Vladimír „VD“ Dražil

Simcu 1000 Coupé ve stříbrné metalíze vlastnil i můj strýc. Kdykoli k nám přijel na návštěvu tak co by náctiletý "všivák" jsem si do ní musel sednout a pokochat se. Pokaždé jsem ho prosil, ať ji nikomu neprodává a schová ji pro mě. Sice sliboval ale jestli by si na mě vzpomněl nevím. Asi ne. Nicméně, konec byl hořký. Měl s ní nehodu ze které sice vyvázl ale Simca se v ranných osmdesátkách na území tehdejšího Československa stala neopravitelnou a skončila "v huti".
Ale i tak si na ni kolikrát vzpomenu. Přeci jen, v té době měli naši W 353 a služebně u podniku jezdil otec s jeho poslední T2-603 (rukama mu prošly všechny generace) a ta Simca byla prostě jako z jiného světa.
Díky výšce o nějakých cca 100 mm nižší než tehdejší naše Š 110 R Coupe vypadala daleko sportovněji i přesto, že motory obou vozů měli prakticky stejný výkon.
A ve skutečnosti vypadá Simca 1000 Coupé mnohem lépe než na fotografii.

... zdá se, že jde o opečovávané KA, jen je škoda těch amatérsky připevněných plastových lemů blatníků (byť správněji je krajních dílů nárazníků). Ty šrouby tam opravdu nepatří.
A co jste možná o původním KA nevěděli (tak "jen ve zkratce"):
- Poprvé Ford představil koncepci svého nového malého automobilu na Ženevském autosalonu už v roce 1994 ale s úmyslně pozměněnou přední i zadní partií nazvaný "ka:".
- Proč "KA"? Slovo Ka pochází ze staroegyptského náboženství a označovalo jednu z pěti částí,
ze kterých se dle představ Egypťanů skládala lidská bytost (Ka, Ba, Ach, Ren a Šut) a Ka mělo znamenat životní sílu, která odlišovala živého od mrtvého, a rodilo se spolu s člověkem.
- A konkurence? Ford KA žádnou neměl. Od začátku se předpokládal jako 2. vůz v rodině a na rozdíl od ostatních malých vozů měl nabízet svému řidiči jedinečné vlastnosti s nimiž ostatní vozy této kategorie nemohly soupeřit. Bohužel, jeho výjimečnost se odrážela i v poměrně vysoké prodejní ceně, která převyšovala přeci jen praktičtější Fiestu, byť v základu.
- Konstrukce: Už od začátku vývoje byla ve velmi velké míře poprvé využita počítačová technologie a to včetně výpočtu deformačních zón a simulace deformace karoserie při nárazu (EuroNCAP byla založena až v r. 1998). Také poprvé byla použita technologie lepení u neexponovaných karosářských dílů. Modifikovaná podlahová plošina pochází z Fiesty Mk III (´89-´96) a díly podvozku z Mk III a Mk IV (´96-´02).Přední náprava se obešla bez běžné nápravnice a zadní je z Fiesty Mk IV ale pomocí distančních podložek za brzdovými štíty rozšířená o 38 m.
- Motor: "KENT" 1,0L a 1,2L, z něhož vychází modifikovaná verze "Endura-E" 1,0L (pro jihoamerický trh) a 1,3L byl poprvé použit v r. 1959 ve voze "Ford Anglia 105E". Poprvé u tak malého vozu bylo použito sekvenční vstřikování paliva (SEFI) řízené přeprogramovatelnou jednotkou EEC V.
Motor "Endura-E" byl ve dvou (df. třech) výkonových verzích: 44 kW (60 k) a pouze pro Německo a Rakousko 37 kW (50 k) v průběhu výroby kvůli emisím snížený na 36 kW (49 k). Snížení výkonu bylo dosaženo jiným tělesem škrtící klapky s jejím max. otevřením omezeným na cca 80% a k tomu přizpůsobenou kalibrací PCM. Tato výkonová verze nemohla mít posilovač řízení ani klimatizaci.
V r. 2003 se motor "Endura-E" odebral na zasloužený odpočinek a byl nahrazen zcela novým motorem "Duratec-8V SFI"
(Zetec Rocam) 1,3L o dvou výkonech (44 kW a 51 kW).
- Kola: Ocel 13"; AL 13" a 14".
- Jak šel čas: 1996 počátek výroby, 2000 1. facelift, 2003 2. facelift, 2008 ukončení výroby a nahrazení novým modelem na základě Fiatu 500.

