Škoda Karoq 1.5 TSI – sofistikovaná nuda

Tuto minirecenzi na Škodu Karoq 1.5 TSI DSG jsem původně publikoval na tomto webu, který má trochu širší tématický záběr. S tím, co o kousek menším Kamiqu zjistil redaktor Marek Brunner ve své recenzi víceméně souhlasím, až na ten titulek: “Auto na důchod” No já už vidím ty hordy důchodců, jak postávají před dealerstním škody a chtějí domů zrovna tenhle samohyb vyspecifikovaný na 820 tis. Kč. Kamiq v plné palbě je přeci jen “malé auto za velké peníze”

Takže pojdme na auto, které dává o kousek větší smysl.

Škodovky se mi posledních 30 let tak nějak vyhýbaly, a tak když se mi naskytla příležitost se po letech s jednou relativně „moderní“ svézt, neodolal jsem. A tady jsou moje dojmy z jednodenního soužití.

Co se týče povozů s okřídleným šípem ve znaku, naposledy jsem v letech 1993 – 1995 sedlal Favorita GLX modelový rok 1993 a hledal jsem, v čem spočívá těch jeho 548 vylepšení, protože i tak to byl prostě krám. Po Favoritu tehdy následovala sice koncepčně zastaralá, ale z pohledu funkce a užitku jednoznačně lepší korejská reinkarnace Opelu Kadett – Daewoo Racer. A pak přišel Citroën, Mazda, dva Fordy, Audina, Renault… ale Škodovka mezi nimi nebyla žádná.

Takže když jsem měl možnost na služební cestu vzít Škodu Karoq, české „Auto roku 2018“ ve verzi 1.5 TSI s DSG automatem, byl jsem zvědavý, kam se Škodovka za 30 let posunula.

Jednodenní ochutnávka

Černá Škoda Karoq 1.5 TSI s automatem DSG ve střední výbavě Ambition nám do firmy přibyla v rámci operativního leasingu před třemi lety. Dnes má natočeno necelých 80 000 km a brzy se vrátí zpátky leasingovce, která ji po skončení leasingu nejspíš bude snažit prodat a tak zahájí další životní etapu v garáži nějakého soukromníčka.

Z jednodenní služební cesty při nejlepší vůli důkladnou recenzi nevykřešete, nejsem pohádkář ani placený motoristický novinář. Dojmy získané při služební cestě z Olomouce kamsi za Hradec Králové a zpět by měly být brány spíš jako důkladnější zkušební jízda, třeba v situaci, kdy si nějakou takovou tříletou škodováckou ojetinu plánujete koupit. Zlí jazykové totiž tvrdí, že mám čím dál zvrácenější automobilový vkus, který se projevil aktuálním autoparkem složeným z vozidel, z nichž jedno má ve znaku pi*ku a to druhé (manželčino) pro změnu otevírák na lahve. Měl bych se tedy nad sebou zamyslet a zkusit jezdit v něčem normálním. Tak jsem jednu nechal mého kombíka Mégane GT na firemním parkovišti a vzal si klíčky od Karoqa.

Zvenku

Zvenku je to taková vyšší krabice, kterou si snadno spletete s jakýmkoliv jiným čtyři a čtvrt metru dlouhým SUV. Zvlášť v černé barvě, v níž téměř zanikne „SUV like“ oplastování karoserie, je z Karoqa symbol nenápadnosti. Kdybych chtěl vykrást banku, vezmu si na to něco takového, nikdo ze svědků by si nevzpomněl, z čeho vlastně vyskočil ten maník v kukle. O čtvrt milionu levnějšího Sandera Stepway mé ženy si nejspíš na ulici všimnete, ale téhle černé skvrny patrně ne.

