Sérii článků o bizarních, ale i úplně obyčejných vozech z Československa předlistopadové doby jsme pro vás připravili ve spolupráci s Petrem Přikrylem, matadorem obchodu s ojetými automobily. Pojďme se přenést do ne zas tak dávné doby, kdy se auta měnila za domy, ojetinu jste prodali během několika minut a vlastnictví Mercedesu bylo spolehlivou poukázkou na návštěvu Veřejné bezpečnosti v Bartolomějské ulici. Pro mladší ročníky obrázek ze sci-fi snímku, pro ty starší reálné vzpomínky, stejnou měrou nostalgické a děsivé.
Předáváme slovo Petrovi:
Motoristické veřejnosti byla nová Škoda 105 a 120 představena na brněnském strojírenském veletrhu v roce 1976. První verzi se pro extrémně úzký rozchod kol přezdívalo „užovka“, oproti předchozí stovce však vypadala moderně a deprivovaní českoslovenští zákazníci se mohli přetrhnout, aby ji získali. Slabší verze 105 se prodávala za 55 tisíc korun a silnější 120 za 58 tisíc, což nebyla žádná láce, přesto se rychle stala nejrozšířenějším modelem a dnes se o ní mluví jako o automobilu, který motorizoval Československo.
Sto pětek i sto dvacítek jsem prodával stovky, znal jsem všechny jejich záludnosti a už podle zvuku bouchnutí dveří jsem téměř dokázal říct, kolik má konkrétní kus asi najeto. Možná si ještě vzpomenete na obtížné motoristické začátky mojí manželky, které jsem popisoval v článku o Fiatu 600 a které byly definitivně zapomenuty, když usedla do Škody 105 S. Právě ve škodovce se zdánlivě beznadějná řidička konečně rozjezdila a později s modernizovanou Škodou 120 L už brázdila silnice jako Eliška Junková.
Cenovka nehrála zásadní roli
Škodovek procházelo naším bazarem v Libni opravdu velké množství a většinou se skvěle prodávaly bez ohledu na cenu. Ani po tolika letech nemohu zapomenout na příhodu, na jejímž počátku stála obyčejná lidská chyba. Jeden z mých kolegů přebíral do prodeje Škodu 120 L červené barvy, roku výroby 1983, řádně opotřebenou asi 180 tisíci ujetými kilometry. S prodávajícím se domluvil na prodejní ceně 28 600 Kčs. Ve stejný okamžik jsem já bral do prodeje Škodu 120 L stejné barvy a ročníku, nicméně v technicky bezvadném stavu s 96 tisíci kilometry na tachometru a s prodejní cenou 39 800 Kč.
Co se však nestalo? Náš třetí kolega omylem prohodil prodejní cedulky. Do pěti minut měla levnější a celkově lepší škodovečka nového majitele. S autem se ani nechtěl projet a okamžitě složil zálohu s tím, že si pro vůz přijde nazítří ráno. Tak se i stalo. Teprve komentář mého kolegy, že se „jeho“ horší auto prodalo dříve, než to „moje“, mě přimělo k tomu, že jsem se šel podívat na prodejní plochu a zjistil, co se stalo.
Začali jsme se dohadovat, co s neblahým omylem uděláme, dlouho jsme však bádat nemuseli. Byla středa, a to k nám obvykle jezdili zákazníci ze Slovenska. K našemu překvapení si i druhá, omylem dražší a stavem horší stodvacítka rychle našla svého kupce a odpoledne už odjížděla směr Michalovce. Omlouvám se všem Slovákům, historka je však dokonalou ilustrací tehdejší situace na trhu, kdy o prodeji nerozhodovala ani tak cena jako spíš celkový nedostatek automobilů.