StreetKA a SportKA

Roadster StretKA: 1. koncept vystaven v r. 2000 a výroba začala až v r. 2003 ve firmě Pininfarina S.p.A. Proukční typ už byl v ineriéru již více umírněnější a vedle standardní skládací plátěné střechy byla na přání i možnost instalace hardtopu. Sériová výroba probíhala poněkud nestandardním způsobem - do Itálie dorazily komplení vozy, kde byly odstrojeny, podlaha vyztužena a karoserie přišla o střechu. Nstávající karoserii byly "navěšeny" nové plastové díly (částečně překrývaly standardní světlomety a původní karoserii). Zásadne a zcela přepracovaná byla zadní část vozu.
Zadní náprava byla použita z modelu , ale s rozchodem kol upraveným pro použití 16“ AL disků obutých do pneumatik 195/45 R 16. Ve dvoumístném interiéru byly použity hliníkové doplňky a sportovní sedadla. Za pohonnou jednotku byl zvolen motor DURATEC 8V 1599 ccm o výkonu70 kW (95 PS). Vyztužením karoserie se dokonce dosáhlo o zvýšení její tuhosti oproti té původní o celých 25% a to s navýšením hmotnosti pouze o 69 kg.
Výroba probíhala od 01.2003 do 07.2005, kdy se musely uvolnit výrobní linky pro výrobu kabrioletu, jehož základ tvořil Ford Focus Mk II (2004–2011).
SportKA nahradil Streetka a využíval jak techniku, tak i designové prvky Streetka, jen ve standardní uzavřené dvoudveřové karoserii.

A co KA "za velkou louží"?
Ford KA vyráběný v Brazílii byl přizpůsobený požadavkům a specifikám Jihoamerického trhu a až do roku 2001 byl z velké části shodný s modelem vyráběným v Evropě. Exteriér i interiér byl s evropskou verzí prakticky identický.
Největší rozdíl se nacházel pod kapotou. Základním motorem pro latinskoamerický trh byl motor o obsahu 1.0 L (999ccm, 52 k). Ten byl určen pro základní verzi BASIC. Lépe vybavená verze CLX měla motor 1.3L / 60 k. Jednalo se o osvědčené celolitinové motory Endura-E. Další rozdíl se skrýval uvnitř převodovky. Brazilské KA mělo krátké převody, aby se
lépe využil nepříliš velký potenciál motorů ve prospěch přenášené síly na kola osazené pneumatikami s vyšším bočním profilem (145/80 R13 a 165/70 R13). Světlá výška byla zvětšena o 24mm. Tyto úpravy si vyžádala místní skladba cest s
velmi různorodým a v hojné míře nezpevněným povrchem. Jiné je i levé zadní sdružené světlo. To má místo zadního mlhového světla druhý zpětný světlomet.
Model si v Jižní Americe získal početnou řadu příznivců a těšil se všeobecné oblibě.V modelovém roce 2000 dostalo
brazilské KA zcela nový motor Zetec Rocam 1.0 L / 64 k s rozvodem SOHC, který nahradil motory Endura-E.
V roce 2001 došlo i k výrazné modernizaci karoserie. Pod kapotou se pak ukrývaly motory Zetec Rocam s rozvodem SOHC o obsahu 1.0L / 64 HP (48 kW) a 1.6L / 95 HP (70 kW). Posledně jmenovaný byl určen pro jejich sportovní verzi XR.

Proč ne do Evropy? Na to je velice jednoduché vysvětlení. Jeden z důvodů je, že tento Highlander je vyráběn v USA a vyvinut "na míru" pro americkou klientelu (ani od Škodovky nekoupíte model vyráběný v Asii pro Asiaty). Druhý důvod je, že Toyota zastává názor, že co se má na tom či onom kontinentu prodávat a předpokládá se i vysoká prodejnost, tak by se tam mělo také vyrábět. A za třetím důvodem může být i politika ražená Toyotou, tzv. snižování uhlíkové stopy "až za nulovou hranici" (baend zero), která zahrnuje vše od vývoje přes samotnou výrobu a logicky končí u přepravy vozu ke konečnému zákazníkovi.
I to je jeden z důvodů, proč Toyota spolupracuje v oblasti užitkových vozů se Stelantisem, přestože v Japonsku a Asii vyrábí řadu svých vlastních dodávek. Nakonec, před uzavřenou spoluprací se Stelantisem byla u nás v nabídce dodávka Hiace.

Jen taková drobnost. S těmi rozvory u Š742/742M je to trošku složitější. Původní 742 měla rozchod PN/ZN 1280/1250 mm (kola 14") ale málo se ví, že už od 09/ 79´byl nepatrně zvětšen na 1300/1270 mm (14") a 1330/1300 mm měly vozy po 1. faceliftu s koly 13". Pak už to bylo u 742M 1390/1350.
GARDE a RAPID měly rozchod 1320/1290 mm a 1390/1350 mm.