Zevnitř

Zevnitř je to normální Škodovka, jejíž interiérové prvky nezapřou koncernový původ. Modelový rok 2021 u tohoto konkrétního kousku ještě znamená, že na většinu funkcí tu je díkybohu kolečko nebo tlačítko. Ač jsem Škodovku 30 let neřídil, celkem rychle jsem se zorientoval a mohli jsme vyrazit. Nic se neviklalo, nic nevrzalo, interiér vypadal i přes „firemní“ používání zachovale. Pořádně ho vyčistit, nikdo těch 80 000 km používání ani nepozná. Tak to má být. Můj Mégane má sice už let osm, ale vzpomínám si, že panty dveří a sedačku jsem musel nechat promazat a dotáhnout, hned jak jsem ho jako tříletou ojetinu kupoval a že madlo řidičových dveří při zalomcování zavrže a s tím se prý už nic udělat nedá. Naštěstí to nevrže za jízdy.

Za interiér a dílenské zpracování se tedy Škodovka stydět nemusí, jen bych v autě prodávaném v novotě za více než 670 tis. Kč čekal nějaké lepší sedačky. Tam má Mégane GT, který bylo možno hromadou příplatkové výbavy dorovnat na cenu Karoqa ve druhém výbavovém stupni, jednoznačně navrch.

Jak to jezdí aneb motor + převodovka v hlavní roli

Pod kapotou je (do roku 2022 vrcholná) benzínová specifikace 1,5 TSI 110 kW / 150k, která disponuje vypínáním dvojice válců při nízké zátěži. Motoru sekunduje dvouspojková převodovka se suchými spojkami DQ200. Budu motor s převodovkou popisovat jako jeden celek, s šestistupňovým manuálem mohou být dojmy z auta samozřejmě odlišné, ale s takovou kombinací jsem neměl tu čest.

Po nastartování to je tiché, jak by člověk u dobře vychovaného moderního čtyřválce čekal. A pokud po motoru nechcete nic, co se mu vyloženě nelíbí (viz dále), dokáže být auto tiché prakticky ve všech situacích. Takže řadím D a jedeme. Upřímně řečeno, čekal jsem od 150 koní a 250 Nm. točivého momentu svižnější rozjezd. Že by málo plynu? Ne, nepomohlo to. Rozjíždí se to opravdu líně, skoro jako o šedesát koní a 100 newtonmetrů chudší manželčina Dacie. Takže u příštího výjezdu z vedlejší na hlavní raději opatrně a s větší rezervou. V hospodách a na internetových fórech vám mudrci, kteří s tím nikdy nejeli, rovnou řeknou, že DQ200 se suchými spojkami je šunt, který škube, nejede a rozpadne se den po záruce. Nic z toho však nepozoruji. Rozjíždí se to z místa sice velmi neochotně, ale pak převodovka řadí plynule a celkem inteligentně. Při odstavení plynu se snaží plachtit, což dává na přístrojovém panelu najevo hláškou „Volnoběh“ a když sotva položíte nohu na plynový pedál, snaží se vypínat dva válce. Na rovnoměrný dopředný pohyb nižší rychlostí to stačí, ale stačí plyn o milimetr sešlápnout a jedete už zase na čtyři. Přepnutí je neslyšné a plynulé, musel jsem se opravdu soustředit, abych přepnutí bez pohledu na přístrojovku vůbec poznal. Tak jo, beru na vědomí, že je 1,5 TSI s DSG laděné na emise a na spotřebu. Když nalistuju údaj o průměrné spotřebě na infotainmentu, je tam údaj 6,9 litru na 100 km. Ani po započtení optimistické odchylky měřidel koncernu WAG (0,4 l / 100 km) není reálná spotřeba nějakých 7,3 litrů na sto nic dramatického, zvláště když s tímto konkrétním kouskem jezdí, kdo má ruce a nohy a na spotřebu se obecně u služebáku moc nekouká. Při troše snahy o využívání kinetické energie této krabice s patnácti metráky by se s tím pod sedm litrů jezdit v pohodě dalo, převodovka vás nechá plachtit i v rychlosti kolem 80 km/h a dojezd auta (a tedy i jeho aerodynamika) je celkem dobrá. Můj Mégane mód plachtění nemá, byť dle specifikace jeho převodovky Getrag 7DCT300 to technicky umí, jen to u Renaultů asi někdo nenaprogramoval. A japonská CVT převodovka Jatco JF105e v manželčině Dacii plachtí jen pod 30 km/h.

