Lada Niva Pickup: Mužik ve svém živlu

Jak jsem psal minule ve svém povídání, pokud bych si měl vybrat auto pro test, byla by to jednoznačně Lada Niva. A tady je! Další Niva na Autíčkáři. Další Niva a přesto tolik odlišná. První test pětidveřové standardní verze popisoval staré foťáky, mechanické hodinky a přirovnával použití Nivy ve městě k ručnímu mletí fair-tradové kávy. Druhý test patřil verzi HardCross od továrního úpravce Bronto, která v krátké verzi se samosvory byla geniální hračkou do nejtvrdšího terénu, ale její využití v každodenním životě bylo značně omezené. Konečně tedy přináším test užitkové verze – zkrátka toho dělníka pro lesáky a horské chaty – na kterou jsme se v předchozích článcích tolik odvolávali. Chybějící praktické srovnání jsem se rozhodl doplnit hned ze dvou důvodů.

Předně jsem Vojtovi nevěřil, že se Niva umí chovat jako normální auto. První zkušenost jsem měl s třídveřovou, značně upravenou verzí, která ke krátkému rozvoru karoserie přidávala dodatečné navýšení světlé výšky, tužší pružiny a především agresivní samosvory na obou nápravách. Výsledkem bylo nejisté chování na zpevněných cestách, nervózní odskakování na drobných nerovnostech… Zkrátka HardCross byl tak trochu kostitřas a cestování na trasách delších než 20 km bylo celkem utrpení i na poměry starosvětských offroadů. Testovaná verze pickup má dlouhý rozvor pětidveřové varianty, doplněný o delší zadní převis. A hned zkraje musím uznat, že směrová stabilita je výrazně lepší. Půl metru mezi nápravami navíc, nižší světlá výška a hlavně otevřené nápravové rozvodovky s možností odpojit pohon předku posouvají jízdní projev Nivy zpět do sféry osobních automobilů.

Druhý důvod, proč jsem nutně potřeboval vyzkoušet sériový podvozek a pohonnou soustavu, se skrývá v terénních schopnostech. Hlavním trnem v oku jinak skvělého HardCrossu byl příliš rychlý převod se zařazenou redukcí, ze kterého jsem podezříval vyměněné nápravové diferenciály. Redukční převodovka je jak pro HC, tak pro pickup shodná (poměry stupňů 1,2 pro silniční a 2,1 pro terénní provoz), ale finální převod je díky jiným nápravovým rozvodovkám a velikostem M/T pneumatik odlišný. Kratší zpřevodování a menší kola dodaly Nivě spoustu života v nízkých rychlostech a učinily z ní skvělý vůz do městských soubojů. Když už jsem si obhájil, proč jsem si na účet Autíčkáře půjčil svůj oblíbený automobil znovu, mohu všechno vzít pěkně od začátku.

Niva mezi veterány

Prvním úkolem, který jsem si pro testovaný vůz připravil, bylo porovnání s vojenskými terénními vozy. Chtěl jsem porovnat terénní schopnosti GAZů, UAZů a Jeepů Willys s civilní Nivou a při té příležitosti si udělat hezký výlet. Zpočátku jsem se obával křížení v terénu, jelikož Niva má uzávěru pouze středového diferenciálu a kombinace otevřených náprav a delšího rozvoru by mohla vést k potížím. Vůz byl naložený palubním cateringem, zotročeným fotografem a na korbě seděli tři pasažéři. Přesto zvládala lehkonohá Lada poskakovat po nerovnostech jako kamzík a ani při šikmém přejezdu strmého rozbahněného valu nezaváhala. Výkon 71 kW a krouticí moment 155 Nm se může zdát jako málo, ale se stálým převodem 3,9:1 a suchou hmotností pod 1200 kg je Niva překvapivě čilá. Popravdě jsem po celodenním toulání se rozbahněnými lesy a povrchovými pískovými lomy kolem Labe nenašel jedinou překážku, kterou by s trochou přemýšlení nešlo překonat. Zajímavým víkendovým autem zvládla být Lada na výbornou a ještě získala bonusové body za zájem publika.