Na W353 (ale i na dědův W311) mám velmi silné a pěkné vzpomínky z dětství. Rodiče si koupili sedana W353 v lednu 1972 v tehdy nové a málo viděné modrozelené barvě. Těch bylo tak málo, že ještě pár let potom se W353 v této barvě při vzájemném míjení kdekoli v Československu zdravili probliknutím světly. Pravda, aby si ho mohli koupit, děda prodal svou "třistajedenáctku" ale s již vyměněným motorem s litrovým obsahem.
Projeli jsme s ním prakticky celé Československo a velkou část Polska až k Baltu po Swinoujście (Svinoústí).
Vlastnil ho až do r. 1994.
S tím kouřením to také hodně záviselo na lidech. Pokud jste tankovali na stojanech MIX s předředěným olejem 1:33, který odpovídal poměru mísení s neředěným olejem 1:40 tak si sice trochu zakouřil ale při mísení 1:45 - 1:50 už nekouřil. Nejvíce kouřily vozy lidí, co žily v předsudku, že čím víc oleje, tím lépe pro dvoudobý motor ale to jen pomáhalo zvýšené tvorbě karbonu a zanášení výfuku.
Víte kdy a kde vznikl charakteristický tvar rámu? Poprvé se objevil v r. 1930/31 v na světě prvním voze s motorem napříč a pohonem předních kol - DKW F-1 (F = front) vyráběného ve Cvikově a s průběžnými inovacemi se přenášel od DKW F-1 přes IFA 8 až po W353.

-omluva: omylem jsem komentář odeslal.
... nerealizovaném prototypu Š Favorit sedan. Mě se docela zamlouval a pořídil bych si ho raději než Formana.

Krátký HB praktičtější a leoší než sedan? A v čem? V tom že má menší základní objem zav. prostoru? Nebo v že má karoserii s menší odolností v krutu? Či, že jeho výhoda (stejně jako u kombi) je v tom, že si v zimě, než naložíte nákup, kompletně vyvětráte celý prostor pro cestující. Vyrůstal jsem se sedany (děda W311, rodiče W353 a já Š. Octavia r.v. 1959, Lada 1500 (2x) a MB W123 200D) a nikdy jsem v sedanu neviděl žádný problém. Měl jsem i kombi (Trabant 601 Universal, Š Forman a Ford Focus r.v. 1999) stejně jako HB (Ford KA r.v. 1996, Ford Fusion r.v. 2008, Ford Fiesta r.v. 2009, Ford Focus r.v. 2016, Toyotu Yaris r.v. 2019 a dodnes mám Toyotu Yaris Hybrid r.v. 2020). Troufnu si tvrdit, že porovnat výhody jednotlivých typů karoserií umím porovnat docela dobře i objektivně.
Každá varianta má své pro i proti a její volba záleží jen na jejím využití, potřebám a hlavně na zdravém selském rozumu. Pokud jde o design, je to jeho subjektivní vnímání každého jednoho z nás a nevím, co ošklivého bylo na třeba nerealizovaném sedanu

Je to mazel - to bez debat.
Nicméně, budeme-li se bavit o kvalitě a spolehlivosti dnešních vozů, tak v první řadě skončíme u kvantity - dnes automobilky mají měsíční produkci jako ještě v době nedávné roční a to se kvalita těžko uhlídá. No a v druhé řadě, kvalitě ani spolehlivosti ani v nejmenším nepomáhají různá striktní nařízení, které automobilky musí plnit. Jednoduše, v dobách kdy byl !svět ještě normální" (alespoň ten motoristický), byl motor motorem a ne "pračkou vzduchu", tak co na něm nebylo, nemohlo se pokazit.
Sám jsem kdysi )vlastnil W123 200D r. v. 1976 (důvěrně jsem mu tehdy říkal "Helbi" podle aféry bratří Helbigů). Původem německé taxi s nájezdem 1179000 km. V 1191000 km se motor pouze převložkoval (původní bezvýbrusové písty se ponechaly),překroužkoval a samozřejmě dostal nové rozvody (ten starý už byl o víc jak 1 článek delší). Když jsem ho v r. 2002 prodával, měl na tachometru 270000 km, v prodejní smlouvě 1270000 km a stále jezdil (a zahřátý ještě "mazal" 0,8 baru na volnoběh) .
Dnes něco nepředstavitelného. Dnes se do nebeských výšin vynášejí vozy s nájezdem 500-600000 km jako rarity a div se jim nestavějí pomníky.
Jasně, i tehdy se našli méně kvalitní vozy a ne všechny automobilky měli na špičkové vybavení ani technologie ale mě samotného kolikrát napadlo, jak by asi dopadl třeba motor Fordu T, vyrobený z dnešních materiálů s dnešními tolerancemi pomocí současných nejmodernějších technologií.