Pro nenáročný pohyb po městě a kolem něj to tedy až na ty lenivé rozjezdy docela jde. Domnívám se, že jejich příčinou bude ochrana suchých spojek od přílišného namáhání, asi aby se reálně rozsypaly o něco později, než jak hovoří hospodští všeználci. Elektronika při rozjezdu notně reguluje točivý moment, což je úplně jinak, než jak to řešil Getrag. Ten spojky v olejové lázni rychle krátce sepne a auto jede kupředu. Manželka uvyklá rozvážnému CVT v budgetové Dacii s tím má vždycky po přesednutí prvních pár minut problém, ale jakmile si zvykne, že Renault prostě „nějak víc jede“, tak si to užívá.

Zato u Škodovky si těch 150 koní tak nějak neužijete. Auto lze sice bez problémů rozjet na dálniční maximum, při policejními radary tolerovaných 133 km/h ukazuje rychloměr 140 km/h a Karoq se přitom relativně tiše sune při asi 2400 ot./min. kupředu kopec – nekopec, tohle umí dobře. Ale zkusili jste s tím předjíždět? Když jsem dojel na silnici 1. třídy kamion, vyhodil levý blinkr a přišlápl v necelé devadesátce plyn, nestalo se prakticky nic. V příští desetině sekundy tam tedy byl „plný knedlík“, DSG odřadilo rovnou o tři stupně dolů a místo nic se pro změnu nedělo skoro nic, tedy až na změnu zvukové kulisy motoru do drsnějšího tónu. Jako správný ateista jsem se neslušně pomodlil a předjížděcí manévr jsem nakonec stihl, jestli tenhle článek čtete, berte to za důkaz. Fakt tam těch 150 koní je? Ale kde, proboha?

Hledal jsem něco jako volič jízdních režimů, v Mégane jsou pro jistotu čtyři, v Dacii pro změnu žádný. Tady jsem k tomu žádný čudlík nebo položku v menu nenašel, jen volič převodovky nabízí kromě klasického módu „D“ ještě „S“. Aha, zkusím to za dalším kamionem znovu a lépe. Mód „S“ posune otáčky asi o 500 ot./min. výš, motor se zvukově probudí z letargie, ale to je asi tak všechno. Modlíte se při předjíždění stejně, jen s pocitem, že jste pro zdárnější průběh manévru udělali maximum.

Když zmáčknu tlačítko sportovního režimu R.S. Drive (odpočívej v pokoji, Renault Sporte!) v Mégane, stane se několik věcí naráz: převodovka je razantnější a ochotněji podřazuje, řízení zadních kol 4Control agilněji potlačuje nedotáčivost, změní se palivová mapa a zvuk motoru, změní se kalibrace plynového pedálu, natlakuje se turbo a ve výsledku, aniž pohnete plynem, jde auto ochotně dopředu. Je to sice „jenom“ šestnáctistovka v poměrně těžkém cestovním kombíku, ale těch 205 koní jí v ten moment opravdu věříte. Vývojáři Škoda Auto se o nic takového ani nepokusili, asi jim špatně platí anebo využívat plný potenciál agregátů není v souladu s korporátní filozofií. Nebo možná obojí. Každopádně i tato „vrcholná benzínová motorizace“ je vrcholem leda tak nudy.

Závěr

Nakonec jsem s Karoqem dojel zpátky jízdním stylem, kterým běžně jezdím s Dacií, tedy když už se nabídla příležitost k předjetí, tak pouze po důkladném rozjetí hóóódně zdaleka. A klíčky jsem vracel s vědomím, že můj Francouz v garáži nabízí podstatně komfortnější a svižnější cestování, o skoro sportovním svezení (když chcete) ani nemluvě. A vlastně i ten druhý Francouz, ten laciný, který je převlečený za Rumuna, ten si aspoň nehraje na nic extra.

Jo jasně, po dálnici jede Karoq tišeji, kufr to má o něco větší, ale to je asi tak všechno, co vám Škodovka za čtvrt míče navíc oproti podobně vybavené Dacii nabídne.

A nezlobte se na mě, to je opravdu málo.