Renault Kadjar 1.7 dci 4x4: Neviditelný komorník

S tim zapracovanim displeje je to tezke. Tady je klasicky utopeny dole, coz je napr. pro navigaci uplne nepouzitelne misto. Octavka i dalsi nova auta se ho snazi dat nahoru, aby byl blize zornemu poli. Tohle je "tam nekde, kde normalne je radio"

Jasne no, to je pravda. Nekde to resi lehkym natocenim displeje smerem k ridici (Treba jako v A6 C6). Na druhou stranu predpokladam, ze to umi - jako vetsina s dig. pristrojovkou - hodit zakladni info o navi tam. Jako jednoduchy reseni to nema, ale to co udelali zrovna v te octavii me prijde jako totalni rezignace

Nevim no, ja mam na tohle radsi samostatny displej vepredu v kaplicce/vysuvu nekde uprostred palubovky. Uplne nemusim ty moderni nesmysly, kdy se na tom disleji patla prstama a tak musi byt "u ruky"... Zlaty tlacitka a displej v zornem poli.

Jedno z nejlepších řešení asi bude v současné nabídce Mercedesu. Displeje vysoko, zakomponovány do designu palubní desky a dají se ovládat jak dotykově tak "manuálně" takže si každý může vybrat.

Není to módní názor, ale nejlepší je prostě nekoukat a nepotřebovat koukat na žádný displej ? Ovládání klimatizace a rádia pěkně přes tlačítka, žádné listování v playlistech a čtení sms během jízdy. Použitelnost navigace je stejně v některých levnějších vozech otřesná - proto ani v dnešní době nezarmoutí kvalitní držák na smartphone který Vás bude navigovat mnohdy lépe (vyberu si zda podle Google, Waze nebo mapy.cz podle toho kam jedu a zda čekám kolony po cestě).

Tak celkově je nejlepší vědět kudy jet a prostě akorát řídit :D Ale když už mluvíme o těch obrazovkách tak mi přišlo nejlepší řešení to co jsem uvedl. Jinak když už jsme u těch smartphonů tak právě nejlepší by mohl být velký displej nahoře, na něj připojené Android Auto a přes to jet google, mapy.cz nebo Waze. A mobil hezky připojený bezdrátově a může být schovaný kdekoliv jinde v autě. To je z mého pohledu ještě lepší než mít někde přilepený držák.

S.h.l.t. presne to jsem myslel, dotykac v aute na nastaveni zakladnich veci nechci, dokonce je to pro me duvod takovy auto vubec nekoupit. Klima, sedacky apod musi mit dedikovany ovladani...

Je tam jen elektronicky ovládaná spojka, jako na většině takovýchto strojů.

Habakuk: Nic proti, ale to se pouziva uz od dob prvniho masovejsiho rozsireni takovych SUV. Proste elektricky jakoby radoby ctyrkolka. Ono to ale pro bezny vyjezdy blatem k chate bohate staci.

No mám v hlavě asi všechny dnes a historicky používané systémy pohonu 4x4 a nějak jsem si nemohl zařadit zvolený popis. Jasné měl jsem tušení, že se jedná se dnes o standardní řešení pro SUV. Dva nápravové diferenciály a zřejmě elektronicky ovládaná hydraulická spojka typu Haldex na zadním diferenciálu.

Napsané to tam je hned větu předtím, ale možná to je dodatečná editace.
Spíš bych byl opatrnější s tím zamykáním. Tyhle systémy se zpravidla neumí úplně zamknout, přestože se ten režim jmenuje lock. Spíš se jen trvale (do té limitní rychlosti) omezí prokluz té spojky. Každopádně i kdyby se to zamknout umělo, tak se rozhodně nebude dělit výkon 50:50.

Dobrý den, pokud je ta "čtyřkolka" stejná jako u Qashqaije, tak lze "natvrdo" zamčít pohon předek/zadek v poměru 50:50 už při rozjezdu. Což předpolkádám i u Kadjaru. Již mnohokrát se mi to hodilo. A také si umí přibrzdit odlehčené kolo, při přejíždění nerovností. Najíždění z vedlejší na hlavní(a opačně) v jiných výškových úrovní. Hlavně to najíždění. Když vezu za sebou vozík s čímkoliv, a najíždím na hlavní "z místa", potřebuji se co nejrychleji zařadit. Je to moc pěkné když cítíte, jak každé kolo se opírá o povrch a výkon se bleskurychle přenáší. Dá se vypnout ESP a v tom mohou "hrabat" všechny kola. To má málo nových konvenčních aut.

Hezký den.

MBMB: "Každopádně i kdyby se to zamknout umělo, tak se rozhodně nebude dělit výkon 50:50." Mno... Nerad bych se kohokoli dotkl, ale doporučuji zopakovat středoškolskou fyziku.

Já jsem přesvědčen, že uzávěrka rozděluje v pevném poměru 50:50 otáčky, ne výkon ani moment. Ten se rozděluje naopak libovolně podle trakce.
Každopádně pokud to má být jinak, prosím o odkaz na nějakou učebnici fyziky pro SŠ, či jakýkoliv jiný zdroj, který tvrdí něco jiného. Obávám se však, že neexistuje.

