Le Mans 1955: Černý den motorsportu

Letos je to právě sto let, co mohli diváci sledovat první vytrvalostní závod ve francouzském Le Mans. To z tohoto závodu dělá podnik s jednou z nejdéle trvajících tradic a zároveň němého svědka vývoje motorsportu i automobilu jako takového. Abychom pochopili situaci, za které se odehrály události ročníku 1955, o kterých si dnes budeme povídat, musíme si nejprve uvědomit, v jakém kontextu se v oněch historických dobách závodilo.

Padesátá léta představují v historii motorsportu určitý přelom. Auta nasazovaná do závodů už nejsou ta, která běžně potkáte i v provozu. Výrobci staví závodní speciály určené výhradně pro závodní tratě a to jim dává možnost soustředit se jen na na rychlost. Výkony motorů rostou a s nimi i rychlosti, jakých jezdci na tratích dosahují. Děje se to ale rychle. Někdo by řekl možná až příliš rychle.

Co se bezpečnosti týče, tady toho v motorsportu zatím mnoho vykonáno nebylo. Auta stále nebyla vybavena ani takovou základní věcí jako bezpečnostní pás. O nějaké bezpečnostní kleci či nehořlavých oblecích nemůže být vůbec řeč, závodníci používají helmu, ale to je tak vše.

Závodní tratě jsou stále tytéž, na kterých byl ještě pár lety úspěch překročení hranice 200 km/h, jenže teď se najednou auta rychle blíží hranici 300 km/h. Aby něco takového bylo vůbec možné, jsou potřeba větší motory, větší brzdy, větší pneumatiky, složitější zavěšení – zkrátka pořádnému stroji náleží i pořádné rozměry. Auta jsou tedy nejen rychlejší, ale také větší. Jen trať zůstává stále stejná. V Případě Le Mans se prakticky neliší od té, se kterou se v roce 1923 závod začínal.

To znamená, že trať je poměrně úzká, v rizikových místech lemovaná jen balíky slámy a nízkými ploty. Největší problém ale představuje prostor boxů. Tady nenajdete žádnou boxovou uličku, žádné hrazení, nic takového. Auta zastavují u garáží přímo při pravém okraji tratě a zatímco se střídají jezdci a doplňuje se palivo, kolem se míhají ostatní závodníci.

Ročník 1955 měl patřit k vrcholům Le Mans a to hned z několika důvodů. Jsou padesátá léta, Evropa se zotavuje z válečných let a konečně je tu prostor i pro zábavu. Lidé se zkrátka chtějí bavit. Vytrvalostní závod v Le Mans platí již v této době za motoristický svátek a na slavnou ‘čtyřiadvacetihodinovku’ se sjíždí diváci z celé Francie, dokonce z celé Evropy. 11.června 1955 se jich kolem okruhu sejde na 300 000.

Největší šanci na dobré umístění mají tři týmy – Ferrari, Jaguar a Mercedes. Už dopředu je ale jasné, že Ferrari nemá tak dobře připravené auto, hlavními favority tak zůstávají Jaguar a Mercedes. Schyluje se tak k motoristické obdobě bitvy o Británii.

Mercedes dorazil v silném složení. Hlavními hvězdami byl Juan Manuel Fangio, tehdejší závodní legenda a pětinásobný mistr světa Formule 1, a Stirling Moss. Oběma zdatně sekundovalo samotné auto – Mercedes-Benz 300 SLR. Snad aby byl tým ve Francii přijat trochu vlídně (v padesátých letech tu stále Němce neviděli úplně rádi), zařadil mezi jezdce i domácího muže. Pierre Levegh byl ve Francii oblíbenou postavou, měl za sebou kariéru v tenise, hrál hokej a závodil za značku Talbot. Jeho kariéra se však chýlila ke konci, v roce 1955 mu bylo 49 let.

Mercedes-Benz 300 SLR byl výkladní skříní techniky. Bylo to velké auto. Vpřed jej poháněl třílitrový osmiválec o výkonu přes 300 koní. Slabinou naopak byly brzdy. Mercedes byl díky konstrukci z hořčíkové slitiny lehký, vsadil však na konzervativní konstrukci brzd a tak si vůz musel vystačit se sice obrovskými, avšak stále ještě bubnovými brzdami. Tento nedostatek částečně kompenzoval za jízdy výklopný panel na zádi auta, sloužící jako aerodynamický brzda.

