Motor roku 2001 v roce 2022

Motorem roku 2001 se stala, dnes již legendární jednotka S54B32, která poháněla soudobé BMW M3. Tento článek ale nevypráví jeho příběh. Tuhle pohádku totiž všichni známe. Tu o 343 těch nejčistších německých koních, dýchajících skrz šestiklapkové sání a řehtajících v osmi tisících. S projevem tak agresivním, až trhal zadní nápravu z karoserie. Doslova, častý problém ranných (nejen) M3. Skutečná ukázka toho, proč se písmena „MW“ (Motoren Werke) v názvu píšou velká. Nejen legendárními motory je však automobilka živa. Je třeba produkovat i ty méně legendární pro běžného uživatele. I s nimi se však dá „skórovat“. Takže BMW si pro rok 2001 připisuje další úspěch, v kategorii od 1,4 do 1,8 litru, a to s motorem N42. O tom ale nejspíš ani nevíte. Tenhle úspěch totiž stojí tak nějak v pozadí. Přesně tak, tuhle pohádku si teď povíme. Žádné M3 bonbóny, dokud nedojíte čtyřválcovou zeleninu! 

V roce uvedení vše vypadalo dobře, sklízením úspěchů. N42 existovala ve dvou verzích B18 (85kw) a B20 (105kw) o objemech, které asi uhádnete. BMW na ní v podstatě testovalo svoje nejnovější technologie, před jejich masovým rozšířením. Nový hliníkový blok, hlava osazená šestnácti ventily. Variabilní časování sacích i výfukových ventilů, tzv. Doublevanos, známý již z S50, zde však odlišnou konstrukcí. Pro ty, co si chtějí procvičit německá slovíčka je to: variable nockenwellensteuerung. V neposlední řadě také systém Valvetronic, který pro změnu umožnuje proměnnou výšku otevření ventilu. Zařazením další vačkové hřídele do sací větve, jejíž natočení ovládá elektromotorek. Je trochu složitější, vidět z těch obrázků a videa jak to vlastně funguje, kvůli těm prapodivným tvarům. pokud vám to dělá problém, zkuste nejprve původní VTEC od Hondy, který je na pochopení jednodušší. Kombinací těchto dvou patentů pak dostaneme VTEC německý. Ten se vyznačuje tím, že je efektivnější, zato mnohem, mnohem, mnohem složitější. To proto, že kromě zdvihu “hodně” nebo “málo” umí i “všechno mezi tím”. Díky tomu je také možné motor řídit elektronicky, bez potřeby škrtící klapky. Škrtící klapka, když není plně otevřená (plný plyn) je akorát zbytečná restrikce v sání. Jejím odstraněním může vzduch snáze proudit. Kdysi kdesi jsem o tom četl, že tohle řešení je při částečném otevření klapky efektivnější o 13% nebo tak něco (bohužel se mi už nepodařilo dohledat) a k tomu navíc dostanete svižnější reakce plynového pedálu, údajně. Oproti předchůdci (M43) slibovala všechna tato poněkud složitá řešení lepší průběh výkonu v celém otáčkovém spektru, příznivější spotřebu a v neposlední řadě splnění emisní normy EURO 4.

Možná si teď klepete na čelo, že jsem se zbláznil. Benzín bez klapky? A co je to na tom obrázku vpravo? No, ona tam je škrtící klapka stejně, jednak kvůli volnoběhu a druhak jako záloha, kdyby se tamta složitá věc pokazila. V následující “Banglovské generaci” se pak Valvetronic rozšířil do všech benzínových motorizací, vyjma S65B40 – motor pro E92 M3. Vidlicový osmiválec o čtyřech litrech se točí až k hranici osmi a půl tisíc, tam by mu překážel.

