TOP10: Nejlepší tovární (?) tuning

Úpravy aut jsou a ještě určitě dlouho budou velmi populání mezi všemi automobilovými fanoušky. Výsledný produkt podléhající mnoha kompromisům, jež musí vyhovět velmi rozdílným náturám kupců, holt nemusí být pro každého ideální. Ponákupní úpravy však nesou jisté nepříjemnosti – automobilka ve většině případů dává od auta ruce pryč, zříká se záruky a to je u nového vozu jednoduše nemilé. Občas však tuning vozu provedený externistou dostane od továrny posvěcení a mateřská automobilka jej příjme za vlastní. Snažili jsme se najít ty nejlepší případy továrních úprav.

Honda Civic Type-R Mugen

Type-R založený na osmé generaci Civiku je od narození otloukánek. Výborný čtyřválec K20 debutující v předchozí generaci ztratil kvůli vyšším emisním normám trochu ze své jiskry, hlavně však auto přišlo o nezávislé zadní zavěšení a na jeho podvozek plival jedové sliny kdo jen mohl. Ke všemu došlo i k nárůstu váhy a při nejednom srovnání se starým autem musel nový Type-R utřít nos. Na sklonku jeho života mu však vlivl novou krev do žil Mugen, jež připravil velice exkluzivní limitku pro britský trh. Mugen byl pro Civic spása. Auto zase bylo ostré jako břitva, motor se nechal vytočit o pár set otáček výš a hlavně ze sebe vymáčkl dalších 40 napružených plnokrevníků. Dodnes si pamatuju, jak byli z CTR redaktoři Autocaru paf, když s ním po Waleských okreskách proháněli Audi R8. Ostrý, hlučný a velice tvrdý hothatch dával svým skorozávodním pojetím vzpomenout na Integru Type-R, jen byl mnohem rychlejší – stovku pokořil za rovných 6 sekund. Mugenů bylo vyrobených pouhých 20 kusů, možná proto, aby kvůli astronomické ceně atakující 40.000 liber nemusely další vyrobené kusy smutně čekat na majitele jako tomu bylo v případě Méganu R26R.

Shelby GLHS

Další kousek pochází ze země osmiválcům zaslíbené, dokonce od mnohem zvučnějšího jména, ale rozhodně nečekejte rozměry standardního evropského sedanu a už vůbec ne osmiválec. GLHS je totiž snad nejlepší sleeper, který jste si kdy mohli pořídit v dealerství. Původně šlo o Dodge Omni GLH, což znamená Goes Like Hell, ale 500 kusů bylo odesláno do Shelbyho továrny ve Whitley, kde se z nich staly GLHS (Goes Like Hell S'more – Jede pekelně ještě víc). Z motoru Turbo I se pomocí dílů stal motor později známý jako Turbo II, výkon vzrostl na 175 koní, stovku GLHS pokořilo za 6,5 sekund a maximální rychlost byla lehce přes 200 km/h. To není nic, co byste čekali od krabice od bot. Chrysleří motory se navíc dají docela snadno upravovat, takže můžete potkat krabici od bot, která je nejen zlá, ale zlo z ní odkapává takovým způsobem, že se vaše auto roztřese strachy a raději se schová v nejbližší podzemní garáži. Jeden klon GLHS můžete potkat i u nás, takže až se budete divit, co za šedivou krabici okolo vás proletělo v přízemním letu, můžete si být jisti, že nic jiného než GLHS to nebylo.

Fiat 131 Abarth

Fiat a Abarth bylo kdysi slavné spojení, na které se Fiat rozpoměl až v posledních několika letech. Zvažoval jsem, zda do našeho výběru zařadit 500 nebo 124, ale nakonec to vyhrálo slavné Mirafiori, jehož homologační verze rallyového speciálu je jednak díky 500 vyrobeným kusům velmi vzácná a druhak oproti běžným 131 dosti odlišná. Už standardní Mirafiori mělo spoustu sportovního talentu, ale Abarth šel výborným jízdním vlastnostem dále naproti. Krom zvětšených rozchodů (jejichž důsledkem je ten krásný svalnatý bodykit) přišel Abarth o tuhou zadní nápravu a dostal nezávislé zavěšení. Karoserie byla zesílena a odlehčena – mnoho dílů bylo ze sklolaminátu. No a pod kapotou se dostal dvouvačkový dvoulitr DOHC, jehož 140 koní a 177 Nm si s 980 kg těžkým kupé hravě poradilo. Novináři v dobových recenzích nad schopnostmi Abarthu v zatáčkách sborově slintali a rallyová verze získala pro svou značku pohár konstruktérů v letech 1977, 1978 a 1980. Fiat 131 se nakonec stal pomníčkem zadního náhonu italského výrobce, když bylo krásné Mirafiori v 80. letech nahrazeno znatelně méně přitažlivou Regatou.