Tým Jaguaru proti německému monstru nasadil to nejlepší, co dokázal vyrobit. A tím byl Jaguar D-Type. Oproti Mercedesu to bylo lehké mrštné auto. Chyběl mu výkon, Mercedes měl výhodu 35 koní, Jaguar však disponoval moderními kotoučovými brzdami a propracovanější aerodynamikou. Hlavní hvězdou za volantem Jaguaru byl toho roku Mike Hawthorn. Tento pohledný a vždy elegantní britský gentleman (však závodil zásadně v motýlku) žil naplno. Svou roli hrálo i onemocnění ledvin, které mu nevěstilo dlouhý život.

Závody v Le Mans se tehdy ještě startovaly postaru. Jezdci se seřadili na levém okraji dráhy, vozy měli seřazené na pravém okraji. Po odstartování museli vyběhnout, naskákat do aut, nastartovat (proto mají vozy Porsche dodnes spínací skříňku vlevo pod volantem – řidič tak mohl startovat a zároveň si už pravou rukou řadit jedničku) a vyrazit.

Závod nezačal pro tým Mercedesu vůbec dobře. Juan Manuel Fangio zůstal stát na startu jako poslední, když se mu nohavice kalhot zachytila o řadící páku. Sice se zpožděním, ale nakonec i Mercedes vyrazil na trať a rychle si klestil cestu startovním polem. Stejně, jako je tomu i dnes, byl i v roce 1955 závod poměrně otevřený a účastnily se ho tak vozy různých výkonových kategorií. Pro diváky to znamenalo více předjíždění a více zábavy.

Po prvních desítkách kol se startovní pole ustálilo a daleko vpředu se usadily dva vozy – Jaguar pilotovaný Mikem Hawthornem stíhal Juan Manuel Fangio v Mercedesu. Taktika Jaguaru byla utahat Mercedesy, zničit je, utavit je, donutit je zvolnit. Tím chtěli jezdci Jaguaru vytěžit maximum ze svých silnějších brzd. A právě proto se na čelních pozicích rozjel souboj, jaký ve vytrvalostním závodě neměl dosud obdoby.

Oba jezdci hnali své stroje na hranici možného, jako kdyby před nimi nebylo ještě mnoho hodin závodění. S každým novým kolem padnul traťový rekord. Diváci byli nadšeni. Oněch 300 000 přihlížejících bylo podél celé trati, nejlepší místa však skýtala hlavní tribuna. Odtud bylo vidět na boxy, mohli jste sledovat mechaniky, jak upravují vozy, doplňují palivo a pomáhají střídajícím se řidičům. Závod běžel již dvě a půl hodiny, bylo krásné letní odpoledne.

K tribuně se blíží vedoucí Jaguar následovaný dvojicí Mercedesů, v poslení zatáčce se všichni tři musí prosmýknout kolem pomaleji jedoucího Lance Macklina pilotujícího Austin-Healey. Hawthornem je již před Macklinem, oba u pravé strany dráhy, Levegh v prvním Mercedesu se chystá k předjíždění najíždí k pravému okraji dráhy, Fangio je hned v závěsu za ním.

A potom se to stane. Hawthorn musí opustit napínavý souboj s Mercedesy a zastavit kvůli doplnění paliva. Ostře brzdí, aby včas zastavil u svých mechaniků. Macklinův Austin-Healey se brzdnou silou nemůže Jaguaru rovnat, proto mu nezbývá, než strhnout řízení a zastavující Jaguar objet. Ostrý manévr se ale nepodaří, Macklin ztrácí kontrolu nad vozem a klouže k levé straně dráhy přímo do cesty oběma Mercedesům. Vpředu jedoucí Levegh se snaží zmírnit následky již nevyhnutelné srážky a dokonce ještě stačí zdviženou rukou upozornit Fangia, potom však již jeho Mercedes naráží do zadní části Austinu-Healey.

