24h Le Mans, 1955: Gratulujeme vám pane Hawthorne!

Titulek francouzských pondělních novin z 13.6.1955 nesl sarkastické slovní spojení. „Cheers Mr. Hawthorne.“ Vychutnejte si to krvavé vítěžství. Závod 24 hodin Le Mans ročníku 1955 skončil velmi tragicky. Ve skutečnosti ještě hůř, než si kdo mohl vůbec představit. Nešťastná nehoda nechala za sebou osmdesát čtyři mrtvých a stovky zraněných lidí na velké tribuně a v její bezprostřední blízkosti. Závod přesto nebyl ihned ukončen.

24 Heueres du Mans – největší automobilový svátek roku

To místo nemá jen příchuť oné tragédie. Stále je Le Mans tím, čím bylo i před tou velkou nehodou – oslavou motorismu ve velkém stylu. Každé dva roky se na tu slávu neuvěřitelně těším. I nyní se lze účastnit fantastických historických závodů Le Mans Classic. A závodí se tu. A to velkolepě s opravdovými starými auty v šesti kategoriích z let 1923 až 1981. Letos přibude nově i skupina C , okruhové speciály do roku 1993. A do toho přijedou stovky tisíc diváků, bláznů do aut. Celá „autíčkářská“ Francie a Británie dorazí stanovat a probdít víkend plný benzínu a oleje. A to těm „frantíkům“ odpustíte i fakt, že k tak skvělým závodům pijete hnusné pivo Kronenbourg za šílených 7 Eur z eko-kelímku. I tak je mám doma schované. Le Mans Classic není jen závod. Je to všechno co vidíte okolo – velká automobilová událost.

Jedu dlouhou rovinou lemovanou borovým lesem a najednou se objeví kruhový objezd s bílo-červeným pruhovaným obrubníkem a cedulí Arnage vpravo, Mulsanne vlevo. A s šipkou rovně je na značce napsáno - Le Mans. U toho se prostě musí rozbušit srdce. Část závodní tratě se nachází na jinak veřejných silnicích. Bylo to tak tehdy a je tomu i dnes. Najednou jsem zase po dvou letech tam. Už posledních sto kilometrů potkáváme na silnici samá anglická klasická auta. Kde jinde vidíte u silnice stát 4,5 litrový Bentley „Blower“ s kompresorem z třicátých let a jeho aristokraticky vyhlížejícího majitele, vrtajícího se zrovna v karburátoru. Asi je to synovec jednoho z původních „Bentley Boys“. A k tomu navíc trochu prší a člověk si najednou myslí, že se svět buď naprosto zbláznil a nebo mě trefil šlak a já už jsem v automobilovém ráji. Vždyť podobné auto jsem viděl o den dříve, naleštěné v prostorách famózního automobilového muzea v Mulhouse. A teď v něm někdo v dešti a blátě jede kempovat na závody v Le Mans.

Dnes je Le Mans především zábava. Zažíváme při ní závodní vzrušení. Naskakuje nám opravdová husí kůže z rachotu plochého dvanáctiválce Porsche 917, který právě někdo v zahřívá v depu. A vy stojíte metr od výfuku, neslyšíte nic, jen motor a strnule zíráte. Tehdy to vzrušení ze závodů bylo ještě jiné. Asi už se do toho neumíme vžít, ale  Le Mans byla tehdy daleko společenštější událost než dnes. Diváci houfně přicházeli už v sobotu dopoledne slavnostně ustrojeni, muži oblékali často saka a kravaty.

Závodění je nebezpečné!

