Norman Dewis: nestárnoucí legenda a opravdový Sir Jaguar

V pozadí dějin stojí často nějaký ten skromný usměvavý chlapík a vy jen s úžasem na tváři zjistíte, že byl vždycky u toho. Ne, není to Jára Cimrman. Ten je dle mého skromného názoru opravdu vymyšlený, jenže Norman Dewis není. Norman, závodník a testovací inženýr, bez kterého by Jaguar nebyl Jaguarem, je opravdický. Letos v srpnu oslavil ve svém domě v hrabství Shropshire devadesáté sedmé narozeniny. Japonci říkají, že dlouhověkost souvisí s pojídáním rybího tuku a zeleného alobalu z mořských řas. Francouzi říkají, že dlouhověkost souvisí s pitím tří skleniček červeného denně. Američané říkají, že vysokého věku se dožijete, máte-li zkušenost s tím, být alespoň jednou v životě sestřelen ve stíhačce Mustang jako Chuck Yeager. Já mám ovšem pocit, že dlouhověkost si nejlíp zachováte odposlouchanými hodinami a hodinami skvělého řadového šestiválce Jaguar XK. Zrovna jak to zažíval denně Norman Dewis.

Dunlop aneb jak ubrzdit všechny nástrahy Mille Miglia

Norman Dewis přišel k Lyonsovi do Jaguaru v roce 1952 od skvělé práce, kterou měl u britské automobilové značky Lea Francis. Moc se mu měnit nechtělo. Jinak spořivý Sir Lyons mu ovšem za přestup slíbil dvě libry opravdových sterlingů měsíčně navíc - a to byly tehdy nějaké peníze. Také v jednom z rozhovorů vtipkuje: „Řekli mi, že o mě fakt stojí a potřebují inžerýra pro testování, ale proboha o tom platu ať s nikým dalším ve firmě nemluvím.“ Podle Dewise je Jaguar vlastně dodnes rodinná firma. Ač je to korporát se vším všudy, stále si zachovává ducha, po kterém každý velký podnik touží a snaží se ho falešně vybudit obsahem různých HR a PR prohlášení. Jenže v padesátých letech to tak u Jaguaru bylo doopravdy. I pan „starý“ nejvyšší, tedy Lyons, klidně přišel zkontrolovat, co dělají chlapíci v dílnách. Dewis měl na starost postupně hromadu věcí. Vlastně všechno kolem kvality, testování a vývoje. A ano, zjistil, že to sám jen tak nezvládne. Od šéfa Lyonse se mu však vždycky dostalo toho uznalého poklepání na rameno se slovy „Dewis, I know you can do it“. Jak povědomé, chce se mi říct, pokud bych se přenesl v mysli do zcela jiné výrobní firmy a korporátního prostředí mně důvěrně známého. Akorát s tím rozdílem, že já se asi těžko stanu legendou…

Hned v roce 1952, krátce po Dewisově nástupu do práce, se řešila možnost využití diskových brzd od Dunlopu pro cestovní automobil. Dunlop měl tehdy zkušenosti s leteckými kotoučovými brzdami, ale pro použití v automobilu bylo potřeba systém dovyvinout. A nedařilo se. Stále se přehřívaly tak, že se o disk dalo zapálit cigáro, a brzdová kapalina se neustále vařila. Dewis po runwayi starého letiště lemovaného balíky slámy neohroženě lítal v C-Typu sem a tam, přičemž se každou chvíli podíval do pole. Dostal totiž od Lyonse ultimátum, že jestli nové brzdy nebudou hotové do tří neděl, od projektu s Dunlopem odstoupí a budou nadále používat osvědčené bubny jako ostatní. Za ty tři neděle dospěl Dewis s testy do fáze, kdy mohl zaručit, že to bude fungovat nanejvýš na devadesát procent. Testování není nikdy dost. Potřebuje to čas, píli a vytrvalost. V Jaguaru se tedy podívali na kalendář a hledali, kde by se brzdy daly pořádně vyzkoušet a testovat dál. „ Aha, v květnu se jede Mille Miglia. To by asi šlo.”

Dewis se domluvil se Stirlingem Mossem, kterého dobře znal. Řídit bude Stirling a Norman pojede jako spolujezdec. A tak se vyrazilo na dnešníma očima absolutně zběsilou jízdu napříč Itálií. Posádka Dewis-Moss zkoušku kotoučových brzd úspěšně přežila. Závod nakonec pro poruchu řízení nedokončili, brzdy ovšem fungovaly výtečně. Především byl zajištěn stálý účinek brzdění a to bylo nejdůležitější. Na vítězné Ferrari 250 S Berlinetta ovšem chyběla rychlost. Stirling ihned po ukončení závodu poslal do Anglie jednoduchý telegram. „Must have more speed for Le Mans.“ Takže vedoucí inženýr Malcom Sayer začal po návratu rychle vymýšlet, jak vylepšit aerodynamiku. Závody a testování produkčních sportovních vozů tehdy šly ruku v ruce. A myslíte, že do Le Mans na start přijela tahle dvojka v náklaďácích a s početným servisním teamem? Ani náhodou. Pěkně po ose C-typem z Coventry a pak zase zpátky. Mezitím se dvacet čtyři hodin opravdu ostře závodilo. To je možná tisíc mil za ani ne týden v něčem, co uvnitř vypadá jako hliníkový kajak. Opravdu je dneska závodění s auty práce pro opravdové chlapy?