Myslím si že tu mícháte "hrušky s jabkama".. Samozřejmně že se přenáší výkon pomocí točivého momentu v poměru 50:50. Nevím o čem se tady snažíte polemizovat? Že ten moment síly není výkon atd? Napadá mne slovo.. hnidopišství. Ale budiž.. Výkon- je skalární fyzikální veličina, která vyjadřuje množství práce vykonané za jednotku času - označujeme P. Pro výkon (i) spalovací motoru v jednotkách kW. Na to, aby se tento výkon projevil/přenesl, je zajisté i točivý moment. To vše s úhlovou rychlostí a frekvencí dodá autu hybnost.. takže co se tu vlastně řeší..? Že když mi dává motor při 1750 otáčkách za minutu točivý moment 340Nm, na přední a zadní diferenciál se přenáší (ve stejných otáčkách/proto jen do 40km/h., aby se neponičilo vše co se točí...snad víte proč..) á cca 50% onoho "krouťáku". Čili nepotřebuji dimenzovat kardan, potažmo zádní diferenciál na oněch 340Nm, ale na polovinu. Protože se tam ani více dostat prostě nemůže. Bó je rozdělen i na předek. Diferák rozkládá točivý moment dál na odlehčené/méně zatížené(může být i rovno 1:1)kolo, a když je tření pneumatiky vs povrch menší než onen "točák", dochází díky vypnutému ESP k prokluzu. A snad nechcete řešit i prokluz vs sklus.. :)
Prostě, to auto dokaže při rozjezdu "hrabat" všema naráz. Sám si to navolím vypnutím ESP a uzamčením mezinápravové spojky. Tento vůz to prostě umí (Nissan to dělá hooodně dlouho), kdežto koncern VW ve většině případů ne. Ten má Haldex a do toho řidiče nepouští.
Snad jsem se vyjádřil dostatečně.

Hezkou neděli.

Něco k nědělnímu čtení.. převzato ze www stránek. Upozorňuji, že Qashqai má jen o něco méně dimenzovanou transmisi. Dáno absencí výkonějších motorů oproti X-Trailu..(2.0 dCi 130kW v 3750 ot./min. a 380 Nm)

Systém pohonu všech kol ALL MODE 4x4

Jak to funguje? Podle přesné definice má X-Trail stálý pohon předních a elektromechanicky řaditelný pohon zadních kol. Jako u většiny vozů pro volný čas má i nový nissan hnací ústrojí uložené vpředu napříč. Nad přední nápravou tedy najdete motor s převodovkou, z níž je kuželovým soukolím vyveden pohon kloubového hřídele k zadním kolům. Před zadní nápravou, respektive před zadním diferenciálem, je umístěn "mozek" celého systému, který se stará o optimální rozdělení hnacího momentu mezi nápravy. I když to není poprvé, co se setkáváme s podobným systémem, neboť jeho obdobu najdete například u spojky Haldex (Škoda Octavia 4x4) či systému Real Time 4WD (Ronda CR-V a HR-V), poskytuje řešení konstruktérů Nissanu některé výhody. Tak například pohon kloubového hřídele k zadní nápravě je odebírán přímo z klece předního diferenciálu, vícelamelová spojka řazení pohonu zadních kol je ovládána elektromagnetem a řidič může volit jízdu s jednou hnací nápravou či 4x4, neboť taliřové kolo kuželového převodu k zadní nápravě je duté a "převlečené" přes hnací hřídel pravého předního kola. Kuželový převod nemá převodový poměr 1, jak by se dalo očekávat. Je konstruován jako převod do rychla, aby se spojovací hřídel točil rychleji. Obě nápravy musí být samozřejmě poháněné hřídeli se stejnými úhlovými rychlostmi. Rozdíl je "dolad'ován"' převodovým poměrem rozvodovky zadní nápravy. Elektromechanická jednotka je řízena na základě informací o rychlosti otáčení kol (monitoruje jejich prokluz nebo smyk) a podélném zrychlení. Jednotka pulsními signály řídí velikost proudu přiváděného na elektromagnet ovládání vícelamelové spojky pohonu zadní nápravy. Elektromagnet na spojku působí přes speciálně konstruovanou vačku. V závislosti na tlaku vyvinutém na lamelovou spojku se určuje velikost momentu přenášeného zadními koly. Rozdělení točivého momentu mezi nápravy se pohybuje v poměru 100:0 až 50:50. Na přístrojové desce najdeme u X Trailu tlačítko, kterým řidič může volit, zda chce jet jen s přední hnanou nápravou, zda chce využít výhod pohonu 4x4, či zda rozhodnutí nechá na elektronické řídící jednotce. Tomu odpovídají i jednotlivá tlačítka: 2WD, LOCK, AUTO Pokud se rozhodnete pro jízdu jen s pohonem předních kol, vůz vaše přání respektuje. Ovšem jen do chvíle, kdy řídící jednotka zjistí, že se vůz dostal do nesnází, a zařadí i pohon zadních kol. Zařadíte-li naopak volbu "LOCK", kdy chcete jet se všemi poháněnými koly, kontroluje řídící jednotka rychlost. Pokud byste totiž na pevném povrchu jeli vysokou rychlostí a řídicí jednotka by "slepě" plnila vaše přání, mohlo by dojít k poškození součástí. Proto při vysokých rychlostech, kdy neprokluzují kola, jednotka vypíná pohon zadních kol. Při snížení rychlosti začne zase respektovat volbu "LOCK".

MBMB má pravdu, nechal jsem se unést, sypu si popel. Točivý moment a tedy i výkon jsou tady odvislé jen od toho, co lze přenést na té které nápravě. Jedna k jedné rozděluje výkon otevřenej diff, což je to pálení sněhu, žé... ;-)

Přesně tak, moment jedna ku jedné pevně rozděluje otevřený diferenciál. S výkonem je to ještě komplikovanější, to je moment přenásobený otáčkami a u otevřeného diferenciálu samozřejmě může nastat situace, kdy se obě kola/nápravy točí různě rychle, přestože na ně jde stejný moment. O nějakém pevném rozdělení výkonu se tedy nedá hovořit, a to u žádného typu diferenciálu.

A já se divil, že se v osnovách středoškolské fyziky zabydlela teorie planetových soukolí...

No, věc se má tak, že jsme spíš našli fotky :D