Yenko Camaro

Pokud jste si v druhé půlce šedesátých let chtěli koupit nové Camaro, pak stačilo zajít k dealerovi a jedno si objednat. Ale co dělat, když je vám 375 koní největšího dostupného osmiválce L78 málo? Pak stačilo najít Dona Yenko, který byl tou dobou známý úpravce Chevroletů a objednat si jedno u něj. Korporátní pravidla tehdy zakazovala Chevroletu dávat do aut motory větší jak 6,6 litru, ale mělo to jednu malou vyjímku, pokud jste použili při objednání ten způsob, jaký se používá při objednávání taxíků a flotilových aut. A toho se logicky muselo využít, kdo by totiž v Camaru nechtěl víc koní? Jen Don Yenko v roce 1969 objednal 201 aut s big-blockem L72 známým z Chevroletu Corvette a řadou úprav jako je stabilizátor ze Z/28, kotoučové brzdy nebo třeba náprava Positraction… Ve svém dealerství pak na většinu nalepil znaky sYc a znáčky Yenko 427 a Camaro se 425 koni bylo hotovo. Většina kusů, 171 měla manuální převodovku, zbytek automat. Pokud náhodou nějaké najdete v garáži po dědovi, pak se z vás stal instantní milionář. Původní Yenko Camaro si totiž s cenou nezadá s Camarem ZL-1…

Mini Cooper JCW GP 

Pro začátek uznávám, že je sporné, zda lze Mini Cooper vylepšený dílnou John Cooper Works stále považovat jako externí tuning. Ale přivřete obě oči. Cooper JCW s paketem GP si své místo v naší partě jednoduše zaslouží.Už standardní Cooper generace R53 je velmi vděčné a jízdy žádostivé auto. JCW GP pak vyždímalo potenciál malého knedlíku na dřeň. Oproti všem ostatním Cooperům S i Cooperům S JCW, mělo Mini s nejdelším názvem spoustu vylepšní. Bylo o 40 kilo lehčí, místo zadních sedadel okupovala mohutná rozpěra, odlišné byly pružiny, tlumiče i stabilizátory. Šestnáctistovka dopovaná návykově ječícím kompresorem pak díky mnoha úpravám disponovala 215 napruženými koni. Nejeden člověk, jež si GP vyzkoušel, jej označil za nejzábavnější předokolku nového tisíciletí. Místo standardních sedadel vás hýčkaly výborné Recara. Jedinou věcí, na kterou v Británii zapomněli, je samosvor. I bez něj však Mini Cooper JCW GP dokže rozdávat radost, jekot, prskání, hyperaktivitu, dravost a sporotvnost po tunách…

Lotus Omega

Ve své době nejrychlejší sedan světa jsem samozřejmě nemohli vynechat. Nejšílenější Omega dala papírově stovku za 5,4s a jela až 280 km/h. Neoficiálně ale přicházely časté zprávy o metě 300! Superomegy se rodily tak, že Opel poslal do Lotusu třílitrovou Omegu a v Hethelu už se o všechno ostatní postarali. Oholili a následně otunili kastli sportovními nárazníky, prahy a křídlem, zpevnili závěsy, změnili geometrii a hlavně přidali na výfukové potrubí motoru dva velké šneky Garett T25. Motor, jehož výsledný objem byl kvůli vyššímu zdvihu již 3,6 litru, pak měl v tabulce výkonu udáno číslo 382 koní a své poselství kázal na silnici skrze převodovku a samosvorný diferenciál z Corvette ZR1. Veřejným tajemstvím však bylo, že Omegy pravděpodobně reálně měly počet koní začínající čtyřkou. A to stačilo k tomu, aby se Lotus Omega stal legendou a do příchodu M5 také alfa predátorem všech čtyřdvéřových vozidel na silnici. Legendární pak je také video, na kterém se Omegu snaží změřit švédská policie v Saabu 9-3 2.0t – řidič Opelu po vyhodnocení situace prostě zmizí.

