Fiat Croma (’87) & Alfa Romeo 164 (’89) - jak proměnlivá mohla jedna platforma být

Nedávno jste si na Autíčkáři mohli přečíst článek o třech Lanciích stejné třídy, ale jiného stáří, ve kterých vám František zprostředkoval své zážitky při osobním setkání. Také mi ale zadal úkol, abych napsal nějaký další článek o autech postavených na platformě Type Four. Prý to byl spíš takový žert, ale já se úkolu chopil rád. On totiž nevěděl, že já mám ještě v relativně živé paměti také jedno setkání s automobilem postaveným na této platformě. A to setkání nejenže bylo dlouhodobé, ale dokonce nebylo jen s jedním autem na této platformě, nýbrž hned se dvěma. Můj táta totiž přímo za sebou vlastnil praktický Fiat Croma ročníku 1987 a za ním půvabnou Alfu Romeo 164 z roku 1989. Platforma Type Four nám tedy dělala společnost při rodinných jízdách asi 10 let. A protože já si ta auta poměrně dobře pamatuji, a taky protože jsem Vám článek o Alfě důstojné velikosti slíbil v mém textu o Plurielu, tak jsem věděl, že Františkův úkol splním, ať už byl myšlen vážně nebo ne. Protože bych ale mohl na něco zapomenout, neb jsem byl přece jen mladší, než jsem teď, přizval jsem ke vzpomínání i svého tátu, aby mi doplnil znalosti, jelikož on si ta auta pamatuje ještě mnohokrát lépe. Musím říct, že to byl pěkný výlet do lepších časů, který se vám na následujících řádcích pokusím zprostředkovat.

Na platformě Type Four vznikla celkem 4 různá auta. Kromě již zmíněné Cromy a 164 to byla elegantní Lancia Thema a seversky mohutný Saab 9000. Bylo to vlastně řešení, jak ušetřit vývojové a výrobní náklady, protože ty se rozložily do několika různých značek. Jak všichni víme, v automobilovém světě je to běžná praxe. Víceméně třeba celý Volkswagen Auto Group, pomineme-li Porsche a možná Bentley, prakticky stojí na dvou třech podvozcích a používá asi 5 stejných motorů (litr, jedna-pětka, dvojka benzínová, dvojka dieselová a asi něco šestiválcového, snad). Dokonce se to běžně děje i mezi jinak spíše konkurenčními automobilkami, jako třeba u sdílené platformy Opelu Corsa D a Fiatu Grande Punto. Občas to sdílení umí jít až do extrémů, čehož zářným příkladem je třeba Toyota Proace City Verso, ve které není toyotí téměř nic (vlastně jen přebrandovali Citroën Berlingo). Na modelech postavených na Type Four je ale zajímavé to, že inženýři měli poměrně volné ruce a směli do dané konstrukce vnést něco svého, něco, co by jejich produkt odlišilo od ostatních modelů. Jak navrhli Lancii, to už víte. Jak navrhli Saab, k tomu se snad někdy taky na Autíčkáři dostaneme (a nějaký článek najdete prý na blogu). Teď se tedy logicky podíváme, jak navrhli onen Fiat a Alfu. Začneme tím, který byl v rodině jako první a který je asi ten méně zajímavý, tedy produktem Fabbrica Italiana Automobili Torino (italská továrna na automobily v Turíně, to přesně totiž jméno Fiat znamená).

Fiat Croma

Fiat má v Itálii poměrně přesně danou pozici. Jeho úkolem je v rámci příjemné ceny motorizovat běžný lid pomocí vzhledově sympatických, ale hlavně praktických modelů. Nejlépe je to vidět na jeho úžasných malých modelech (neměl by někdo v okolí Brna k prohlédnutí úplně první starou Pandu? Hrozně moc bych se s ní chtěl potkat, podle mě je geniální). Ovšem, toto zadání musely Fiaty splňovat všechny, velkou Cromu nevyjímaje. Což se stalo. To auto bylo, dle mého názoru, poměrně pěkné, ale zase nijak extrémně atraktivní. Na druhou stranu, úroveň její praktičnosti neznala mezí. Pět lidí se v ní svezlo naprosto bez problému a její zavazadlový prostor téměř nešel naplnit. Auto navíc mělo v Česku tak populární karoserii liftback s výklopnou zadní stěnou, jejíž spodní hrana byla až u nárazníku, takže se ty věci do ní i nádherně skládaly. Těžko byste v tehdejší cestovní třídě hledali praktičtější auto.

