Alfa Romeo Giulietta: Elixír mládí?

Airbus A320 Austrian Airlines dosedá s nevelkou elegancí na plochu letiště ve francouzském Nice a to mě vytrhne z přemýšlení. Piloti říkají, že přistání není nutno před cestujícími nikterak tajit, alespoň se probudí a začnou se pakovat z letadla. Než Airbus rozvážně doputuje ke svému stání na terminálu, první nedočkavci jsou již připraveni vyhrnout se dveřmi ven. Tohle mi vždycky připomene úvodní scénu vylodění z filmu o vojínu Ryanovi a ani tentokrát se nemůžu ubránit smíchu.

Já nikam nespěchám, je neděle a nečeká mě nic jednoduššího než vytrpět návštěvu přepážky půjčovny a se svěřeným pokladem se po dálnici přemístit asi 220 kilometrů směrem na západ od Nice. Jsem na služební cestě.

V pochmurné náladě březnové neděle strávené převážně čekáním občas proloženém cestováním vyhledávám trafiku a před letištní budovou si zapaluju cigaretu značky Gitanes. Člověk si na služebních cestách vypěstuje určité rituály a tmavěmodré krabičky s těžkými francouzskými cigaretami bez filtru jsou tím mým.

Obvykle nečekám v půjčovnách nic lepšího, než arogantní jednání povýšených pracovníku přepážek, kteří se tváří, jakoby onen automobil, jehož klíče přebíráte v papírové obálce, byl jedním z posledních kusů na zemi a vy byli jen dalším z bandy otrapů, kteří se dožadují svezení. Chlapík za přepážkou mi spolu s kreditkou předal obligátní obálku a znuděně prohlásil „black Alfa Romeo, second floor, A39.“

Chlapík za přepážkou mi spolu s kreditkou předal obligátní obálku a znuděně prohlásil „black Alfa Romeo, second floor, A39.“

Nikdy jsem neřídil automobil značky Alfa Romeo.Tady máte další ránu mé motoristické pověsti. Obdivoval jsem jejich krásu, se zájmem poslouchal zvěsti o jejich schopnostech i nadávky na jejich nespolehlivost a vrtošivost. Vlastně jednou jsem se svezl jako pasažér Alfou 147 a bylo mi to velice příjemné, neboť jsem nemusel jet vlakem. Protože jsem ale člověk zvědavý, něco jsem si o nich tu a tam přečetl. Člověk nemusí být zrovna odborníkem na českou blogerskou kulturu aby věděl, kam jít, když se chce o Alfách něco dozvědět. Tak jsem se tedy v průběhu let dozvěděl, že nejen, že jsou Alfy skvělé, ale také to, že je většina nepolíbených motoristů obvykle přejde s poznámkou, že jsou to křápy a furt se serou. Takže mi tvorba názoru na Alfu nebyla nijak usnadněna a já si pořád říkal, že to přece musí být úplně normální auta.

A opravdu, stála tam, akorát na stání A59. Klíček z pytlíku a pokus o odemčení selhává, protože tohle byla jiná Alfa. Druhý pokus na stání A39 byl o něco úspěšnější a po usednutí jsem zjistil, že má vůz najeto jen 300 km, což ostatně potvrzoval i puch nového vozu (tímto Alfa není ničím vyjímečná, všechna nová auta mi smrdí).

V černočerném interiéru mne uvítaly „kožené sedačky“, mně neznámý volant nepříliš povedeného vzezření a systém Uconnect. Alespoň něco mi připomnělo domov, byť se Alfa honosila větší verzí infotainmentu s více funkcemi, než znám z Fiatu. Krátká obhlídka mi tedy prozradila, že se asi bude jednat o nějakou z vyšších verzí výbavy. Poměrně sportovní vzhled kabiny i přítomnost automatu jsem přivítal s potěšením, které ještě umocnil pohled na otáčkoměr, který sliboval motor spalující benzín.

„Škoda, že to bude nejslabší motorizace“, blesklo mi hlavou při startování.

Nájezd na dálnici ale odhalil, že tenhle motor svých 120 koní nejen, že neskrývá, ale projevuje se, jako by měl o něco víc. Vlastně o dost víc. Jak přibývalo zastávek u mýtných bran a rozjezdů, stále více ve mě hlodala zvědavost a pochybnosti o tom, zda se pod kapotou opravdu nachází základ. Přepínač DNA byl tou dobou už samozřejmě v módu Dynamic a rychlý pohled do papírů jen potvrdil, co jsem si myslel. Směrem na západ mě netáhne 120 černých koní, nýbrž 170. A to také musí značit přítomnost systému Q2.