Ford Capri Perana

Capri bylo od začátku zamýšleno jako "evropský Mustang", přizpůsobený rozměry a cenou skromnějším poměrům Starého kontinentu. Ale z Mustangu mu něco opravdu důležitého chybělo. Motor. Podstatnou částí kouzla Mustangu byla kombinace levného a sexy kupé s velkým osmiválcem. A Capri mělo jen skromné čtyřválce nebo v nejlepším případě těžké a nevýkonné šestiválce od evropského Fordu. Přitom pod jeho dlouhou kapotou byla opravdu spousta místa… což došlo jihoafrickému závodníkovi, prodejci a úpravci vozů Ford, Basilu Greenovi. Takže vyřešil situaci po svém – objednal si z ameriky motory z Mustangu Boss 302 a začal je montovat do Capri první generace. Fordu se tento nápad líbil natolik, že nebýt palivové krize, málem se osmiválcová Capri (a větší Granady) začala prodávat i v Evropě. To se nestalo, ale Capri Perana s osmiválcovým motorem jste si mohli koupit u všech dealerů Ford v JAR, a to s plnou zárukou.

VW T2 Westfalia

Ne všechen tuning musí být nutně o hledání sportovního ideálu a nekonečného výkonu. Tím nejlepším protikladem je možná spojení Volkswagenu s firmou Westfalia, jež učinila z užitkové T2 obytný vůz, který milovaly a milují celé generace majitelů. Zamilovaný uživatel tak už svůj vůz nemusel prakticky vůbec opouštět, vše potřebné si vez s sebou a navíc byl jeho příbytek díky oblíbenému kostkovanému čalounění "Helsinki" ještě strašně cool a díky vytahovací střeše netrpěl po dvou dnech skoliózou. Nemyslíte, že populační exploze 70. let minulého století nemá co dočinění s rozšířením ojetých T2 Westfalia mezi rozvernou mláděž?

Ford Mustang Shelby GT350

Když se řekne Mustang Shelby, většina lidí si představí GT500 – ať už v moderní podobě s téměř sedmi stovkami koní pod kapotou, nebo v podobě klasické, kterou (v poněkud zprzněné podobě) známe z filmu 60 sekund. Už původní GT500 z roku 1967 ale byla "tlustší, pohodlnější a vyměklou" verzí. Tím ryzím originálem a jediným Shelby Mustangem, který byl postaven opravdu pro závodění a nikoliv pro předvádění se na bulvárech s občasným výletem do kopců za městem, byla původní GT350 z let 1965 a 1966. Motor o objemu 289 kubických palců byl posílen z 271 na 306 koní, zadní náprava byla vyměněna za odolnější z modelu Galaxie, podvozek byl tvrdší a tužší, brzdy větší, pneumatiky byly nahrazeny sportovními s rychlostním indexem 210 km/h a místo zadních sedaček se nastěhovala rezerva – to udělalo z Mustangu fastback dvoumístný vůz a umožnilo mu to startovat ve třídě sportovních vozů v závodech SCCA (později, když chtěl Ford nasadit Mustang do závodů cestovních vozů, musela kvůli tomu vzniknout varianta Shelby Terlingua z modelu hardtop, protože fastback byl už označen jako dvoumístný). V roce 1966 bylo navíc možné objednat kompresor Paxton, který posunul výkon na 440 koní. A pokud jste to se závoděním mysleli opravdu vážně, mohli jste si koupit i verzi GT350R, která byla připravena vyrazit rovnou na okruh.

Hennessey Venom GT 

Marketing texaského tunera Hennessey Performance se sice snaží vás přesvědčit, že Venom GT je jejich vlastní supersport, ale ve skutečnosti je ten snad nejšílenější tuning na světě. Recept je jednoduchý – vezměte maličký a lehoučký Lotus Exige, natáhněte ho o víc než půl metru a do vzniklého prostoru vecpěte sedmilitrový osmiválec původem z Corvette. Ale předtím, než přidáte motor, ho ještě okořeňte dvojicí turbodmychadel a nějakýmii dalšími drobnostmi, které dohromady přinesou 1 244 koní. Pokud jste při vaření postupoval správně, máte teď nejrychlejší auto na světě, schopné dosáhnout maximálky 435 km/h a zrychlit z nuly na 300 km/h za 13,63 sekund. Z Exige tak zbude v podstatě jen část karoserie a šasi, ale protože Hennessey je úpravce a nikoliv automobilka, a v techničáku je stále napsáno "Lotus Exige", můžeme Venom GT považovat skutečně za tuning a nikoliv za nové auto.