Další rok (1953) byl pro závody Jaguaru opravu přelomový. Norman byl vždy u toho, ale sám v závodech nepilotoval. Figuroval pouze jako náhradník. Šéf, sir Lyons, si to nikdy nepřál. Norman Dewis byl zkrátka pro Jaguar příliš cenný a nemohli si dovolit žádné velké riziko. Tehdy byly závody opravdu nebezpečné. Závod 24h Le Mans veleúspěšně dokončily všechny tři posádky. Vítězství slavil Duncan Hamilton a Tony Rolt na voze s číslem 18. Jaguar neměl tak výkonný motor jako Mercedesy SL nebo Ferrari, přesto se jim podařilo zvítězit. Na Mercedesy 300 SL šli jednoduchou metodou – na rovinkách a hlavně do kopce se jich drželi zuby nehty a víc riskovali před zatáčkou. Kotoučovky Dunlop se totiž nepřehřívaly a nevadly jako velké bubny Mercedesů, a tak v těžších členitějších pasážích Jaguar získal výhodu.
Osobně si to stejně nedovedu představit. Občas nadávám, že musím v o mnoho mladším MGB jet pomaleji, protože brzdy stojí, a to je technický termín „za velké h…“ (omluvte prosím Krabův odborný jazyk – pozn. Hamster). A to mám repasované kotoučovky, určitě lepší než první řešení od Dunlopu z raných padesátých let. A oni to tehdy rvali naplno v autě, které vážilo asi stejně, ale mělo úžasný silný šestiválec XK. Dneska se s renovovaným C-typem prohání v moderní Mille Miglia pár ‚nagelovaných‘ týpků (například Chris Harris) a davy aplaudují, jenomže tehdy…Tehdy to bylo o jiných ‚koulích‘, jak říkával s oblibou James Hunt.

Jabbeke: Rychlostní rekord

Jestli někdy pojedete do Anglie přes Oostende, nejde si nevšimnout dlouhé rovné dálnice od Brugg směrem k moři. A tu si bylo možné za pár liber na omezený čas půjčit. Sir Lyons si vždycky potrpěl na publicitu, a pokud se ji povedlo získat levně, bylo to tím lepší. Asi jako každý velký šéf. Když Jaguar představil fungl novou ‚XK stodvacítku’, většina novinářů nevěřila, že opravdu pojede 120 mph. Lyons tedy prohlásil: „Přijďte se podívat do Belgie, vyzkoušíme to a uvidíte“. Tohle se stalo ještě v dobách, kdy Dewis dělal pro Lea Francise a tehdejší zkušební jízdy měl na starost Ron Sutton, někdejší testovací jezdec Jaguaru. A víte co? ‚Ikskáčko’ tu rychlost překonalo úplně s přehledem. Byl z toho tehdejší rychlostní rekord produkčního automobilu, překonal 136 mph. Sir Lyons byl nadšen.

V roce 1952 se Jaguar vydal na rovinku u Jabekke znovu při příležitosti testování závodního C-typu pro časopis Motor. Ano, toho s kotoučovými brzdami, co úspěšně zdolal Mille Miglia. Cílem bylo otestovat, kolik z C-typu půjde vytáhnout. Ale tentokrát už byl pozván Norman. Norman v tom autě vlastně žil, jako vy sedíte na kancelářské židli, barové stoličce (zdravím našeho šéfredaktora) nebo na pohovce u noťasu. „Jo v pohodě, já vám to projedu, vy to změříte a uvidíme.“ Když projížděl několikáté zahřívací kolečko sem a tam, černý mrak na obzoru znamenal jediné, totiž že přijde totální liják. Vypadalo to opravdu špatně. Když už lidi od Jaguaru a Motor magazínu chtěli celou věc zabalit, déšť malinko povolil a Norman jim povídá: „To nemůžeme zrušit, podívejte, tolik lidí okolo a všichni jsou zvědaví na ten C-type, kolik pojede.“ A vyrazil. Bylo z toho něco přes 145 mph a nebýt deště, bylo by to o hodně víc. Dovedete si to představit, jet na mokru na diagonálkách takovou rychlostí? Já bych se z toho po.. (tady už Krabovu technickou mluvu radši vynecháme – pozn. Hamster). Chvíli jsem jezdil na starých Pirelkách Cinturato s MGB, než jsem je vyhodil, a na mokru to bylo vždycky víc než dobrodružství. Víte, co by mi poradil Norman Dewis? „Až se pořádně rozjedeš, musíš držet plnej plyn, a hlavně ho za žádnou cenu nepovoluj!“