Zároveň to ale byl pořád Fiat, tudíž s orientací na cenu. Ten náš byl ve specifikaci 2.5 TD se sto koňmi (malé i v názvu nechybí, jednalo se ještě o nepřímovstřikový typ a není o něm moc co psát, když fungoval, tak jel, ale nijak speciálně, pokud tedy na něj člověk nepřešel ze stodacítky, to pak prý bylo jak pilotovat letadlo. To ale nebyl tátův případ, ten měl před Cromou dieselové Tipo) a jednoduché výbavě, takže byl celý takový smutně hnědý, na ocelových kolech s poklicemi, a měl nelakované nárazníky. Vevnitř byly obyčejné látkové sedačky podobně hnědé barvy s nevábnými plastovými opěrkami hlavy a palubní deska byla poskládána z laciných materiálů slícovaných, nu, po Italsku.

Blinkry měly jen jednu sdílenou kontrolku a na volantu dokonce chybělo logo. Přijde mi zajímavé, že takhle velké auto neměl výrobce problém provést tak lacině. Holt i lid potřeboval převážet krámy. Já si nicméně v interiéru pamatuji na jeden detail, který se mi nesmírně líbil, a který, aspoň pro mě, celou tu bídu převážil. Vlevo vedle kapličky přístrojů byla totiž Croma nakreslena jako piktogram se sadou kontrolek, které řidiči oznamovaly otevřené dveře a některé další případné problémy. Ono to vlastně nebylo nikterak zvlášť sofistikované a zabíralo to možná zbytečně moc místa, ale mně fascinovalo, jak se ty diody rozsvěcují a zhasínají a jak to celé vypadá, jako by to byl řídící panel letadla.

Samozřejmě, Croma měla své problémy. Jelikož to bylo vývojově auto starší než již zmíněné Tipo, tak si s sebou bohužel nevozilo onu pověstnou vlastní celopozinkovanou garáž, a docela rychle korodovalo. Prý dokonce docela dost. Také měla obrovské problémy s netěsností motoru. Nikdo na jižní Moravě nebyl schopen to utěsnit tak, aby olej neprolínal. Za další, neustále zlobila zadní světla. Ona často nesvítila, což je samozřejmě u světel problém dost podstatný. Táta mi vysvětlil, že to pravděpodobně bylo dáno tím, že měla tištěné spoje na něčem, co ze všeho nejvíc připomínalo karton, což časem zvlhlo a vytratil se kontakt. Občas to řešil propájením, ale já si pamatuji na jiné, podstatě zajímavější řešení, které taky pomáhalo. Croma byla jednou za čas mým tátou tak nějak poplácána po zadečku, jak se říká. Ona to teda byla spíš docela herda, ale auto to mělo asi rádo, skoro vždy to fungovalo, kontakt byl navázán a světla začala svítit. Za těch pět let toho tedy bylo vážně poměrně dost.

Nicméně, já na Cromu vzpomínám v nejlepším možném světle. Ptáte se proč? Ona totiž celé naší rodině zachránila život a obětovala za nás svůj vlastní. Ano, bohužel, skončila neslavně účastí v automobilové nehodě. Vraceli jsme se zrovna do Brna z návštěvy příbuzných žijících na Znojemsku, rodiče vpředu, já vzadu na straně řidiče (tam jsem jezdil vždycky, táta mi tenkrát vyřezal takový 2D volant z překližky, a mě vždycky celou cestu vydrželo ho držet a “řídit” taky), bratr už 8. měsíc v mámině břiše a kufr plný výslužky, tak jak je u nás na Moravě běžné. Před Syrovicemi se mi začalo chtít ale opravdu moc na záchod, a tak se muselo zastavit na takovém prašném ostrůvku, který je u té silnice snad dodnes. A pak to přišlo. Pamatuji si tu šílenou ránu a jak auto letí vpřed. Přehlédla nás paní s Volkswagenem Transporter, která, dle jejích slov, si zrovna opakovala svůj nákupní seznam, a do na daný ostrůvek pomale sjíždějícího auta najela v rychlosti asi 80 km/h. Náraz to byl opravdu silný, auto bylo tak o metr kratší a tátova sedačka se celá utrhla. A já mu byl nejblíž, právě proto, že jsem do té doby vždycky chtěl sedět vzadu na levé straně. Ale my všichni, chvála Bohu, přežili bez újmy. Rodiče zachránily ty nevábné plastové opěrky hlavy, neb jinak by si prý asi zlámali vazy a mně zachránily dvě věci, rezerva, a ten praktický rozměrný kufr plný výslužky. Ty totiž nějakým zázrakem dokázaly zbrzdit a rozmělnit energii nárazu. Dokonce i bratr se měsíc na to bez problému narodil. Takže já na Cromu nedám dopustit, byla hnědá, byla laciná, pořád s ní něco bylo, ale kdybychom měli tenkrát třeba malý Favorit, asi bych tu už nebyl.