Revoluční stodvacítka
Přidám ještě jeden příběh se Škodou 120, kterou u nás kupovala herečka Jiřina Bohdalová v období sametové revoluce. Prozradila, že potřebuje obyčejné a nenápadné auto, které využije pro cesty mimo Prahu. Výjezdové skupiny, jejichž součástí byl obvykle jeden člověk z divadla, jeden zástupce disentu a jeden student, měly v této době důležitý úkol šířit revoluční myšlenky na venkově, kam se informace z hlavního města obtížně dostávaly.
Herečka uvítala, že kupovaná škodovka měla poznávací značku Litoměřic, neboť Veřejná Bezpečnost důkladně kontrolovala většinu aut opouštějících Prahu a „venkovské“ číslo ji nechávalo v klidu. Netuším, kde tato revoluční škodovka skončila, s paní Bohdalovou jsem se od té doby osobně nesetkal. Říkám si však, že i jedna stodvacítka snad v listopadových dnech roku 1989 trochu pomohla.
Kde se vzala Škoda 105/120?
V roce 1971 byl v AZNP zahájen projekt Typ Š 727, jehož cílem bylo nahradit morálně, technicky i bezpečnostně zastaralé Škody 100 a 110. Zcela nová karoserie byla hranatější, dynamičtější a disponovala větším celkovým zasklením, což znamenalo do jisté míry nadčasový design, a přitom dělalo u poměrně malého vozu dojem většího. Nové tvary navrhli škodováčtí inženýři, i když je patrné, že se přece jen nechali inspirovat nákresy, které pro dřívější zavržený škodovácký projekt 720 nakreslil věhlasný italský designér Giorgetto Giugiaro.
Asi nejvýznamnější modernizaci představovala pasivní i aktivní bezpečnost, která vyhovovala požadavkům Evropské hospodářské komise. Varovné hlasy, že do strany se otvírající přední kapota bude při nehodě utínat hlavy, se ukázaly jako liché. Deformační zóny, bezpečnostní zámky, bezpečnostní hřídel volantu nebo palivová nádrž v zadní části vozu při řadě bariérových zkoušek potvrdily, že se jedná o bezpečný vůz – přirozeně na tehdejší poměry.
Podvozek ovšem zůstal prakticky stejný jako u předchůdce a mnoho se nezměnilo ani v motorovém prostoru. Pouze chladič se přestěhoval dopředu a následkem toho bylo nutno instalovat dlouhatánskou chladicí soustavu, do které se vešlo celých 12,5 litru kapaliny. Pamětníci si vzpomínají, že kvůli tomu dlouho trvalo, než topení v zimě začalo fungovat, a v létě zase nastával problém s chlazením motoru. Základní stopětka s litrovým motorem měla nejvyšší výkon 46 koní, maximálku na hodnotě 130 km v hodině a z nuly na stovku se rozjížděla 23 vteřin. Silnější Škoda 120 s jedna-dvojkou a 52 koňskými silami jela až 150 a na stovku se dostala o vteřinu rychleji.
Pro výrobce bylo příjemnou změnou snížení počtu výlisků i svarů oproti předcházejícímu modelu, což přineslo zrychlení výroby. Podstatný krok ke zvýšení životnosti automobilu představovalo zase zavedení elektroforetického lakování karosérie.
V roce 1983 přišel facelift označovaný jako „emko“ – M jako modernizace. Auto mělo jinak tvarovanou příď s plastovými nárazníky, blinkry se přesunuly z nárazníku výše k okraji blatníků a proměnil se také tvar předních i zadních světel. Rozchod kol byl rozšířen vpředu o 70 a vzadu o 60 milimetrů, což přispělo k lepším jízdním vlastnostem. Výroba modelu byla ukončena na přelomu let 1989 a 1990, celkem vzniklo 2 020 250 kusů.
Škoda 105 a 120 dnes
Modely 105 a 120 v současnosti znovu ožívají jako youngtimery. Je o ně velký zájem a hodnota zachovalých kusů stoupá. Ještě před pár lety jste mohli Škodu 105 získat za pár drobných, dnes cena šplhá klidně na 100 tisíc a více. Pokud se vám podaří nějakou pěknou koupit a bude se vám zdát, že při jízdě slyšíte cinkot klíčů, jde o celkem běžný jev. Skutečný zdroj cinkání hledejte u táhla řazení. Nu což, nikdo není dokonalý a platí to i o autech. Investicí do zachovalé škodovky tak jako tak neproděláte.