Jedna-čtyřka se systémem Multiair se po celou dobu projevuje jako mnohem větší motor. Dostatek točivého momentu a velice příjemný průběh výkonu znamená spolehlivou akceleraci za téměř všech podmínek. Upřímně řečeno, nedokázal jsem si představit situaci, ve které bych vyžadoval, nebo snad potřeboval více výkonu. A k živé akceleraci patří samozřejmě emotivní doprovod. Zvukový projev je opravdu krásný a rozhodně potěší jeho původ. Nejedná se totiž o klasickou výfukem řízenou umělou inscenaci, hlavní roli hraje motor, který o sobě dává zpod kapoty náležitě vědět. Od zlověstného dunění v nízkých otáčkách a ničím nezakrývaného hvízdání turba, přes výživný střed doprovázený sytým zvukem sání, až po naléhavý a mechanicky uřvaný vrchol, tady budete spokojeni. Řazení v poslední třetině otáček vyvolá decentní, ale o to uvěřitelnější, zabublání z výfuku. Zapomeňte na vykalkulované, přesně odměřené říhání známé z Octavie RS nebo Golfu R. Při ubrání plynu se děje totéž. Působí to věrohodně, neobtěžuje to a rozhodně poteší. Stále se totiž bavíme o relativně malém motoru s turbem v běžném hatchbacku. Vzpomeňte si na Mazdu 3. Ta má atmosféru a stejně zní jako vysavač.

Byla by velká škoda, kdyby tuhle show motoru kazila nepovedená převodovka. Dvojspojka TCT si před faceliftem vysloužila hodně pranýřování. Prý řadila pomalu a nelogicky, motor nechávala točit asi pět tisíc na dvojku i v padesáti a celkově kazila, co mohla. Já tedy nevím, zda si Alfa vzala všechny nářky k srdci a s převodovkou při faceliftu něco udělala, a nebo jsem prostě divný. Tenhle automat bych klidně bral. Ano, při rychlejší jízdě s častějším řazením jsem stejně skončil u používání pádel na volantu, na běžnou jízdu však zůstávala v automatu a já byl spokojen.

Jedna věc by se našla, ale ta souvisí s přepínačem DNA a popojížděním v kolonách, nebo parkování. Režim Dynamic a převodovka v automatu působí přiliš nadrženě, plynulý rozjezd je tak úkolem pro jemnou nožku a pevné nervy. Buď si na to člověk zvykne a nebo se bude rozjíždět jako talián. GAS! Koneckonců, zelená znamená „Jeď!“ a není důvod s tím otálet, intervaly jsou krátké a provozu hodně.

Samotná volba režimů DNA dává překvapivý smysl. Nepočítám režim All Weather, ten jsem neměl jak vyzkoušet, ale D a N jsem využíval často. D jako Dynamic znamená ostřejší reakce na plyn, sportovní mód řízení, aktivaci Q2 a zvýšení aktuálního provozního tlaku v brzdovém okruhu, brzdy tedy nastupují o něco ostřeji. N jako Natural, nikoli Normal (no vážně, dokonce se zobrazuje ikonkou lístečku, narozdíl od režimu Dynamic se šachovnicovým praporem) je pak umírněný, ale stále použitelný režim s příjemnějším řízením v módu Comfort. Přepínač samotný je sice hezký kousek ovladače, škoda však, že nastavení není rozšířeno o individuální režim. Potom bych volil Dynamic s řízením módu Normal. Je lehčí a přišlo mi přesnější. Rychlost řízení s 2,5 otáčkami mezi dorazy je ovšem výborná a stejná pro oba módy.

Zde bych se rád rozepsal o funkci systému Q2, tedy simulaci samosvorného diferenciálu pomocí přibržďování vnitřního kola. Bohužel mé řidičské umění ve spojení s čistou rychlostí, kterou Alfa disponovala mi neumožnilo si této funkce všimnout blíže. Všimnul jsem si však nečeho jiného. Budete-li razantně zrychlovat z pomalých zatáček a Alfa zrovna nepojede po kvalitním asfaltu bez děr a výmolů, budou se přední pneumatiky usilovně snažit najít nějaký ten kousek trakce navíc, a to často marně. Relativně vysoká hodnota točivého momentu (až 270 Nm při aktivním overboostu) totiž klade vysoké nároky a ty se předním pneumatikám na rozbitém povrchu zkrátka nepodaří vždy splnit. Nejsem si ovšem zcela jistý, zda bych toto označil za fatální vadu na kráse, zejména ve světle ostatních předností podvozku.