A jedním z těch slavnostně ustrojených gentlemanů byl i Norman Dewis, testovací inženýr týmu Jaguar. Tehdy závodil na třetím Jaguaru D-type v pořadí. Byl to jeden z mála závodů, kam byl výjimečně šéfem týmu, Raymondem „Loftym“ Englandem přihlášen. Byl příliš cenným pro celou továrnu Jaguar na to, aby závodil a riskoval. Zní to hodně hloupě, že? Jenže je potřeba ten fakt zmínit. Piloti si byli velmi vědomi faktu, že závodění je nebezpečné. Trať v Le Mans neměla rozsáhlé bezpečnostní zóny ani svodidla, jen příkop, val s pískem a někde živý plot. Ani boxová ulička nebyla oddělená od hlavní závodní dráhy tak, jak to známe dnes. A naproti ní stála velká tribuna, oddělená jen pár metry zeleně a nízkým dřevěným mantinelem. Těžko říci proč, ale tehdy se na bezpečnost tolik nemyslelo. Závod byl událostí roku, účast věcí cti a s nebezpečím se počítalo. Bylo tu všudypřítomné opojení rychlostí a vidina vítězství zůstávala silnější než strach.

Jaguar vs. Mercedes – bitva o Británii

Tým Jaguar představil nové auto –  D-type. Tým Mercedes představil nové auto – 300 SLR. Rozdíl mezi nimi byl jako den a noc, vypráví v jednom dokumentárním seriálu John Fitch, účastník závodu a pilot týmu Mercedes Benz. Ačkoliv se zúčastnilo mnoho dalších zajímavých vozů včetně jediného tehdy českého závodníka Jaroslava Juhana na Porsche, veškerá pozornost se upírala na oněch šest vozů týmů Jaguar a Mercedes. Bude to bitva o to, kdo z koho. V některých dokumentech občas i zaslechnete – druhá světová válka v závodech automobilů. D-type byl vyvinut týmem čtrnácti lidí pod vedením skvělého, původně leteckého mechanika Malcolma Sayera. Hlavní postavou týmu byl opět náš starý známý Norman Dewis. Jaguar měl opět vylepšený motor série XK, který dával okolo 295 koní a šasi tentokráte oproti C-typu upravené o pomocný rám na kterém byl umístěn motor. Karoserie byla hliníková, nýtovaná a využívala mnoho prvků letecké aerodynamiky včetně velkého zadního křídla. A Jaguar měl kotoučové brzdy vyvinuté společně s Dunlopem. Pamatujete ještě na ten předchozí příběh o Normanu Dewisovi?

Mercedes byl vyvíjen ve větším stylu a nutno přiznat, v daleko méně skromných podmínkách, které si William Lyons nemohl dovolit. Vůz 300 SLR byl přelomovou, novou konstrukcí. Byl celý postaven na prostorovém rámu a vpředu - téměř uprostřed – usazen řadový osmiválcový závodní motor o výkonu až 310 koní. Používal kupodivu zastaralé a obrovské bubnové brzdy na všech kolech. Vpředu byly umístěny téměř uprostřed auta hned za vodním chladičem. Brzdy se přehřívaly dříve než kotoučové na Jaguarech a proto Mercedes vymyslel nové řešení – vzduchovou brzdu. Řidič mohl tlačítkem zdvihnout velký zadní panel, chtělo by se říci víko kufru, a to sloužilo k stabilizaci a dodatečnému zpomalování před zatáčkami. Stirling Moss, jeden z týmu závodníků zjistil, že lze tou vzduchovou brzdou i stabilizovat auto v průběhu zatáčky, protože vytvářelo přítlak na zadní kola. Mercedes byl v mnohém před Jaguarem. Ten se ale vůbec nevzdával. Silný tým se semkl díky statečnosti pilotů.

Gentlemani na svých strojích

Mercedes měl v týmu samé velmi zkušené jezdce. O všech šesti by se vlastně dal napsat článek a možná i celá kniha. Sir Stirling Moss se střídal za volantem s Juanem Manuelem Fangiem, zvaným El Maestro. Druhý vůz 300 SLR pilotovala posádka Pierra Levegha – francouzského závodního matadora a miláčka publika spolu s američanem Johnem Fitchem, který se později jako jeden z prvních pilotů zaslouží o bezpečnost závodění. U Jaguaru tolik hvězd neměli. Museli si vystačit těmi britskými srdcaři, kteří opravdu tehdy byli ochotni pro tým obětovat hodně. Nadaný mladík Mike Hawthorn ve svých dvaceti šesti letech – téměř o polovinu mladší než Pierre Levegh – byl pravým závodníkem své doby. Zevnějškem chlapec z toho správného elitního gymnázia v košili a motýlku, který nosíval i v při závodění, ale v jádru duše bojovník, jenž nemá co ztratit a dává do ježdění vše. Mike žil život také dost na hraně. Večer oslava, dámy a ráno závody. Nepřipomíná vám to trochu životní příběh Jamese Hunta pár desítek let poté? On jediný byl schopný s Fangiem i Mossem držet krok. Jeho parťák Ivor Bueb tak rychlý nebyl, aby dokázal udržet Stirlinga za sebou. Trochu se bál té dlouhé rovinky v Mulsanne. Říkal Normanovi: „ Ta rychlost dost přes 290 km/h ke konci Mulsanne mě docela děsí.“