Jako malý kluk jsem také měl řadu prospektů a některé i raritní. Většinu od otce, co by řidiče z povolání ale i ze společných návštěv BVV. A to nejen aut ale i traktorů Zetor (i cizojazyčných) jako např. 3011, kompletní řadu 4711-6748 či 4911-6945 a samozřejmě UŘ 2 - Crystal. Z osobních vozů jsem si nejvíce cenil krásně provedených reklamních prospektů na Mercedes Benz W 111 a W 112; Opelů Kommodore a Admiral; Fordů Capri Mk1, Taunus i Granada. Pěkně byl proveden i barevný reklamní prospekt Tatry 613 z roku 1975. No bylo toho ještě více a už je nemám. Ještě před vojnou (někdy zkraje 80tých let) při jedné rodinné návštěvě se velmi líbily mladšímu bratranci a tak jsem mu je všechny daroval. Byla toho plná igelitka.
To co mám nyní je spíš o tom s čím jsem byl a jsem profesně i vlastnictvím spojen.
V době "předinternetové" se tiskly autokatalogy s abecedně seřazenými značkami s aktuálními modely pro daný rok.
Na straně zapadajícího slunce to byly silné "bible" ale já byl vděčný i za ty tenčí české, které se daly koupit v každé lepší trafice.
Tak ty už asi vymřely (alespoň jsem je už delší dobu neviděl) ale tištěné katalogy motocyklů stále žijí.

Po absolutně nudném designu novodobé Octavie I a Fabie I a otřesném, až asijském vzhledu Fabie II, Superbu II a Roomsteru po faceliftu se v poslední době dá, díky designu s ostrými hranami, konečně na novodobá "embéčka" dívat. Jen mi není jasné, za co se ve Škodovce stydí nebo co je vede k tomu, že z nových modelů stahují něco, co historicky ke Škodovce neodmyslitelně patří a jejíž logo zná celý svět. Za ty roky se dal, s trochou nadsázky, okřídlený šíp považovat i za národní hrdost. V čem je vlastně problém? Přijít v dnešní době o logo je prakticky stejné, jako když v minulosti přišlo porobené království o svůj erb. Mateřský Volkswagen své logo hrdě vystavuje na obdiv a čím větší a výraznější, tím lepší. Ve Škodovce se za něj stydí nebo co.
Stylizovaný nápis na zádi po vzoru zbytku světa snad stačí ale logo na přídˇ prostě patří.
Umíte si vůbec někdo představit místo jejich loga na přídi jen nápis "VOLKSWAGEN, MERCEDES BENZ, AUDI nebo ji jen BMW" atd, atd...? Já tedy ne. Jakékoli potlačení viditelnosti loga je za mě špatně - dle mě je to auto "nahaté" ,jako pes bez svého obojku.

Jen malá technická - zmiňovaný "asistent jízdy v pruzích" (LTA) je bezpečnostní "asistent sledování jízdy
v jízdních pruzích" a jeho primárním úkolem je upozornit na (jím vyhodnocené) těsné přiblížení k bílé čáře. Nejprve upozornit a teprve poté lehce zasáhnout do řízení (systém LDA pouze akusticky a graficky upozorní ale aktivně do řízení nezasahuje). Zapnutím směrovky se systém deaktivuje případně již spuštěný přeruší.
Z toho vyplývá, že vůz s LTA bude mezi bílými čárami zvolna kličkovat ale nikdy nepojede zcela uprostřed mezi nimi. Lze to zkusit na dálnici (ale jen pokud nikoho neohrozíte) - pusťte volant ALE STÁLE BUĎTE VE STŘEHU a uvidíte. Jen pozor na místa s nevýraznými čárami nebo bez nich - to vám LTA pošle vůz do protisměru svodidel nebo do příkopy. ZKOUŠEJTE to jen u vozů u kterých BEZPEČNĚ VÍTE, že tento systém MÁ a je AKTIVOVANÝ. A také raději "jen" ve stovce. V ŽÁDNÉM PŘÍPADĚ NEDÁVEJTE RUCE OD VOLANTU, JEN HO NA CHVÍLI UVOLNĚTE - STÁLE MUSÍTE MÍT MOŽNOST OKAMŽITĚ ZASÁHNOUT DO ŘÍZENI A DÁLNICE KOLEM VÁS BY MĚLA BÝT VOLNÁ.