Kdo je Petr Přikryl?
Patří k našim nejuznávanějším odborníkům v oblasti prodeje použitých vozů i automobilismu obecně. Od roku 1978 pracoval v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze, v roce 1985 nastoupil jako prodejce v autobazaru. V 90. letech odjel sbírat zkušenosti do Spojených států amerických a do Čech dovezl některé z prvních amerických vozů, které u nás jezdily. V roce 2011 založil Asociaci prodejců použitých automobilů-autobazarů ČR (APPAA) a dodnes působí jako její předseda.
rivka
2. 9. 2025, 15:51Dělal jsem s tím autoškolu v r. 1991 a nenáviděl jsem to. Bytostně. Od té doby jsem v tom neseděl a tak to i zůstane.
mariov8
2. 9. 2025, 16:57Moje první auto byla 120L M 1984, po tátovi. Děda jezdil ve služební užovce 105S a později ve vlastní 125L (nechtěl Favorita -jako čerstvou novinku), což byl výběhový model s pětistupňovou převodovkou a "nízkokompresním" motorem 120 ve výbavě L. Nebyly to žádné zázraky, ale byly jsme s rodinnou Š 120L 2x v Jugoslávii a dala dokonce i španělsko, byť vařila 2x a v jednom dálničním stoupání nás dalo IVECO TurboStar s cisternovým návěsem, on ale byl na rozdíl od nás asi prázdný, my tak 100kg přes... docela pracné bylo to udržovat ve slušném provozním stavu a hned jak to šlo, šli postupně z domu. Ona to byla z nouze ctnost a jakž-takž jezdili pouze poměrně vzácné modely 130 a to nejenom kvůli silnějšímu motoru, ale hlavně jiné zadní nápravě a standardní pětistupňové převodovce. V kabině startujícího malého letadla není takový kravál jako v čtyřstupňové 120 při dálniční 130ce. Ale v zimě s tím byla docela sranda. V dobrém stavu to vyjelo všechno. Ve špatném byl adrenalin i odbočení na křižovatce, kamarád měl vrakoidní 120ku a v zimě byl drift standardní způsob projetí ostřejší zatáčky. Ale kolem a kolem, ještě že už to je historie.
rock
2. 9. 2025, 18:22Svoje první roky s řidičákem jsem dostal do užívání naši rodinnou Š120L M, hned někdy ze začátku výroby. Randál mi dokonce ani s tím čtyřkvaltem nepřišel tak hrozný. Hlavně proto, že se nějakým zázrakem zklidnila někde v rozmězí 90-100 km/h a já většinu času s ní odjezdil v době, kdy na našich dálnicích bylo jen 110. Ve zdraví jsem v ní přežil svoji první nehodu. Vždycky mne dovezla, ale na druhou stranu vozil jsem ve výklenku v zadním blatníku kanystřík s destilkou, budík s teplotou jsem hlídal víc než rychlost a nepřišlo mi to divný. Opravdu značně nepřesný bylo řazení. A byl měněný motor kus za kus a taky to nikomu nepřišlo nijak moc divný. Když jsem si v ní zabouchnul klíčky, nijak jsem se nenervoval a šel jsem si do nejbližšího papírnictví koupit pravítko nebo do drogerie delší hřebínek. A ukradli mi z ní autorádio Blaupunkt.
Pak jsem z ní přesedl do Audi 80 B3 a ocitl jsem se v naprosto jiným světě...
ransom
2. 9. 2025, 18:32Chápu to nějak tak, že motorizace Československa Škodovkou bylo pro Čechy a Slováky něco jako porod. Nic příjemného pro dítě, ale nějak se tam holt dostat musíte.