Le Mans právě začíná

Závod odstartoval v sobotu ve čtyři odpoledne. Dewis vzpomíná, že už jen pohled na tribunu ze startovních boxů na tu řadu šedesáti závodních aut připravených ke startu a hlavně na ty davy lidí nad sebou vyvolává pocit něčeho velkolepého. Těsně před čtvrtou hodinou odpolední dění v Le Mans na chvíli ztichne. Všichni se soustředí na start. To chvilkové ticho před mávnutím startéra francouzskou trikolórou je slavnostním vyvrcholením celé soboty. Auta odstartují. Hned v prvních kolech získává náskok Ferrari (Castelloti), Mercedes (Fangio) a Jaguar (Hawthorn). Mike nechtěl El Maestrovi nechat nic zadarmo, nechtěl za žádnou cenu dovolit, aby Mercedes ujel z dohledu. Norman vypráví, že strategie byla taková, že se Hawthorn pokusí Fangiův Mercedes doslova uštvat. Dostat ho přes jeho technické limity. D-typu věřili a Mike zase věřil sám sobě, že Mercedes za žádnou cenu nenechá vyhrát. Následujících asi dvacet kol bylo nesmírně divácky vzrušujících. Fangio a Hawthorn se v pozicích lídrů závodu vystřídali snad tucetkrát.

V 6:26 večer v nějakém pětatřicátém kole diváci opět uslyší pomalu se rozeznívající burácení motorů. Kdo vletí do té pozvolné, menší pravotočivé zatáčky těsně před boxy a hlavní tribunou jako první? Bude to Fangio? Bude to Hawthorn? Všichni natahují hlavy a očekávají vzrušující průlet strojů vysokou rychlostí. Až ti první za doprovodu ryku vytočených motorů zmizí za rohem v kopci k zatáčce „Dunlop“, diváci ucítí znovu tu vůni benzínu a ricínového oleje ve vzduchu. Blíží se hlouček čtyř aut. První je Austin Healey 100 S Lance Macklina, který jede vpravo a očekává předjetí o kolo vozem s číslem 6 – Jaguarem Mika Hawthorna. A za ním se ženou dva Mercedesy. První je číslo 19 – Pierre Levegh a za ním Fangio. Hawthorn Macklina předjíždí ještě před zatáčkou, ale drží se vpravo. Ví že bude brzdit a zastavovat v boxové uličce. Macklin za ním brzdí také. Boxová ulička není separovaná od hlavní dráhy a na cílové rovince je prostor tak na tři auta vedle sebe, na víc ne. Macklinův Austin Healey ztrácí přímý směr při brzdění a vybočuje dost vlevo. V ten moment je tam už daleko rychlejší Levegh v Mercedesu. Neměl šanci se mu vyhnout. Poslední co dle očitých svědků, mechaniků v boxové uličce stihl, bylo zvednout krátce ruku, varovat za ním letícího Fangia a pokusit se zbrzdit alespoň trochu náraz Mercedesu do zadní levé části Austinu Healey. Možná nestihl ani to. Z dobových fotografií je jasně vidět, že rychlost v době střetu byla obrovská. Austin Healey posloužil jako rampa a Mercedes přímo létl prostorem směrem doleva k tribuně. Cestou se roztříštil a velké palivové nádrže v kombinaci s hořlavou karosérií z lehké hořčíkové slitiny – elektronu letěly jako roj žhavých bolidů přímo na diváky ve spodních řadách tribuny. Tak se udála podle všeho postupně rekonstruovaného dobového materiálu ona největší katastrofa v dějinách motoristického sportu.

