z těch, kdo a výzvu zareagoval, byl italský designér a šéf studia Italdesign, Giorgetto Giugiaro.

Zadání bylo stručné – vůz má být levný, úsporný, obratný a má nabídnout výhody na pomezí hromadné dopravy a taxi. Giugiaro byl známý svou schopností využívat maximálně půdorys vozu, u tohoto projektu se tak vyloženě našel. Na délce čtyř metrů postavil vůz, jehož vnitřnímu prostoru nemohly dosavadní taxíky ani vzdáleně konkurovat. Jeho taxík byl schopný pojmout až pět cestujících i s jejich zavazadly, nástup posuvnými dveřmi byl mimořádně pohodlný. Myšleno bylo i na vozíčkáře. A to vše v době, kdy nic podobného neexistovalo – uvědomme si, že doba MPV odstartovaná Renaultem Espace a Chryslerem Voyager měla teprve přijít. Giugiaro osadil vůz i skleněnou střechou, která cestujícím měla umožnit pohled vzhůru, který se pro obdivování krás New Yorku velmi hodí.

Tradicionalisté však nakonec zvítězili a full-size sedany zůstaly zachovány ještě dlouhá desetiletí. Prostorová i ekologická nesmyslnost je nakonec přesto dostihla. Dnes jsou žluté Fordy postupně nahrazovány novými taxíky, jejichž podoba vyšla ze soutěže z roku 2009. Místo Giugiarovy Alfy Romeo tak New York přesedá do Nissanu NV200. Vůz je téměř o půl metru delší, přesto nenabízí místo pro pět cestujících ani pohodlná samostatná křesla. A ač je to v dnešní době při tak konkrétním zadání k nevíře, vozíčkáři mají též smůlu.

Je to škoda. Teď nemyslím konkrétní Giugiarovu Alfu Romeo, myslím obecně změnu přístupu. Koncept Italdesignu ze sedmdesátých let bral celou problematiku nesmírně vážně, vzniklé vozidlo bylo uzpůsobeno zadání a městu samotnému. A takový přístup bych očekával, má-li jít o náhradu takové ikony, jakou taxík pro New York je. Upravená stárnoucí dodávka Nissan jako výsledek soutěže o tak prestižní zakázku je prostě málo i kdyby byla ona úprava dobře provedena. Pohled na prapodivnou úpravu Nissanu, která nemyslí na vozíčkáře a ve které ani pro zdravého člověka není nastupování a cestování v tomto vozidle balzámem pro duši, je smutný. Alespoň že ta skleněná střecha tu zůstala…