Alfa Romeo 164

A teď se už pusťme do modelu následujícího, do té Cuore Sportivo. Alfa Romeo 164 je totiž ten nejlepší příklad toho, jak odlišná auta na platformě Type Four se podařilo vytvořit. Když se podíváte na Cromu, Themu a 9000 z boku, všimnete si, že ač má každý model svébytný design, silueta je poměrně podobná. Ne však u Alfy. Ta je zcela unikátní. A tato unikátní silueta je jen začátek nekonečné svébytnosti tohoto, dle mého nejzajímavějšího modelu na Type Four.

164 měla nesmírně atraktivní design. Samozřejmě, vzhled je záležitost subjektivní, ale tady se to prostě povedlo. Měla krásně vyvážené proporce, byla dlouhá, široká a nízká a nacházely se na ní propracované detaily. Já si pamatuji dva, oba souvisí se světly. Prvním byl stylový štítek Pininfarina u miniaturního a tím pádem nijak nepřekážejícícho bočního blikače odkazující na autora designu, druhým byla zadní světla, neb ta byla velmi nízká a zároveň propojená, takže se táhla přes celou záď. Neuměla ještě celá svítit, jako třeba současné Porsche 911, ale vypadalo to náramně a navíc to opticky dále rozšiřovalo celé auto. Tahle Alfa byla nesmírně atraktivní i v naší barvě, protože my bohužel neměli svítivě červenou, ale temně metalicky zelenou. A vůbec to nevadilo. 

Také měla velmi pohledný interiér. Materiály použité k jeho sestavení se s Cromou vůbec nedaly srovnat, to byly jiné světy. Palubní deska byla tmavě šedá do černa a sedačky byly světle šedé, vyrobené z velmi jemné látky. Také byly tvrdší a měly podstatně lepší boční vedení. Jestliže u Cromy jsem v případě piktogramu mluvil o řídícím panelu letadla, v případě Alfy už musím mluvit o řídícím panelu vesmírné lodi. Pod výdechy již tehdy automatické klimatizace totiž bylo odhadem asi 30 tlačítek pro všechny možné funkce, které to auto mělo, od otevírání víka kufru až po panel klimatizace a vypadalo to fantasticky. Tlačítka měla vroubkované provedení a i po letech velmi jemný chod. V noci to navíc celé svítilo a vypadalo to, že auto má všechny funkce světa.

I vevnitř pak byly zajímavé detaily, třeba krásné dřevěné obložení. Já jsem tedy názoru, že bylo asi dodělávané předchozím majitelem, neb jsem na žádné druhé nikdy stejné neviděl, ale přestože věci dodělávané “doma” mají často tendence být hroznými, tady se dílo povedlo, bylo decentní a z opravdových dřevěných lišt. Vážně to bylo pěkné. Naopak jistojistě standardním pěkným detailem byla stropní čtecí světla, jelikož ta nebyla řešena jako u každého jiného auta prostě běžnou lampičkou, ale pomocí projektorových čoček, pro každého ze 4 pasažérů po jedné, jak v Boeingu. Ten interiér měl styl. Ano, bylo v něm míň místa než v Cromě, kufr byl menší, navíc se nedaly sklopit zadní sedačky a ta už zmíněná světla způsobila nezvykle vysokou nakládací hranu, ale koho by to zajímalo, vypadalo to skvěle.

