SsangYong Rexton: Když musíš mít největšího…

Automobilku SsangYong bych u nás asi charakterizoval jako největšího skokana v prodejích za poslední dva nebo tři roky a není se čemu divit. Výrobce, který v minulosti nabízel řekněme poněkud zvláštní vozy (třeba Actyon nebo Rodius snad ani nechci připomínat), představil řadu automobilů, které jsou i pro evropské zákazníky atraktivní jak vzhledem, tak technikou a v neposlední řadě i cenou. Vždyť Korando se u nás prodává doslova po tisících ročně. Dnes to ale bude o tom největším osobním modelu v nabídce – o SsangYongu Rexton.

Není to žádný drobek. Vždyť na délku měří k pěti metrům, na šířku dva a na výšku přes 1,82 metry. To už jsou rozměry, které nepřehlédnete. Pocitově je auto snad ještě o něco větší, protože má hranatější siluetu a se zakulacením rohů si designéři hlavu nelámali. Hledání auta na parkovišti v obchodním centru tak nikdy nebylo snazší. Dominantou auta je rozhodně velká přední maska, která nešetří chromem a ve zpětném zrcátku auta před vámi vzbuzuje respekt. Ale velké je na autě i všechno ostatní. Dvacetipalcová (příplatková a zas chromovaná) kola se ani tak velká nezdají a v podběhách vyplňují díru tak akorát (pneu 255/50 R20). Kapota je ve výšce, do které by se schoval nejeden sporťák, a světlou výšku 224 mm mohou závidět všechna módní SUV, která se na terénní vůz občas hrají. Je příjemné v koloně koukat přes většinu aut. Připadá vám třeba Q7 velká? Vždyť má Rexton na výšku o dalších necelých 10 čísel víc. Teď už vím, jak se cítí všichni majitelé Range Roverů, Land Cruiserů a podobných monster.

Škoda jen trochu nezajímavých barev na výběr – bílá, černá a šedá jsou takovým nudným (nebo nutným?) standardem. Zachraňuje to alespoň tato tmavě modrá Atlantic na zkoušeném voze, ale to je vše. Jediným detailem, který mi moc nesedí, jsou vytažené hrany nad předním kolem, ale je to malý detail, se kterým se dá žít a asi nebude vadit každému. Na rozdělená zadní světla (blinkry, zpětná světla a mlhovky schované v nárazníku) si u asijských automobilek asi musím zvyknout. Obecně se ale dá říct, že Rexton není nějak přehnaně přeplácaný, a to je dobře. Při osobním setkání působí řekl bych až luxusně nebo majestátně a to je velká změna oproti předchozím autům výrobce.

Uvnitř dost záleží na výbavě, ve které si vůz nakonfigurujete. Na fotkách je ta nejvyšší s prošívanou Nappa kůží, a to nejenom na sedadlech, ale i na přístrojové desce po celé šířce auta. Bílá kůže je krásná, ale názor na prošívání si musí udělat každý sám. Pro praktičtější povahy je samozřejmě na výběr také černá nebo (moje oblíbená) hnědá. Zpracování celé kabiny je ale překvapivě dost kvalitní a najít nějaký horší detail rozhodně není snadné. Tady palec nahoru. Samozřejmostí je ve všech výbavách vždy velmi bohatá výbava. O prostornosti se snad rozepisovat nemusím – jednoduše je všude místa až až. Před koleny, nad hlavou, napříč, našikmo i na všechny další možné způsoby. Do kufru je možné připlatit za další dvě sedadla. Velmi pohodlný je i přístup k nim. Nejenže jsou dveře dostatečně široké, ale prostřední řadu sedadel zvedají plynové vzpěry, takže manipulaci s nimi zvládne opravdu každý. Do zavazadlového prostoru pětimístné verze se vejde (a teď Češi zpozorní) 1051 litrových kvádříků a po sklopení sedadel v druhé řadě dokonce tisíce dva. Tohle trumfnou opravdu už jen dodávky.

Z pohledu řidiče, který auto ovládá, je kabina královstvím čudlíků, které tu jsou vlastně na vše. Na středovém displeji tak lze ovládat pouze multimédia s navigací, a to ne úplně intuitivně. Na vše ostatní je tu ale tlačítko nebo kolečko – klimatizace, jízdní režimy, bezpečnostní asistenti, systém pohonu a tak dále. Vše pěkně přehledně s velkými obrázky a s možností ovládat poslepu. Proč od tohoto spolehlivého systému dnes všichni výrobci ustupují, nechápu.

Než budu pokračovat dál, určitě by bylo vhodné zmínit cenu, která je při posuzování auta důležitá. Většinou si ji nechávám nakonec, ale u Rextona (a u SsangYongů obecně) je asi vhodné ji zmínit dříve. Rexton začíná v nejlevnější verzi Club na částce 859 900 korun českých. Ne, nechybí mi tam jednička nebo nějaké statisíce. Prostě necelých osm set šedesát tisíc. Jistě, není to čtyřkolka (ale může být za 44 900 Kč) a nemá třeba sedadla v kůži, ale většina ostatních důležitých věcí je přítomna nebo za drobný příplatek.