Nikdy jsem žádnou 105/120 nevlastnil, ovšem najezdil jsem se s nimi poměrně dost. V kdejaké výbavě, od zánovních po vraky. Počínaje autoškolou byly všude, v rodině, mezi kamarády, jako služební v práci. Nic co bych toužil někdy opakovat. Ruským buldozerem by bylo cestování stejně hlučné a nepohodlné, ale zábavnější.
PepaSFI
2. 9. 2025, 19:05myslím že můj vztah k těmto vozům a k modelu 105 zvláště, je tady dostatečně známý. Takže se nebudu opakovat a uzavřu to stručně: ........ radši nic.
Kebek
2. 9. 2025, 20:39Vzpomínám si na vojnu kde bylo několik automechaniků a 120 byla jejich oblíbená hračka
motor z favorita ,ostrá vačka ,lepší ventily ,odlehčený setrvák ,ztrácený pružiny atd.
a trumfovali se kolik z toho dokázali vytáhnout
afro-r1
2. 9. 2025, 20:56Take jsem v necem podobnem zacinal, byt Rapid 136 02/1990 z Vrchlabi byl proti 105/120 jiny svet. Za dva roky jsem nalital 100tkm do Stuttgartu a Mnichova a na dalnicich jsem patril k te rychlejsi polovine. Nutne bylo jenom vymenil hlavu za stejnou z Favorita - kvuli bezolovnatemu benzinu. Kolem roku 2000 byl uz rucni sytic vec malokdy vidana, takze jsem mel takrka neukradnutelne auto.
Jinak jsem mel stesti, na vlastni kuzi zazit onu anekdotu, kdy nemecky celnik povysene ukazal na zadni viko s prikazem, abych mu ukazal, co prevazim v kufru. Jeste ted si pamatuji ten kysely oblicej po pote, co jsem mu s usmevem vyhovel.
VD
3. 9. 2025, 05:55Jen taková drobnost. S těmi rozvory u Š742/742M je to trošku složitější. Původní 742 měla rozchod PN/ZN 1280/1250 mm (kola 14") ale málo se ví, že už od 09/ 79´byl nepatrně zvětšen na 1300/1270 mm (14") a 1330/1300 mm měly vozy po 1. faceliftu s koly 13". Pak už to bylo u 742M 1390/1350.
GARDE a RAPID měly rozchod 1320/1290 mm a 1390/1350 mm.
Petr Č.
3. 9. 2025, 11:53Drobné glosy...
1)Do každé rodiny dostala auto Škoda 100, ono je to patrné i z výrobních dat, samozřejmě 742 díky enormně dlouhé době produkce má celkovou produkci vyšší, ale to zasycení trhu proběhlo už předchůcem, což mj. koresponduje se zrušením pořadníků prodeje.
2)Předpisům EHK 742 nevyhovovala, musela mít mnoho výjímek, což není divné - ona nesplňovala ani normy ČSSR, několik výjímek bylo zapisováno i do VTP.
Jinak díky za vzpomínku :-)
Habakukk
5. 9. 2025, 08:5720 let zpět se kupovaly š105s za 3000 jako první auta. Kromě ceny na nich nebylo nic dobrého. Ještě, že nastala doba kdy tato totální zastaralost zmizela ze silnic.
Jyrki
6. 9. 2025, 09:27Schade 120M ve výbavě L bylo moje první auto. Byla to zelená žába, motor udělaný, dostal písty z Dacie s vrtáním 73 mm, měla leštěné sání, ostřejší vačku...lítalo to celkem obstojně. Tu moji nicméně neustále trápila struna plynu, jestli v tom vedení byl nějaký problém a načal to nevím, ale strunu plynu jsem měnil snad každý měsíc, stála tedy 8 Kč, takže to nebolelo, ale taky to něco málo času stálo...Táhla k ventilaci kabiny to taky vzdala, kohout topení jsem pod palubovkou nahmatal a otevřel/zavřel ručně, dle potřeby.