Jenže tohle není zdaleka celé. Někdy na podzim 1953 přišel k Normanovi velký šéf Sir Lyons. „Dewisi,” povídá mu, „víte že náš produkční rekord XK120 je pryč? Má to teď nějaké to španělské nebo portugalské, myslím Pegaso? Ano, Pegaso. Co s tím uděláte?“ A šlo se vymýšlet do dílen. Malcolm Sayer tehdy přišel s myšlenkou, že když se něco udělá s aerodynamikou a nad kokpit se umístí plexisklová bublina z větroně, mohli by Pegaso překonat. Vlastně nejen to. Ještě vyzkoušeli odrbat vzorek z pneumatik a fouknout je na 50 PSI, aby kontakt s povrchem už tak úzkých pneumatik byl co nejmenší. Na něčem takovém bych nechtěl jet ani do supermarketu! Místo jednoho světla se nechal tunel pro přívod dalšího vzduchu jednoduchou hadicí ke karburátorům. To by nějakého koníka taky přidat mohlo. Testování bylo tehdy opravdu testování. Pokus, omyl, pokus, omyl, nic jiného.

Norman zkusit vlézt dovnitř, ale pod bublinu se nevešel. Tak šlo sedadlo ven. Přeci nebudu sedět na podlaze, pomyslel si. Když pak seděl na polštáři na podlaze, zase skoro neviděl ven a volant měl vysoko nad sebou. I to se dalo řešit. Sloupek řízení se posunul dolů, sehnal se menší volant a místo regulérní helmy si pilot vzal pouze koženou, aby se vešel pod plexisklo a viděl dopředu. Podobně by asi konstruovala rychlostní speciál pouze dvojice Pat a Mat. Jenomže takhle vybaveni opravdu vyrazili na silnici k Jabbeke. Norman se pořádně rozjel a viděl, že otáčky na nejvyšší stupeň drží někde kolem 5 300-5 500, ale je ještě asi míli před tabulí konce měřeného úseku. Věděl, že XK motor vydrží tak kolem 5 800, víc už radši ne. Kolem tabule se však Jaguar prožene s otáčkami někde kolem 6 300 – toto by mohlo skončit spektakulárním rozpadem motoru na prvočinitele. A Norman musel ještě zajet trasu opačným směrem. Udělal rychlou otočku, člověk od Dunlopu se jen zběžně podíval na stav pneumatik a jednoduchým znamením palce nahoru posílá Jaguar zpět na trať. A zpátky se povedlo to samé. Otáčky zase letěly přes šest tisíc. Když dojel, přišel k němu „Lofty“ England, šéf závodního teamu Jaguar, a kroutil hlavou: „Nic moc, pomalejší než posledně.” „Jak to? vždyť ty otáčky letěly šíleně vysoko?“ říká Norman. „Asi něco s otáčkoměrem,“ odvětil Lofty. Všichni ostatní mlčeli. Po chvilce přišel Lofty k Normanovi znova a pevně ho objal. „ Víš kolik jsi jel, ty starej blázne? 172.4 MPH!” Ne, to není možné! Když to volali ‚starému‘, nejdřív si myslel, že mluví o kilometrech za hodinu. „Lofty, Dewisi, můžete jít oslavovat, až se dostanete zpátky do Bruselu do hotelu. Ale nezapomeňte, že šampaňské je drahé!“ Uzavřel Sir Lyons krátký telefonát.

Legenda

Málokdy se to říká nebo píše o živých lidech. Pokud chcete být slavní, musíte si uříznout ucho a ještě k tomu umřít jako Vincent van Gogh. Norman s námi bude doufejme ještě dlouho. Těch příběhů, které stále s nadšením vypráví, je daleko víc a další z nich si tu povíme někdy příště. A že o sobě rád s úsměvem mluví jako o legendě? Proč ne? V devadesáti sedmi, myslím, už není potřeba si na nic hrát. Jaguar tu s námi bude také ještě dlouho. A děkujme za to, že Jaguar vždy fungoval (slovy Normana Dewise) spíš jako velká rodina než jako bezzubá korporace. Taková rodina lidi ráda sedře z kůže, ale vydoluje z nich to nejlepší. Když to navíc umí ocenit, vznikají úžasné věci. Tak přejme Normanovi pevné zdraví a Jaguaru dalšího podobného týpka, co si na nic nehraje a testuje a testuje, dokud automobil není opravdu perfektní. Abychom mohli dál být fascinováni autem, jakým je dnes například Jaguar F-Type.