Ford Sierra Turnier 1.8 TD: Dokonalé zrcadlo doby

Pokud je vám okolo padesáti nebo více, automobil jménem Ford Sierra jistě znáte. Spolu s Opelem Vectra A a Peugeotem 405 se totiž vyráběl v době sametové revoluce, před níž logicky představoval nedosažitelný sen, a po níž naopak symbolizoval úspěch a možnosti nově nabyté kapitalistické svobody.

V devadesátkách chtěl toto auto každý. I mí drazí rodiče, se kterými jsem se o něm bavil, mi potvrdili, že ačkoliv se nakonec vydali cestou Fiatu Croma, uvažovali o pořízení popisovaného Fordu. Však si to určitě sami pamatujete, jaké terno to tenkrát bylo mít možnost říct, že vlastníte… Ford Sierra.

Pokud je vám mezi třiceti a čtyřiceti, tak už to se vzpomínáním na Sierru bude možná o něco horší, ale ještě by se vám to povést mohlo. Přece jen byl tento Ford, byť už jako levná a stěží významná ojetina, k vidění poměrně často na našich silnicích ještě okolo roku 2005. Pro některé z vás by však mohl být jedním z prvních vlastních aut, jako třeba pro mého bratrance. To by pak šlo snadněji, že? 

Je-li vám však pod třicet, pravděpodobně vůbec nevíte, že nějaký Ford Sierra existoval, natož abyste měli povědomí o jeho „snové nátuře“. Nedá se svítit, odvál ho čas a v roli žádoucí novinky a později i laciného použitého povozu ho nahradilo modernější a podstatně trvanlivější Mondeo (to snad znáte :-D).

Jenže to je docela škoda, jelikož Ford Sierra si zapomenutí rozhodně nezaslouží. Ono to nebylo dáno jen dobou (kdy bylo žádoucí cokoliv západního), proč měli tehdy lidé Sierru rádi, a proč v ní jiní lidé jezdili ještě tak dlouho po ukončení její produkce. Optikou přelomu osmdesátých a devadesátých let se objektivně jedná o dobré auto.

Dnes navíc poslouží jako dokonalé zrcadlo doby, protože výborně ukazuje, jak se naše očekávání při vyslovení spojení „dobré auto“ za těch třicet let změnila. A pozor! Tím nutně nemyslím, že se zvýšila. Jen… změnila. Jste napnutí, co tím myslím? No tak já vám to řeknu.

Revoluce, kterou všichni docenili až časem

Ještě předtím vám ale povím něco o historii výrobní řady — starším pro zavzpomínání, mladším pro připomenutí a těm nejmladším pro pochopení. Její vývoj začal už v druhé půli sedmdesátých let, a to jako nástupce modelu Cortina/Taunus. Jelikož to byla auta svým tvarem a pojetím tradiční, zadáním bylo naopak přijít s vozem přelomovým a velmi moderním.

Inženýři se rozhodli pro revoluci v oblasti tvaru, která by významným způsobem snížila jeho odpor vzduchu. Výsledkem snažení pod vedením designérů Uwe Bahnsena a Patricka le Quémenta byla uhlazená a splývavá aerodynamická karoserie se součinitelem Cx pouhých 0,34. Takto bylo auto, pojmenované Ford Sierra, představeno v roce 1982.

Jenže tento styl byl zprvu na Ford pokrokový až příliš. Odborný tisk hovořil o ocucaném bonbónu a zákazníci raději vykupovali poslední skladové zásoby Cortin/Taunusů, jen aby se na Sierru nemuseli doma dívat. Zpětná vazba stran designu byla na něj tak špatná, že Ford musel přijít i s původně neplánovanou tradičnější tříprostorovou karoserií sedan, což mu mimochodem trvalo pět let.

Čas nicméně ukázal, že výrobce věděl, co dělá. Z oblých, aerodynamických tvarů se v průběhu výroby modelu stala norma, a to dokonce do té míry, že i v závěru svého životního cyklu v roce 1993, tedy po dlouhých jedenácti letech, Sierra ve srovnání s mladší konkurencí pořád působila svěže a současně. Takže z úvodní nevýhody se stala výhoda.

Od byznysu přes závody až po zemědělství

V rámci své výroby se Sierra nabízela v celé řadě variant, které dokázaly její vyznění značně upravit. Existovala v jednoduchých verzích pro taxikáře a méně majetné rodiny, ale dala se sehnat i v drahé specifikaci Ghia se semišovým čalouněním a pokročilou elektrickou výbavou. Také se prodávala jako čtyřkolka nebo i s benzínovým vidlicovým šestiválcem. A varianta RS Cosworth s přeplňovaným dvoulitrem… o té se v krásných snech zdálo i lidem na západě.