Tohle mi teda nějak moc nechybí.
Později jsem měl Favorita 136, dostal HP Sporting podvozek, sedadla Momo s homologací, Sabelty pásy, motor převrtaný na 1490 cm (vrtání 78 a zdvih 78 mm jako tehdejší Felicia Kit car) a s tím už se dalo celkem pěkně povozit a fungovat (a díky většímu výkonu cca 66 kw to jezdilo i podstatně levněji než tovární 1.3 litr).
Pech.
10. 9. 2025, 10:40Měl jsem ji, první sérii s hladkou zadní kapotou a ještě tou trochu italského šarmu v designu. Koupil jsem ji za pár korun, jako první auto, na rok nebo dva, nebo na jednu či dvě "technické".... Auto bylo celkem slušné co do karoserie, stačilo pár drobných oprav a ošetřit, ale mělo úplně v prdeli brzdy a převodovku... Přistoupil jsem k tomutedy tak, že brzdy jsem tam dal lepší, s posilovačem, převodovku pětistupňovou, což dalo sice dost práce, zabudovat pětikvalt do užovky a to auto se oproti původnímu řešení velmi zlepšilo... Pětikvalt měl krátkou čtyřku, takže jí to bralo i do kopce a mělo to o něco lepší akceleraci, pětka zase ulevila od toho šíleného kraválu na dálnici, kdy na čtyřkvaltu se s tím trvale dalo jet tak 110, na pětikvaltu to šlo 130, aniž by byl motor na krev přetočený, což mu taky nedělalo úplně dobře... Když na to přišly 13" hliníky a kvalitní pneumatiky, tak při pochopení jak tu věc ovládat, aby se koncepce spíše využilo, než naopak, se s tím dalo i celkem pospíchat a nechovalo se to nebezpečně... Takže auto pro dvacetiletého kluka po škole, co začíná a nemá moc peněz, to před těmi desítkami let vlastně celkem šlo, protože tehdy v tom jezdili úplně bežně i fotrové s rodinami... Co to auto nutně potřebovalo, byla pravidelná a pečlivá údržba... Tak alespoň jednou za půl roku obejít uto s maznicí, promazat všechny čepy na přední nápravě, rozhýbat a odvzdušnit brzdiče, odvzdušnit chlazení, zkontrolovat jestli se o to zase někde nepokouší kovomorka, vyměnit olej, pravidelně měnit fridex, seřídit karburátor a zapalování.... Kdo tohle uměl a dělal, tomu to auto sloužilo naprosto spolehlivě... Kdo ne, ten si stěžoval na ztuha jdoucí řízení, špatné starty, vařící motor, netopící topení (to ze zavzdušnilo vždycky nejdřív), mizernou účinnost brzd.... Co mně na toma autě sralo? Kufr horší než v Aygu, trvale skrčená levá noha ridičova, kdy byl podběh moc hluboko v kabině, krátké opěráky a kravál.... Co mně těšilo? Tažné schopnosti, průchodnost, trakce.... Dokud jsem měl doma tohle auto, byť už jako záložně stavební, nepotřeboval jsem traktor..... To že to vydrželo dost dlouho fungovat, když jsem to vyhazoval po jedenácti letech provozu, ve věku stroje přes třicet let, najetým čtvrt milionem kilometrů, kvůli tomu, že už to po těch třiceti letech prostě shnilo na mrdky.... Sice divně, kdy zvenku to auto byla vlastně pořád hezké, ale nosné části rámu nad přední nápravou a ramena nápravy zadní byly shnilé. Na likvidaci odjela po svých a motor, co jsem si z ní nechal, jsem ještě prodal dál a jezdil ještě nějaký čas v jiném autě.... Takže bylo to auto zastaralé, ridičsky náročné, ale zas úplně nadávat nemůžu, protože práce udělalo dost, byť už následník Favorit byl o dvě galaxie jinde, stejně jako jsou dnešní auta vůči němu...