Nehody v těch letech patřily k závodům stejně, jako k nim patří i dnes. Jezdci byli oslavovaní hrdinové, ale dobře věděli, jakou daň za slávu platí. Vážné úrazy i smrt k závodění patřily a svět s tím tak nějak počítal. S čím ale svět nepočítal, bylo ohrožení diváků, těch, kteří si jen přišli užít hezké odpoledne a fanděním podpořit některého z hrdinů na trati. Jistě, občas se něco pokazilo a kus havarovaného vozu zasáhl některého z přihlížejících, ale riziko bylo přijatelné. Až do tohoto okamžiku.

Když Mercedes najel na svažující se záď Austinu-Healey, která mu posloužila jako rampa, byl vymrštěn do vzduchu a přeletěl nízké hrazení. V několika kotrmelcích se auto rozpadalo na kusy, které vletěly přímo na hlavní tribunu. Benzinová nádrž se roztrhla a vypukl požár. Následky byly strašlivé.

Lidé na přeplněné tribuně neměli šanci jakkoli zareagovat. Auto se ve chvíli nehody hnalo více než 200 kilometrovou rychlostí a jeho vrak kosil přihlížející. Rozměrná tenká kapota mercedesu se uvolnila a prolétla davem jako ostří gilotiny. Mnoho dalších zasáhl gejzír hořícího paliva. Hořčíkové díly v silném žáru prskaly a nebylo možné je uhasit. Bilance nehody byla katastrofální. Na místě zemřelo 83 lidí, mezi nimi i Pierre Levegh. Počty zraněných v nastalém chaosu nedokázal nikdo zjistit.

Tohle byla situace, kterou si do té doby nikdo nepřipouštěl. To se prostě nemělo stát. Na nehodu takových rozměrů nebyli organizátoři připraveni. Z obavy, aby diváci nezablokovali přístupové cesty záchranářům, se vedení rozhodlo závod nezastavit. Zatímco na tribuně bojovali hasiči a zdravotníci o život zasažených diváků, jen pár metrů vedle nich se dál závodilo.

Závod však nebyl zastaven, ani když byly záchranné práce ukončeny. Jistě, situace na trati už v tu chvíli zastavení závodu nevyžadovala, nicméně pokračovat po takové tragédii v zábavě připadalo i tehdejšímu tisku nevhodné. Tým Mercedesu po nehodě závodní trať opustil a to ne jen pro ten jeden den, Mercedesy se na závodní okruhy nevrátily dalších dlouhých 30 let.

Jaguar však závod dokončil a Mike Hawthorn spolu s druhým jezdcem Evorem Buebem slavil vítězství s úsměvy a šampaňským, jako kdyby tu předešlého dne ani k ničemu mimořádnému nedošlo. Francouzské noviny na to reagovaly ironickým titulkem ‘Na zdraví, pane Hawthorne.’ Dokončit závod a nakonec i bez zábran slavit bylo necitlivé, o tom není pochyb. Zároveň je ale pravdou, že Mike Hawthorn nebyl nikdy uznán vinným za strašlivou havárii z 11. června 1955. A vlastně ani nikdo jiný.

Okruh už možná zastarával, žádné konkrétní normy ale porušeny nebyly. Mike Hawthorn byl nucen prudce brzdit před boxy, ve vyhroceném souboji si zkrátka nemohl dovolit poslední zatáčky jen tak vyklusávat. Lance Macklin ze svého místa nemohl dělat nic jiného, než onen zoufalý pokus o úhybný manévr. A Pierre Levegh už se svým rozjetým Mercedesem nemohl dělat vůbec nic.

Nehoda z Le Mans 1955 změnila motorsport. Švýcarsko například po této události na svém území zcela zakázalo okruhové závody a tento zákaz platí dodnes. Okruh v Le Mans byl důkladně přebudován, vznikla boxová ulička a nová tribuna s bezpečnostními prvky a v neposlední řadě širší samotná trať, která dává jezdcům cenný prostor pro manévrování. Bezpečnost má od těch dob v motorsportu své nezastupitelné místo a tak už snad nikdy k podobnému neštěstí nedojde.