Když to funguje

Je hodně cítit, že německý VTEC je naladěn pro běžného uživatele. Důraz na krouťáky v nízkých a středních otáčkách. Ten vršek tomu už chybí, zjednodušeně proto, že když do ventilového rozvodu přidáváte váhu navíc, jeho ochota rychle se točit, se rychle snižuje. Když si trochu zapřeháním, tak s tím jde jezdit jako s naftou, již od patnácti set se to umí sebrat. Omezovač je v poměrně standartních šesti a půl tisících. Spotřeba na půl plynu je fakt dobrá, na důchodce lze jezdit za 6 litrů na sto a snad i méně, takže ty složité systémy skutečně něco dělají. Nicméně toto moc často nepraktikuji, takže můj průměr je 8,5. Když napadne sníh tak je občas potřeba letět bokem a když se rozpustí, tak rovně – ale tohle mě momentálně víc baví s motorkou. Při nasazení v Mýtě pak okolo 30, v plné zátěži je to prostě dvoulitr. Slibovaná reakce na plyn tam sice je, ale lanko je lanko. Elektronický pedál bude pravděpodobně naladěn vstřícněji k té spotřebě. Rozstřel proti předchůdci, legendárnímu ISu M42/44, není žádný med. Lepší výkonová křivka je sice fajn, ale jinak to zabíjí zhruba 200kg nadváhy. Každopádně jezdit se s tím dá, občas i zabavit, čtyřkovou Fábii to předjede. Do kombíku bych už ale volil něco jiného.

Když to nefunguje

Tady si povíme příběh, podobnost s reálnými postavami, auty či motory je čistě náhodná. Několik let zpátky si jistý student, pro zachování jeho soukromí mu budeme říkat třeba David pořídil tento skvost a ze začátku vypadalo všechno růžově. Úniky oleje z různých míst jsou poměrně běžné, ale dají se řešit nebo i chvíli ignorovat. Mým nejoblíbenějším je jednoznačně vakuová pumpa. Ta se nachází na hlavě motoru, je totiž poháněna vačkou. Drží jen na 3 šroubech, takže její de/montáž je procházka růžovým sadem, nebo ne? Jistě jste už někdy slyšeli o skvělém vyvážení, kterým je BMW známo, o téměř ideálním poměru 50/50. Toho se dá dosáhnout tak, že ten podélně uložený motor nacpete co nejvíc za přední nápravu (do kabiny) vozu. Tak co myslíte, na které straně je ta pumpa, co tak ráda teče? Ano, vzadu, pod hranou čelního skla. K její výměně musíte prostě použít Sílu. Ne kladivo, ale jako to dělal Luke Skywalker. Musíte to prostě cítit a šrouby nahmatat. Vyměníte těsnění (dva O-kroužky), složíte a pořád to teče. Tak to děláte znovu, experimentujete s většími rozměry těsnění, výsledek stále stejný. Dostanete se do fáze koupení originální repas sady za tři sta korun, což akceptujete, pokud to vyřeší ten problém. Chcete hádat? Nemusíte, problém řeší, navzdory všemu odrazování, až střízlivá dávka silikonu, sorrryjako. To bylo jen tak na rozehřátí, různých menších dílčích problémů je celá řada, ale s nimi už není taková zábava. Svých pět minut slávy si ještě zaslouží demontáž sání, což je nutné například při výměně olejového separátoru, který se ukrývá pod ním (je tam i startér). Sání totiž drží, krom těch snadno přístupných, ještě dva bonusové šrouby zespod. Pokud se vám zadaří, máte garantovaný titul rytíře Jedi.

Jako správný investigativec tu pro vás mám zábavnější příběh. Záhy po koupi se ukázálo, že ruční brzda moc nebrzdí. Následný pokus o rozebrání a alespoň dobastlení ukázal, že tento úkon již provedl někdo přede mnou. Nevadí, objednal jsem se do servisu, včetně výměny ložisek, do toho se mi doma nechtělo. Parkování se provádělo zařazením rychlosti. Auto jsem si vyzvedl ze servisu, ručka pořád moc nebrzdí. Žádné obavy, servis poskládal díly, ale nejspíš netuší, že je potřeba ručku seštelovat nejprve vzadu u nápravy, v kabině to slouží už jen pro jemné doladění. Tehdy to byl zrovna náročný týden, a tak jsem jezdil a parkoval dál stejně, s tím že si s tím pohraju o víkendu.Jenže pak jsem potřeboval zastavit v důvěrně známém strmém kopci, kde by to nemuselo stačit. To vím, protože můj předchozí Fiat taky brzdil mizerně a jen na kvaltu mi tu někdy poskočil kousek dolů. Bylo potřeba to podpořit i tou, i když bídnou, ručkou. Stojím předkem auta do kopce a řadím jedničku, jako už tolikrát. Opatrně pouštím brzdu, ale neudrží se a kousek poskočí, přidávám ručku a cihla je pak sichr. Při odjezdu startuju, rozjíždím se a cítím, že z mých 140 koní je najednou polovina a možná ani to ne. Okamžitě mi je jasný odkud vítr vane. Před očima mi běží celej život a všechny rozhodnutí, který mě dostaly až tam, kde právě jsem. O kurwa.