Kdo největší tragedii v dějinách motorsportu způsobil?

Názory se různí a asi už navždy budou. Moderním pohledem by se snad chtělo říct – no přece pořadatelé! Vždyť nebyla zajištěna elementární bezpečnost trati a diváků u ní. Jak je možné, že se na jedné dráze okruhu brzdilo a zastavovalo do boxů a současně projíždělo v plné rychlosti a pokračovalo v závodě dál? Vždyť dnes je mezi boxy a závodní drahou masivní betonová zeď i se síťovaným plotem nad ní. Mohl za onu nehodu přemotivovaný Mike Hawthorn? Dobový francouzský tisk si to v té době myslel. I chudák sám Hawthorn ihned po zastavení tvrdil Dewisovi a Buebovi a dalším v depu: „Co, jsem to proboha způsobil?“ Byl sám zprvu přesvědčený, že to vážně byl on a nechtěl ani v závodě dál pokračovat.

Nesmíme ale zapomenout, že on i všichni další v ten moment vůbec netušili jaký byl opravdický rozsah neštěstí. Nikdo vůbec neměl představu, kolik mrtvých a raněných v tom místě trati je. Závod pokračoval. Norman dokonce musel Bueba, parťáka Hawthorna přemlouvat a do auta přímo nastrčit, aby pokračoval. „ Dělej jeď závod nebyl zastaven červenou vlajkou, pokračujeme, uvidíme.“ I Norman Dewis a ostatní z týmu Jaguar věděli jen velmi málo o tom, co se vlastně stalo. Závod nebyl přerušen červenou vlajkou až do samého závěru. Bylo to velmi kuriózní rozhodnutí, ale Christopher Hilton –  autor knihy věnované přímo Le Mans roku 1955, se domnívá na základě dobových materiálů, že rozhodnutí neukončit závod bylo od pořadatelů moudré. Statisíce lidí neměli dlouhé hodiny vůbec tušení o tom, co hrozného se stalo a zůstali na svých diváckých místech. Tím pádem, měly sanitky a záchranáři lepší přístup k raněným.

A jak to viděl Norman Dewis? Vždy tvrdil, že podle toho, co sám viděl a jeho týmoví kolegové okolo boxů, že Hawthorn nehodu opravdu způsobit nemohl. „Spíš by se dalo usuzovat, že ten celý problém vznikl od Macklina, který neudržel auto rovně za Mikem. A pak taky mohl hrát roli už přeci jen vyšší věk Pierra Levegha, který zkrátka do toho zatraceně silného Mercedesu asi už neměl usednout“. Tvrdil v jednom z rozhovorů Dewis.

Je to vážně smutný příběh – ode mě snad již podobný neveselý nebudete číst. Začíná přitom celý samým vzrušením z nejlepšího závodu roku, čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans, fantastickými auty a zvučnými jmény… A na konci přichází tragédie a smrt mnoha lidí. Dnes milujeme závody veteránů pro ten zvuk, ty tvary legendárních automobilů a v denním snění si představujeme jaké to tehdy bylo v tom lepším světě. Na běžné závody Le Mans, kde se prohání dnes hybridní Porsche 919 či další technologické skvosty moderní doby se více méně ani netoužím jet podívat. Ale na ty historické – to je jiná písnička. Jenže buďme šťastní, že se dnes závodí jinak. S veterány alespoň už v nehořlavých kombinézách a na bezpečných tratích. S moderními auty v absurdních rychlostech, však zavřeni v extra pevných karbonových skořápkách. A těm legendám, kteří usedli za volant strojů v těch dávných, ale „lepších“ dobách, ve strojích vyrobených z elektronu, s nádržemi paliva vedle řidičovy sedačky, vzdejme patřičný hold za to, že do toho fakt šli a závodili tak, jak si to už dnes neumíme představit.

Zdroje a inspirace k dalšímu čtení:

Christopher Hilton: The crash that changed the face of motor racing