Kousek na fotografiích naproti tomu spadá do úplně jiné odnože nabídky Fordu Sierra. Jedná se o variantu kombi, obchodně označovanou Turnier, v jedné z vůbec nejzákladnějších specifikací CLX a s přeplňovanou naftovou osmnáctistovkou pod kapotou. Takto více než co jiného svým naladěním připomíná zemědělský povoz (zdráhám se říct traktor, ale určité paralely by tu byly).

To však nevadí, poněvadž právě taková varianta byla v devadesátkách pro Čechy mnohem relevantnější než drahé byznys či závodní specifikace. A díky tomu, že za svůj dosavadní život ujela jen něco přes padesát tisíc kilometrů (charakteristické pětimístné počítadlo prý nelže) a je v celkem solidním mechanickém stavu, skutečně krásně ukáže onu změnu očekávání, naznačenou v úvodu. Tak už pojďme nastavit to zrcadlo.

Venek, co neurazí

Jak to myslím, je poznat už z vnějšího pohledu. Je sice pravda, že varianta Turnier není tak elegantně splývavá jako původní liftback, avšak i na ní je znát snaha o nízký aerodynamický odpor. Ano, spáry mezi jejími díly jsou poněkud… zemědělské, ale jinak je vše hladké a uhlazené. Do prostoru kromě povinných zrcátek a bytelných střešních lišt nic nevyčnívá.

Oproti dnešním „dobrým autům“ je však karoserie poněkud skoupá na detaily. Vlastně jediným designovým prvkem jsou velké přední dvouparabolové lampy (jež ale v této výbavě ke svícení využívají jen ty krajní, zatímco vnitřní jsou prázdné) a malinká mřížka chladiče mezi nimi, odpovídající modelovému roku zkoušeného vozu 1991, tedy verzi po druhém faceliftu. Jinak na autě není nic. Holt to lidé dřív chtěli víc takto. Nebo to jen nešlo udělat líp? Hmmm…

Interiér, co překvapí

Odraz doby v zrcadle bude mnohem silnější v interiéru. Právě tady vás vyloženě udeří, jak se naše očekávání změnila. Dnešní dobré auto, to jsou mohutné, rozmáchlé tvary či naopak naprostý minimalismus, kvalitní plasty, různé dekory, displeje s velkým rozlišením, ambientní osvětlení a bez přehánění princeznovsky hýčkající výbava.

V Sierře nic takového nenajdete (pomineme-li „dodo“ multimédia, sloužící jako známka punku). Tady je jednoduchá palubní deska barvy holubičí šedi, kterou nezdobí doslova nic, obyčejné budíky, pár kontrolek a čudlíků. Jedinými vylepšeními specifikace CLX jsou sedačky tkané jemnou látkou a podsvícení prostoru pro nohy cestujících. K tomu tu není žádná výbava, přičemž tím nemyslím jen absenci jakéhokoliv elektrického ovládání. Auto nemá ani posilovač řízení, nehledě na turbodiesel. Je vážně stěží představitelné, že toto někdy mohlo být „wow“. Já z toho měl chuť jet jen na to pole, nakolik to je utilitární.

Zároveň ale i tato zemědělská Sierra oplývá některými výborně promyšlenými prvky, na něž dnešní auta — i ta dobrá — mnohdy z vysoka kašlou. Nejen, že je všude moře místa a je odsud výborně vidět ven, ale jsou tu třeba zadní opěradla, která mají speciální mechanismus, aby se po sklopení srovnala s podlahou kufru a vytvořila skutečnou jednu rovinu. Plasty jsou zase zastoupeny jen částečně, není z nich udělaný prakticky celý prostor pro zadní cestující, jak je to běžné v současnosti.

Řidič zase ocení, že má doslova a do písmene všechny ovládací prvky na dosah ruky, aniž by musel svá záda odlepit z opěradla. A když říkám do písmene, tak myslím do písmene, platí to třeba i pro táhlo kapoty motoru, umístěné zespodu sloupku řízení. Podobných detailů se vevnitř najde víc a vyznívají tak, že zatímco v roce 2025 se přemýšlí hlavně nad vzhledem kabiny, tenkrát se přemýšlelo víc nad tím, jak ji udělat funkční.