Niva pracovníkem

Když už je to jednou pickup, tak musí být praktický. Rozměry ložné plochy jsou 1350x1350 mm, což dostačuje pro naložení europalety, avšak papírové hodnoty kazí členitost podlážky. Vystupující podběhy využití trochu limitují a ani užitečné zatížení 565 kg není z nejvyšších. Jediný současně prodávaný pickup se samonosnou karoserií, který mě teď napadá, představuje Ranult Oroch (Pickup vereze Dacie Duster), který zvládne naložit 650 kg, přičemž klasické rámové pickupy mají užitečné zatížení kolem třičtvrtě až rovné tuny. Na druhou stranu terénní schopnosti Nivy jsou srovnatelné snad jedině s Mistubishi L200 či Nissanem Navara (a všech jeho levobočků), které v pětimístné konfiguraci s klimatizací začínají na 800 000 Kč. Niva s klimatizací má ceníkovou hodnotu někde kolem 350 000 Kč, což už je slušný argument pro pořízení i v konkurenci ojetých vozů. Jestliže tedy Niva odveze většinu nákladů a stojí mnohem míň než konkurence, proč nejsou na každém rohu? Když jsem důsledně zpovídal kolemjdoucí – nevěřili byste, kolik zájmu Niva upoutá –, nejčastěji se lidé obávali o její spolehlivost. Vzhledem k tomu, že lze rozšířit záruku až na pět let (za nějakých 11 000 Kč), náhradní díly jsou skutečně levné a opravu zvládne každý mechanik se svářečkou a stranovými klíči, řekl bych, že obavy nejsou na místě. Za těch jedenáct dní jsem ji rozhodně nešetřil a párkrát jsem se při pokusu dohnat prchající UAZ skutečně bál škod, ale Lada vše zvládala bez potíží a bez náznaku blížícího se zranění. Testovaný vůz již najel přes 7000 km, většinu v těžkém terénu v rukou lesníků a novinářů, a kromě odřeného laku nejevil žádné známky poškození. Odolná i praktická Niva je, ale kvůli hluku v kabině a omezené nosnosti se hodí jen tam, kde lze naplno využít její terénní vlastnosti.

Niva na dlouhých trasách

Na palubě Lady jsem si udělal výlet do Kopřivnice a poté jsem ji ponechal svému osudu v rukou svých brněnských kolegů. Díky tomu, že na východ od Hlinska platí přísný zákaz značení objížděk a zároveň na většině komunikací probíhají rozsáhlé archeologické práce, strávil jsem za volantem sedm hodin. Obzvlášť v poslední etapě putování, kdy jsem objevil taktické přerušení všech silnic na Ostravu, jsem si užíval popojíždění v kolonách a bloudění lesními stezkami. Jízdní projev je takový, řekněme traktorový. Zvuková izolace nedokáže utlumit hlasitý projev sedmnáctistovky a neustálé kňučení a pištění pohonu všech kol přivodí i otrlejším jedincům bolest hlavy. Jenže jen co sjedete ze silnic do terénu, začne být auto nečekaně pohodlné. Rozbité cesty, kamenité rozpadající se předválečné silnice i bloudění naskrz lesem zvládá Niva s nečekaným pohodlím a klidem. Ani po padesáti kilometrech na polňačkách a lesních cestách jsem nebyl unavený. Vlastně jsem se naopak dobře bavil a  přechod z bahna na asfalt jsem oželel. Možná i to je odpověď, proč se u nás Niva prodává především myslivcům, těžařským firmám a majitelům horských chat. Mimo asfalt se z traktoru stane zázrakem obratný osobák. I když v našich podmínkách lze všude dojet na 90 % destinací průměrným hatchbackem, pokud se denně pohybujete po zbylých 10 %, Niva je skvělé řešení.

Verdikt

Niva v našich podmínkách dokáže nabídnout především dvě využití. Jedno z nich je stylový vůz na výlety po horách, nabízející autentický retro pocit a radost z mechanického, na řízení náročného stroje. Lehká a mrštná Lada v terénu vyklepne ty nejdrsnější moderní offroady a na provoz bude, vzhledem k tomu, že se jedná o naprosto nový vůz, nenáročná. Druhé využití je pravděpodobnější. Niva je skvělý pracant, i když vyžaduje pravidelný servis, na který majitelé moderních vozů už dávno zapomněli. Pokud se o ni budete starat, dopraví vás kamkoliv si budete přát a vzhledem k nízké pořizovací ceně nabízí i jednoduchou možnost, jak levně nastartovat soukromé podnikání. Přiznám se, že já bych si ji pořídil z prvního důvodu. Ta věc je prostě skvělá hračka a poutá velké množství milé pozornosti z okolí.

Niva v Brně aneb Matějův pohled na věc

Adam se už v testu rozepsal o tom, jak funguje Lada Niva ve velkoměstě. Já s Nivou jezdil pouze po Brně, a cítil jsem tedy potřebu přihodit svých pár vět. Už moje první setkání s konkrétním kouskem bylo docela absurdní, protože jsem se předchozího dne vrátil ze služebky z Anglie a po noci prohýřené s redakčními kolegy jsem se vydal vlakem směrem k domovu. Pokud znáte brněnské hlavní nádraží, jistě se mnou soucítíte už nyní. Zmateně jsem se vymotal z vlaku a vláčeje těžký kufr, octnul jsem se v malebném prostřední před staniční budovou, kde na mě už na parkovišti Kiss&Ride čekal František s vozem vznešených a hrdých tvarů ( a hardbassem! – pozn. Fernie). Neměl jsem v úmyslu se s Františkem vítat v duchu názvu parkoviště, a tak jsem jej nechal odvézt se domů a usedl za volant ruského speciálu osobně. Kocovina cestou vlakem odezněla a zůstala akorát příšerná bolest hlavy. Za takového stavu není Niva nejlepším společníkem.