Ačkoli se často dočtete, že Giulietta jezdí na platformě Fiatu Bravo, není to tak docela správně. Jedná se o modifikovanou platformu C, označovanou jako C-Evo, a jezdí na ní například americké vozy Dodge Dart (proč tohle neprodávají v Evropě jako Giulii, nevím) a Chrysler 200. Široké použití hliníku a hlavně přítomnost víceprvkové zadní nápravy nenechá nikoho na pochybách o ambicích Alfy.

Výkonný motor, existence verze QV a samotný fakt, že se jedná o Alfu Romeo totiž slibuje velice kvalitní jízdní zážitky a přesvědčivé schopnosti zejména v zatáčkách. Nebudu vás napínat a rovnou sdělím, že v tomto směru mě černá Alfa rozhodně nezklamala. Neřídil jsem verzi před faceliftem, ale rozsáhlá rešerše motoristických médií skončila s přinejmenším rozporuplným výsledkem. Alfa přitom jezdí výborně. Nejlepších výsledků se řidič dočká na rychlejších a plynulých okreskách, kde se Alfa cítí jako doma. Vzpomenu-li na loňskou dovolenou strávenou  s Focusem v Toskánsku, a porovnám s tím, co jsem viděl a zažil na velmi podobných silnicích mezi vinicemi v Provence s Alfou, musím říct, že vývojáři podvozku odvedli opravdu dobrou práci. Snad ani menší vlnění zádi při opravdu ostrém brždění, ani fakt, že Alfa jak zvukem od kol, tak pohyby karoserie a prací odpružení velmi usnadňuje rozeznávání kvality povrchu pod koly, nezkazí radost ze schopností vozu projíždět zatáčky. Projíždění zatáček je totiž v Alfě velmi snadné, hodně zábavné a může být i velmi rychlé. Alfa svým chováním budí důvěru a řidiči umí udělat velkou radost.

Projíždění zatáček je v Alfě snadné, hodně zábavné a může být i velmi rychlé. Alfa svým chováním budí důvěru a řidiči umí udělat velkou radost.

Pokud si někdo předchozí odstavec vyloží tak, že Alfa nesnáší nerovnosti a je hlučná, dovolím si dovysvětlit. Zaprvé hluk od kol. Ano, na hrubém asfaltu se do kabiny přenáší dost hukotu, a někomu to může být nepříjemné. Zimní pneumatiky tomuto rozhodně nepomohou, na druhou stranu, v tomto Alfa není sama, spíše naopak.

Nerovnosti zkrátka cítíte. Auto není tvrdé a je současně dost pohodlné, ale kdybych tvrdil, že jízda probíhá jako na obláčku, dost bych vám lhal. Výsledný dojem je však takový, že podvozek je schopen snášet i nevybíravé zacházení, nevytřese z vás duši, v zatáčkách je velice schopný a současně předává hodně informací o povrchu. Jestli je to špatně, to musíte posoudit sami. Komunikativnost podvozku však částečně vynahrazuje chybějící přísun informací od volantu a někteří řidiči dávají přednost řízení auta tzv. zadnicí.

Když se na okreskách dostanete do tempa, a to je spíš otázkou „až“ a ne „kdy“ , budete nakonec rádi, že Alfa dobře brzdí. Auto je poměrně lehké a celkové vtažení do děje může mít za následek, že se brzo budete pohybovat rychlostmi, za které se u nás platí řidičákem. Zastavovací schopnosti jsou adekvátní výkonu a zaměření auta, na okruhové vyžití to pravděpodobně nebude, ale pořád se bavíme o běžném hatchbacku.