Alfa Romeo 164 byla unikátní i technicky. Bohužel se vám teď nebudu rozplývat nad charakterním benzínovým šestiválcem, neb naše Alfa ho neměla. Ona měla motor 2.5 TD. Ale napsat vám o něm musím. On to totiž, přestože byl obchodně označen úplně stejně jako motor v Cromě, byl technicky úplně jiný agregát. Až mě z toho trochu mrazí, neb dnes se motory sdílí už i mezi jinými výrobci, ale tehdy to ještě šlo, Alfa měla jinou dva pětku než sesterský Fiat. A ta dva pětka byla velmi, ale velmi unikátní. Ona totiž neměla jednu hlavu motoru, jak by snad každý předpokládal. Ne, ona měla pro každý válec svou vlastní. Je tedy pravda, že ty hlavy rády praskaly, i nám se to jednou stalo. V technických datech se taky u výkonu nacházelo číslo jen o 4 koně vyšší. Ale všechno to stálo za to, ten motor byl úplně jiný i projevem. Dodnes si pamatuji tu až benzínovou dynamiku, ten krásný tah a na diesel vlastně příjemný zvuk. Jistě, ono pár let to už je, takže možná jsem něco pozapomněl, ale táta taky tvrdí, že přesně tak to bylo. Croma prý jela, ale Alfa létala. Motor měl navíc oporu ve strmém, přesném řízení, poddajné převodovce a sice tužším, ale velmi jistém podvozku. To auto byla předokolka s těžkým dieselem, ale i tak téměř neznalo nedotáčivost a když už, tak v rychlostech, které se ale opravdu nehodily k rodinnému cestování. Dodnes si pamatuji, že jsme s rodiči občas jen tak vyrazili na projížďku po okreskách se zapnutým rádiem hrajícím z kazet nejlepší italské popové písničky. Naše oblíbené byly Sara perche ti amo, Sempre sempre, Ti amo a legendární Felicita. Ani jeden jsme moc nevěděli, co zpívají, ale byl to zážitek.  

Samozřejmě, i Alfa měla nějaké problémy, kromě těch hlav ještě jednou odešel diferenciál a ke konci vlastnictví přece jen začal trochu rezavět zadní blatník, byť oproti Fiatu to bylo 100 a 1. Ale to je tak vše, Alfa jinak prostě jen jezdila a dělala radost. Až se tomu nechce věřit při té pověsti, jakou auta této značky mají. Největším problémem tak byly, opět zcela unikátně vůči zbytku Type Four produkce, tovární znaky. Ona loga Alfy jsou vzhledově atraktivní, což způsobovalo, že se často kradla, hlavně to zadní. To totiž bylo na takovém kloubu, aby se dalo odklopit a odkrylo zámek kufru (ano, do zavazadlového prostoru Alfy se dalo vstoupit pouze po zmáčknutí čudlíku v interiéru nebo klíčkem). Tím pádem bylo velmi snadno ulomitelné a tedy odcizitelné. Nevím, kolik jich táta koupil, ale u toho posledního mu došla trpělivost, do loga vyvrtal díru na zámek a na víko ho přilepil. Už se nevyklápělo, ztratilo to část kouzla, ale znak už nikdo neukradl.   

Její konec v naší rodině byl vlastně taky poněkud neslavný, neb byla rodinnou radou shledána pro denní režim použití již příliš starou, nebezpečnou a nepraktickou a protože jsme nevěděli, že bonus při pojištění vozidla se může vztahovat i na víc než jedno auto (táta měl jeho nejvyšší formu, kdyby musel platit základní pojistku za Alfu, vyšlo by to na opravdu hodně peněz, ona byla i s bonusem drahá), tak byla prodána za mrzkých dvacet tisíc a vyměněna za sice velmi praktický a rodinný, ale jízdně zcela nesrovnatelný stříbrný Peugeot 307 Break. Mimochodem, ten u nás nevydržel ani tři roky a šel z domu, neb bylo opět rodinnou radou shledáno, že na ježdění tak nudným autem je život příliš krátký. Kdybychom ale tehdy věděli, že bonus se vztahuje na jakékoliv množství automobilových pojištění jednoho majitele, Alfa by pravděpodobně stála v garáži dodnes, tak atraktivní auto to bylo.

Závěr

Fiat Croma a Alfa Romeo 164 jsou krásným příkladem toho, že sdílení techniky nemusí nutně vést k unifikaci. Stačí jen, když se to s ní nebude přehánět a auta budou mít vlastní tvář a vlastnosti. Akorát mám obavu, že to už dnes moc nepůjde, protože vyvinout vůz v 80. letech bylo z finančního hlediska něco jiného než dnes, v době rozsáhlých omezení daných přísnými normami. Asi nám nezbude než jen vzpomínat. A pak mám ještě jednu obavu. Víte, rodiče mají doma volné místo v garáži, které jim teď okupuji já, neb je mi ostudně zatěžko platit v Brně hned za dvě krytá stání (ono to není nic levného). A já mám obavu, že až si tento článek táta přečte a znovu zavzpomíná, plynule přejde k celoevropské inzerci a zakoupí sobě Alfu 164 jako projekt na důchod. A můj Pluriel nebude mít kde stát. Nevíte někdo o nějaké? Garáži nebo i Alfě, já bych se zas tak nezlobil, fakt byla skvělá. 

P.S. – Omlouvám se za použití erárních obrázků, ale nikdy nás nenapadlo auta nějak moc fotit, natož v neutrálním prostředí.