Na to, jak velký kus auta dostáváte, mi to přijde jako výborná nabídka. Testované auto ve verzi Premium + s TECH paketem a koly stojí 1 196 600 Kč, ale je tu snad všechno. Větraná sedadla, adaptivní tempomat, vyhřívaný volant, elektrický kufr, bezklíčový přístup, 360° kamery a podobné komfortní prvky. Zároveň jsou obsaženy i technické vychytávky (uzávěrka diferenciálu, desetiprvková nezávislá zadní náprava), ke kterým se ještě dostanu.

Nyní se podívejte na to, co tuhle necelých 2,2 tuny vážící věc pohání. Najdeme zde 2,2litrový vznětový čtyřválec vlastní konstrukce o výkonu 148,6 kW (202 koní) a 441 Nm. A to je vše. Žádný hybrid, žádné baterky, žádné zbytečné systémy, co do budoucna hrozí drahými opravami ve specializovaných servisech s techniky, kteří mají vyhlášku 50 (způsobilost v elektrotechnice s vysokým napětím). Tohle je prostě klasický diesel, který je tu s námi již roky. I když je to samozřejmě moderní motor splňující nejnovější emisní normy, právě on může být sázkou na jistotu na příští elektromobilní roky. Trochu zamrzí, že je to jediný motor v nabídce. Rextonu by slušela i nějaká výkonnější alternativa, která by měla třeba o dva válce více. 202 koní není málo, ale hmotnost a čelní plocha dělají své. Výkon se tak dá označit spíše jako dostačující, což ale není špatné. Kdo by chtěl taky s touto stodolou závodit.

Pohodlnou a klidnou jízdu podporuje také osmistupňová automatická převodovka, která je vždy standardem a dodává ji Hyundai. Manuál zkrátka v tomto autě nedostanete. Automat je klasicky hydroměnič, který se nebojí chvilku proklouznout, než se zamkne. Možná není z nejrychlejších, ale nikdy se nedočkáte jakéhokoli škubnutí nebo rány. Auto se zkrátka nejlépe cítí při klidné plavbě krajinou okolo zákonných limitů. Pak se odmění i tichem na palubě. Při vysokém tempu a vysokých otáčkách se totiž motor umí trochu ozvat.

Co se podvozku týče, tak je to poměrně zvláštní mix komfortu i nekomfortu. Přiznám se, že je to první auto na rámovém podvozku, které jsem řídil, a tak je srovnání trochu těžší. Auto naprosto krásně a s přehledem žehlí drobnější nerovnosti, jako jsou různé spáry a drobné díry. Jistě k tomu přispívá i vyšší profil pneumatiky. Zvládne hezky i většinu těch středních děr, ale jakmile se objeví nějaká větší, nebo snad dokonce retardér, tak je zle. Podvozek umí do kabiny poslat slušnou ránu na to, abyste si příště pořádně rozmysleli, jestli zas ten zpomalovací práh vezmete stejnou rychlostí nebo raději zvolníte. Na jihočeských silnicích naštěstí velkých děr moc není, o to víc to ale překvapí, když je většinu času podvozek tak krásné pohodlný. Při sérii nerovností po sobě a vyšší rychlosti jízdy to také úplně není na jedničku s hvězdičkou. Ale znovu, Rexton zkrátka k nějakému závodění určený není. Na to není uzpůsobený ani motor, ani převodovka a ani podvozek. Celé auto vám dá zkrátka najevo, že takhle spíš ne. Stačí jen trochu zvolnit a začne vás odměňovat příjemným houpáním, nízkými otáčkami motoru a také krásným tichem. Tohle je to, co mu sedí a co mu jde dobře.

A pak je tu druhá tvář podvozku Rextona – ta terénní, ta ve které vyniká právě díky své rámové konstrukci. Na autě byly samozřejmě čistě silniční pneumatiky, takže to na nějaké velké ofroudění nebylo, ale co jsem Rextonu ukázal, to bez problémů vyjel. Ani zamykat zadní závěrku nebylo třeba. Typ pohonu řidič určí kolečkem na středovém panelu a má na výběr z 2WD (poháněná zadní náprava), 4WD High a 4WD Low pro extrémnější situace.

Spotřeba paliva pak odpovídá autu těchto rozměrů. Při velmi klidné jízdě se mi povedlo jet kombinovaně i za 8,4. V reálném světě ale počítejte spíše s devíti až deseti litry dlouhodobě, pokud nebudete tahat přívěsy nebo se hrabat v bahně. Slušně velká palivová nádrž na 70 litrů ale zaručuje dostatečný akční rádius.