Chvilka zmateného hledání té správné páky v nabídce pák tak široké, jakou Niva disponuje, mě okamžitě rozesmála. Startování klíčkem vlevo, jako má Porsche. Ovladače topení z let dávno minulých. Smál jsem se, měl jsem radost, čekal jsem zábavné odpoledne. Niva nezklamala. Díky nízké hmotnosti a krátkým převodům se za veselého kvílení převodovky nadšeně hnala kupředu, nebo spíše nechala se hnát. Myslel jsem, že s ní budu jezdit opatrně a s respektem, ale Niva je tak radostné auto, že nutí řidiče ji ždímat do posledního dechu. Receptem je rychle se rozjet, kvalty sázet dlouhou pákou rozhodně a bryskně, řadit až za pěti tisíci a nepolevovat. Vlastně, polevit byste měli v momentě, kdy chcete zastavit, ona sice nebrzdí zle, ale je lepší si nechávat menší rezervu. 

Dokud nechcete zatočit, je to vlastně velká zábava. Když potom ale přijedete do nějaké zatáčky maličko rychleji, než byste původně chtěli, překvapí vás, jak moc musíte ten obrovský volant natočit, aby Niva změnila směr. A pokud jde o zatáčení a odbočování, milujete-li retro, páčka blinkrů vás zahřeje na srdíčku. Niva je do Brna zkrátka výborná. Co na tom, že se sedí poněkud v předklonu, co na tom, že z ní vidíte spíše dolů před sebe a pro pohled na semafor se musíte předklonit ještě víc? Děda tak jezdil taky a přežil. Niva je auto, které zvládá rozbitý terén, hnusné výmoly, přejezdy tramvajových kolejí, stačí jen se nebát a v případě pochybností prostě přidat. Je to tak vážení, nejlepším autem do Brna je Lada Niva.

Hardbass se nikde neposlouchá lépe – Františkův příspěvek k dobru

Ti dva nade mnou už řekli téměř vše, co se o Nivě dá. No, úplně všechno vlastně ne. Svůj krátký čas s Nivou jsem využil k malému výletu po okolí a krátkému testu toho, co dokáže. Stačilo propojit palubní rádio s integrovanými reproduktory s telefonem (pomocí kabelu osazeného 3,5 milimetrovými konektory jack), pustit si hardbass a mohlo se vyrazit. Jak píše Matěj, v Brně Niva jako správný offroad exceluje a na přilehlých polních cestách tomu není jinak. Při správném nedostatku pevného povrchu není ani moc těžké odbočovat s vybočenou zádí. Znáte to, kde je vůle a pohon zadní nápravy… 

A došlo i na drobný terén. Na jízdu v terénu nejsem odborník, ale za naším korporátem se tyčí kopec, který nejspíš vznikl navezením spousty suti a který má z jedné strany nějaké ty cesty pro motokrosaře. S Matějem na něm s oblibou testujeme, jak vysoko který automobil (je-li alespoň trochu offroad) dojede. I s ním si Niva bez zaváhání poradila, dokonce bylo možné se na vršku otočit a sjet dolů. To nedokázala ani Octavia Scout.

Takže jaký je můj verdikt nad Nivou? Na jednu stranu si myslím, že samotný fakt, že se Niva stále vyrábí (sic s klimatizací!), je dost vtipný. Ale když se na to podívám z pohledu prostého spotřebitele, tak vlastně proč ne. Za rozumnou cenu dostanete vůz, který některým připomene mládí, jiným poslouží jako auto na výlety kamkoli a někteří si s ním užijou po lesích. Pro mě je Niva zábavný automobil, ve kterém mi nebylo divné poslouchat hardbass, ale nejspíš se mi domů nedostane. I když, nikdy neříkej nikdy, má drahá přítelkyně si tenhle pikápek až podezřele moc zamilovala…

Technické údaje

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1 690 cm 3 
Výkon: 95 koní/ 71 kW v 5 000 ot./min
Točivý moment: 155 Nm v 4 000 ot./min
Převodovka: manuální pětistupňová s dvoustupňovou redukcí
Maximální rychlost: 137 km/h
Zrychlení  z 0 na 100 km/h: 19,0 s 
Průměrná spotřeba (udávaná/ v testu): 8,8/ 10,7 [l/100 km]
Cena verze pickup: od 387 200 Kč

Cena testované verze: 455 384 Kč

Děkujeme brněnské firmě CanoCar, za zapůjčení testovacího vozu.