Je strašné vedro, tak si cestou do servisu stahuju oknu. Najedou slyším lupnutí a okno mizí ve dveřích. Stahovačka to vzdala a já si připadám jako v pořadu „Vteřiny před katastrofou“, protože mám pocit, že ten vergl za okamžik poletí do Macochy nebo chytne plamenem! V servisu se dovídám, co už dávno vím, skočené rozvody, ale bez potkana. Tenhle motor je totiž ne-interferenční. Po vzoru jiných legendárních jednotek, jako třeba FIRE 8V od Fiatu nebo 2JZ od Toyoty, tu písty nedosáhnou na ventily. (to určitě nebude v kvízu nebo tak něco) Takže se udělají jen rozvody a s trochou štěstí se nic dalšího nerozbilo.

Hádejte, kdo má štěstí? Opravily se rozvody, bratru deset tisíc, vlastně ještě docela laciný a auto jezdilo normálně. Akorát spotřeba oleje teď byla na úrovni dvoutaktní Hondy. Guferům na ventilech tahle epizoda asi moc nesedla. Podobně jako když vám na Moravě nabídnou panák tajemné „domácí“ tekutiny. Nemusí to nutně hned ven, ale už víte, že se to blíží. Co se dá dělat, hlava dolů a když už se to dělá, tak u toho už uděláme ještě tohle a támhleto. Tak to máme dalších 20 Palackých. Od té doby už si jen (skoro pořád) vesele jezdím. Tady nám ten příběh končí, teď ještě poučení.Spotřebitelská rada pro všechny, pokud parkujete a necháte to stát na kvaltu, řaďte ten „po směru“. Tím, jak jsem to dal protisměrně (čumák hore + 1), se celý rozvod opřel jen o vodící lištu a ta je plastová. Odpověď na otázku, jestli plastová lišta udrží v kopci 1300kg auta je v textu nahoře. Plastové vodící lišty jsou naprosto běžné i v jiných motorech napříč značkami. Samozřejmě tohle ani zdaleka nehrozí u všech, záleží na celkové konstrukci a dalších faktorech, ale proč riskovat. Nenazýval bych to konstrukční chybou, rozhodně spíše chybou uživatele. Svalovat vinu na ostatní nebo být po bitvě generál je mnohem snadnější než čelit vlastním chybám. Zabránila by tomu preventivní výměna slavného „bezúdržbového“ rozvodu? Nelze tvrdit s jistotou, dost možná ne. Po výměně už jsem to nezkoušel, jsem investigativec na hovno. Fiatu tohle nikdy nevadilo, protože měl rozvod řemenem a ten je napnutý stále a poskakovat si může kam chce.

Nechtěl jsem se o to původně ani podělit, ale živě si pamatuji, že to byly právě blogy o tom, jak Krabovi zaparkovalo v kufru motoru jeho 911 Clio s německým důchodcem a jak se Goldiesova MRcha vydala do svodidel, díky kterým jsem si uvědomil, že moje brečení nad rozlitým mlíkem jsou jen kapky v moři. Nikdy není tak blbě, aby nemohlo být ještě hůř. Shit happens. Bojujte a nevzdávejte se. Při pohledu zpátky už mi vadí jenom to, že to bylo tak „trapný“. Kéž by z toho aspoň vylítla ojnice při zábavě na okruhu nebo to letělo přes střechu, byl by z toho zábavnější článek.