Trošku nedotaženě působí především systém infotainmantu. Je to ten samý, se kterým jsem bojoval už v Tivoli Grand. Majitel si ale jistě po pár týdnech zvykne a bude vědět, kam sáhnout. Zamrzí nemožnost mít alespoň dojezdové kolo. Spolehnout se tak musíte na lepicí sadu. Nejlépe odladěné také nejsou asistenční systémy. Obzvlášť hlídání v pruhu je dost přísné, a tak se ozývá častěji, než by se mi líbilo. Naštěstí se dá jedním tlačítkem vlevo pod volantem lehce deaktivovat (do dalšího nastartování). Systém vedení v pruhu auto drží dost blízko středové čáry. Třeba na dálnici to tolik nevadí a s adaptivním tempomatem funguje dobře, ale na klasické užší okresce to může být pro protijedoucí docela nepříjemné. Vylepšit tyto systémy je ale pouze o softwaru a věřím, že při příštím faceliftu nebo další generaci už to bude vyladěnější.

Přesto se dají tato negativa odpustit. V základu totiž funguje Rexton nadmíru dobře. Uvnitř i venku je hezký a kvalitně postavený. Motor má pro většinu situací síly tak akorát a ve spojení s hydroměničovou převodkou je s ním život velmi příjemný, především co se komfortu týká. Spotřeba je na takové auto odpovídající a podvozek je většinu času ukázkou pohody. To, že sem tam pustí ránu, se mu dá odpustit, protože se tak děje až při opravdu větších nerovnostech. Celé je to ale podpořeno zajímavou cenou.

Závěr

Poslední dobou nám tu prošlo více těchto obřích SUV a je zajímavé, jak je každé naprosto jiné. Bylo tu Bronco – velký angličák, který je snad stvořený na blbnutí. Byl tu Defender – taky teréňák, který ale funguje v každodenním životě. Durango je v zas vyloženě na silnici, Explorer má hybridní techniku a Range Rover je král asi úplně ve všem. A Rexton je zas trochu jiný. Je to stále schopný off-road, kde si můžete zamknout uzávěrku diferenciálu a škrábat se ve svahu lesem, po mokré skále nebo alespoň rozjezdit nerudnému sousedovi tu jeho hnusnou skalku. Ale jeho poslání v Evropě bude více silniční, obzvlášť v této výbavě. Nešetří chromem a hraje si spíš na luxusní automobil. Druhou možností je, že se z něj stane ideální tahač – vždyť to bude pravděpodobně nejlevnější osobní auto, co může táhnout 3,5 t na kouli (doplňková úprava). A tady popravdě nevidím konkurenci, protože tahat třeba plato s naloženým autem přes půl Evropy buď dodávkou, pracovním pick-upem nebo pohodlným Rextonem? Tohle je hodně lehké rozhodnutí. A taky se klidně může (v nižších výbavách) mihnout na stavbách. Vzhledem je na to možná trochu moc vyšperkovaný, ale za ty prachy…

Zároveň však auto díky svému luxusnímu vzhledu poslouží i jako statusový symbol. Pravý konkurent těm Xsedmičkám, GLSům anebo i Range Roverům to samozřejmě nikdy nebude. Ten, kdo o těchto prestižních autech startujících nad dvěma miliony opravdu uvažuje, o Rexton ani nezavadí. Pro nás ostatní, kterým konto nepraská ve švech, je tu ale možnost zažít pocit jako v těchto silničních velikánech, ale za ani ne polovinu ceny. Samozřejmě to bude znamenat nějaké ústupky – podvozek není tak sofistikovaný, motoru chybí dva válce a výkonem je to tak na hraně. Ale přijde mi, že i přesto dostáváte rozhodně více než jen polovinu zážitku.

Možná jste to z textu poznali, ale já prostě téhle stodole propadnul. Rexton poutal pozornost svou velikostí i vzhledem. Světlý interiér s prošívám k tomu pak ještě přidával. Na všechny, koho jsem se ptal, Rexton působil jako (často mnohem) dražší auto a mě to dělalo dobře. Ten týden byl úžasný a ano, asi ze mě stal pozér. Reálně totiž tak velké auto ani čtyřkolku nepotřebuji, ale přesto ho chci a na řeči ohledně kompenzování velikosti něčeho jiného jsem připravený. A tohle všechno začíná jen na 860 tisících a končí na 1,2 milionu za úplně všechno? V dnešní době? Berte, dokud jsou! Asi totiž potřebuju, aby byly za pár let dostupné ojetiny (prosím s hnědým interiérem, díky).

Technické údaje

Motor: vznětový přeplňovaný čtyřválec 2157 ccm
Výkon: 202 koní (148,5 kW) při 3800 ot./min.
Točivý moment: 441 Nm při 1600 – 2600 ot/min
Převodovka: automatická osmistupňová – hydroměnič
Maximální rychlost: 184 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 11,2 s 
Pohotovostní hmotnost: 2070 – 2241 kg (podle verze a výbavy)
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 8,6 l/100 km
Kombinovaná spotřeba (v testu): 8,8 /100 km
Základní cena (Rexton Club 2WD): 859 900 Kč
Cena testované verze (Rexton Premium+): 1 196 600 Kč