Mimochodem, pár poznámek k ježdění v Provence. Jestli se říká, že by každý motorista měl alespoň jednou za život vlastnit Alfu, pak platí, že by měl také aspoň jednou za život navštívit Provence. Spektrum místních silnic ve spojení s nádhernou krajinou a starobylými městy je dechberoucí. Jestliže budu tvrdit, že to ve Francii trochu přehánějí s kruhovými objezdy, retardéry a všeobecným zklidňováním dopravy, musím jedním dechem dodat, že venkov kdekoli mimo silnice první třídy naopak působí dojmem svobodné země. Ať už preferujete okresní silnice s kvalitním povrchem vinoucí se zvlněnou krajinou s nekonečnými pruhy vinic a levandulových polí, nebo se pokusíte o malé horské dobrodružství na uzounké silnici protínající svahy zarostlé kosodřevinou, kde není prostor pro chybu a nejlepším nástrojem je STI (žádné STI, zasvorovaná zadokolka :-) – pozn. Vavris ), Provence budete milovat (stejně jako již zmíněné Toskánsko). A věřte mi, že rozhodně nemusíte vyhledávat profláknutá místa a silnice, abyste zažili životní řidičský zážitek. Na takovou projížďku rychlou okreskou vinoucí se téměř 40 kilometrů skalnatým údolím se zkrátka nezapomíná.

Nejtěžší úkol je však stále ještě přede mnou. Jak jenom ohodnotit Giuliettu? Dovolte mi malé shrnutí před verdiktem. Motor je rozhodně skvělý a ve spojení s voličem režimů DNA překvapivě univerzální společník, navrch servírující libozvučné symfonie připomínající závan starých časů. Převodovka TCT rozptýlila většinu obav z dřívějška a ačkoli jsou na trhu dokonalejší dvojspojkové skříně, TCT v kontextu zbytku auta ostudu nedělá (a mimochodem, v manuálním režimu se pákou podřazuje dopředu a nahoru se řadí směrem vzad). Řízení je rychlé a přesné, určitě patří k těm lepším. Jízdní vlastnosti jsou podle mého soudu vynikající v kontextu třídy a zaměření auta, kultura jízdy má svá specifika a pár nedostatků by se našlo, i když se možná jedná o subjektivní problémy. Svým vzhledem mě Alfa oslovila, nejvíce asi zadní částí. Potěší klasická vlastnost vozů FCA, start-stop si své vypnutí pamatuje a tak jej vypnete přesně jednou, tedy poprvé.

Ještě, než jsem se vydal po skončení svého úkolu zpět, udělal jsem ale jednu chybu. Pokusil jsem se usednout na zadní sedačky, lidově řečeno za sebe. A to jsem dělat neměl. Ano vím, měřím 188 cm, jsem postavy klackovité a ve střední části ne zrovna vyzáblé. Ale že budu sedět s hlavou našikmo a nohama roztaženýma od sebe, to jsem tedy nečekal. Tohle tedy ne, to je jednoznačně špatně. Pokud vám na tom ovšem záleží.

Další věcí je cena. Alfa si za obdobnou verzi, u nás s názvem Sprint, účtuje něco mezi 750 a 800 tisíci, MutliAir se 170 koni můžete mít asi za 700. Jakkoli vím, že se pouštím na velice tenký led, tohle je teriorium hot hatchů (ano, myslím tím i Octavii RS230, nebo Golf GTI) Verze se 150 koňmi se dá sehnat ve formě skladovky pod hranicí 600 tisíc, za což ale můžete mít Mazdu 3 G165 v plné výbavě.

Vyplatí se to? Dává v tomto srovnání Alfa smysl? Nejsem si zcela jist a kdybych se chystal kupovat si hatchback této kategorie, asi by bylo potřeba hodně testovacích jízd pro srovnání. Už zmíněnou Octavii RS a Golf GTI taktně vynechávám, neboť mě tak nezajímají, i když pro většinu lidí nabízí nejlepší mix vlastností za danou cenu.

Ale co třeba operativní leasing? Na rok? Za 7500 Kč měsíčně? Webové stránky Alfy si už najděte laskavě sami a pak si jen užívejte.

Giulietta se mi velice líbí. Některé věci dělá trochu po svém, ale nebudu vás zase strašit povídačkami o tom, že se jí musíte jakkoli podvolovat a omezovat se. Dost často říkám, že jsem vlastně důchodce v těle mladého člověka. Jenomže s Alfou se mi stala taková zvláštní věc. Zase jsem se cítil mladý a plný sil. A i když nosí na přídi hrdý erb Alfa Romeo a masku chladiče si nespletete s ničím jiným, je to vlastně stále docela normální auto. Ale hodně dobré auto.