Motor, co ukazuje, jak diesely začínaly

Pakliže vás nepřesvědčil vnitřek, pevně věřím, že motor to dokáže. Je-li oblast, kde je posun očekávání mezi lidmi cítit nejvíc, leží právě zde. Fordí osmnáctistovka řady Lynx dodává i přes přeplňování výkon dnes úsměvných, ale tehdy vlastně běžných 55 kW neboli 75 koní, který kombinuje s točivým momentem vrcholícím na hodnotě 152 Nm. Návdavkem se musí tahat s velkou karoserií vážící skoro 1,2 tuny.

Už tato čísla nenaznačují kdovíjaký oheň, ale praxe je ještě horší. Jistě, mnozí koníci se už s věkem rozutekli, ale všichni, kterých jsem se ptal, mi potvrdili, že toto auto bylo pomalé už z výroby. A je vážně pomalé. Do dvou tisíc otáček nejede vůbec… vůbec…, pak trochu pomůže turbo… ale vážně jen trochu…, než to celé nad třemi tisíci zase komplet umře.

K tomu se pojí typický kadlavý zvuk naftového čtyřválce, který je sice tišší, ale jinak ne nepodobný jednotkám ve starých Zetorech. No… takto, ať jsem fér, přišlo mi, že motoru je celkem jedno, kolika lidmi a harampádím auto zatížím, on si s drkotáním sobě vlastním (ne)zrychluje pořád stejně. Jenže jeho schopnosti tak, jak jsou, by už dnes vážně neprošly.

Jízda, co nemá české cesty za nepřátele

Posledním bodem na mém seznamu je jízda. A je to zase hodně jiné, protože dnešní dobrá auta musí být tuhá, jistá a jakoby sportovní, ať už mají výkon nebo ne. Sierra? Nene, tam je to jinak. Ta se nemůže pochlubit nějakou závratnou jízdní stabilitou, ač vyloženě průšvih to také není. Jenže to vůbec nevadí, stejně zatáčky se svým pohonem sotva projede, zvlášť do kopce.

Výměnou je však příkladné tlumení jakýchkoliv nerovností českých cest. Pravda, nejde o žádný sofistikovaný obláček, Sierra se prostě na díře zhoupne, vzadu zabouchá, až se otřepou všechny plasty v kufru, a pokračuje dál. Ale vaše zadnice o ničem neví. Zde by se mnohá, i opravdu drahá a oblíbená moderní auta, mohla učit. Proč už to takto nechceme?

A když už jsme u toho „nechtění“, proč už nechceme v autě ticho? Sierra ho třeba díky své aerodynamice a rozumně velkým kolům umí zajistit i po třiceti letech. Je to tak, v autě nic neruší, i ten diesel se překvapivě uklidní, jakmile dosáhnete cestovní rychlosti. Proč v ostrém kontrastu s tím i dnešní luxusní limuzíny (mrkám třeba směrem k Audi A8) musí tak nebetyčně hučet od kol? Ach jo…

Verdikt

Ford Sierra Turnier 1.8 TD CLX je jako dřívější auto snů bez přehánění dokonalým zrcadlem doby. Ukazuje, že dnes už chceme auta hezčí zvenku i zevnitř, protože v tomto ohledu už se jí opravdu přibližují i poslední generace traktorů. Také je chceme i v naftě rychlejší, její dynamika by už byla problémem. A chceme je i jistější v zatáčkách. Jenže stejně dobře ukazuje, že už tolik nepotřebujeme, aby dobrá auta byla promyšlená, kompatibilní s nekvalitními cestami a tichá. Tak vám nevím, co je lepší.

Děkuji majiteli Alešovi za půjčení, se Sierrou jsem strávil skvělý devadesátkový týden plný nadšení!

Za krásné fotky děkuji Tomáši Strachovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu _@mr.fear44_, nezapomeňte však dát hlavně odběr na profil Autíčkáře. :-) 

Technické údaje

Ford Sierra Turnier 1.8 TD CLX (1991)

Motor: turbem přeplňovaný vznětový čtyřválec 1 753 cm³
Nejvyšší výkon: 55 kW (75 k) při 4 500 ot/min
Nejvyšší točivý moment: 152 Nm při 2 200 ot/min
Převodovka: manuální pětistupňová
Provozní hmotnost: 1 195 kg 
Maximální rychlost: 157 km/h
0–100 km/h: 16,9 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 6,7 l/100 km
Spotřeba v testu: Přibližně 7,5 l/100 km