Ač se zdá na první pohled cena vysoká, tak vzhledem k podílu ruční práce a finančnímu nakrmení úředního šimla (nutné úpravy dle předpisů EU a homologace) + prvotní náklady a nějaká marže, tak to asi ani jinak dopadnout nemohlo.
Otázkou ovšem je, kdo si taková autíčko na nákupy v době kdy nám naše chudá vláda stále předhazuje, že si na důchod máme ušetřit sami protože ho už rozfofrovala, bude moct dovolit.
Ale jste-li zemědělec, tak nevěšte hlavu - za 2 metráky paprik může být vaše! :-D

Design - to je něco, co každý jeden z nás vnímáme individuálně po svém a estetické cítění máme také každý jiné. To nad čím se jeden rozplývá může druhému klidně připadat až ošklivé.
Přesto, že design je všude kolem nás, tak asi nejvíce ho vnímáme právě u automobilů.
Článek můžeme hodnotit z různých úhlů a pohledů ale co se mi líbí je, že autor se nebojí ostatním sdělit svůj názor na vzhled Jeepu Avenger. A zrovna já patřím do skupiny lidí, které design tohoto vozu nijak a ničím neoslovil.
Budeme-li se bavit o podobnosti aut napříč značkami, tak bychom se museli "prohrabat " až ke kořenům. Za ty by se dal považovat rukopis a designérské cítění jednotlivých designerů a vezmeme-li v potaz ještě řekněme "fluktuaci" jednotlivých designerů napříč značkami nebo studii, tak je vysvětlení nasnadě.
A pokud k tomu přidáme ještě v článku zmiňovaný módní trend a možná i průmyslovou špionáž (?), tak když dnes vedle sebe postavíme 5 vozů různých značek stejné třídy, tak z dvou set metrů s jistotou rozeznáme akorát tak barvy.

Ač jsem byl opravdu "zarytý forďák" (25 roků praxe u jedné značky), tak po změně majitele firmy před třemi lety k tomu přibyla i Toyota. Mám tedy možnost srovnání a musím konstatovat, že dnes, lidem kterým jsem dříve doporučoval Forda (byť jen s vybranou motorizací), tak dnes, v "době elektrifikované", jim doporučuji Toyotu. Protože ale stále ještě nejsem příznivcem elektromobilů (a není to kvůli samotnému pohonu ale spíše kvůli tomu co se na to nabaluje ostatního), tak dnes doporučuji hybridní techniku. A v tom případě samozřejmě Toyotu. A to hlavně z toho důvodu, že když Toyota začala sériově vyrábět a prodávat svůj 1. hybrid, tak ostatní výrobci teprve začínali uvažovat o vývoji svého vlastního systému nebo to braly jen jako okrajovou záležitost. Dnes má Toyota už pátou generaci hybridního systému a co víc, ještě stále má drtivou většinu nabízených motorů s rozvody poháněných řetězem a vystačí si i s nepřímým vstřikováním paliva. K tomu přičtěte velmi rozumné servisní intervaly (15000 km/ 1 rok), standardní záruku 3 roky (5 roků na hybridní systém a až 10 roků na trakční baterii) a po třech letech 15% slevu na servis vozu. Za mě tedy není co řešit ale takto to prostě vidím já.

Moc se všem OMLOUVÁM! nějakým "šikovným" způsobem jsem do příspěvku (a hned 2x) implantoval logo Ka, které tam nepatří aniž by to mě být cíl, které jsem uviděl až po odeslání příspěvku a nenašel jsem způsob, jak to napravit. Ještě jednou OMLUVA.

Jen malá technická. Není mě tak úplně jasné, proč porovnáváte Aygo X s vozy, které nejsou jeho přímým konkurentem. Bohužel nemáte možnost vidět videa z porovnávacích testů, vývojového centra kde přímý konkurenti byly VW UP, H. i10, KIA Picanto a Fiat 500. A ty, dle videí různých jízdních testů na zkušebním polygonu, nechávalo Aygo X za sebou. Swift nebo i20 jsou přímým konkurentem Yarise a k nim tedy Aygo X není rovnocenným soupeřem. To je stejné jako by jste porovnávali Octavii s Fabií. Aygo X bylo od 1. dne vyvíjeno primárně jako auto do města a druhý vůz do rodiny. A přitom má být i takovou "stylovkou" více méně na nákupy a pod., kde se předpokládá jízda ve dvou lidech a nouzově ve čtyřech. Vzpomínáte na 1. Ford Ka z r. 1996? To razilo prakticky stejnou ideologii.