Je malý Renault za necelých 100 tisíc nejdůležitějším novým autem poslední doby? |

V posledních dnech se stále mluví o nové Tesle Model 3 a i my jsme přinesli výtah ze zahraničních recenzí. Tento (relativně) dostupný elektromobil má potenciál posunout auta na elektřinu z okrajové záležitosti pro nadšence k racionálnímu dopravnímu prostředku. I kdyby však Tesla naplnila všechny své plány a očekávání, nemůžeme v nejbližší době očekávat, že by elektromobily zavalily naše silnice a staly se dominantní formou pohonu. Taková věc bude trvat roky či spíše dekády. A navíc se bude týkat jen rozvinutých zemí Severní Ameriky, západní (a možná střední) Evropy, Austrálie nebo části jihovýchodní Asie.

Pro zbytek světa je elektromobilita hudbou vzdálené budoucnosti. Dokud se nestane nějaký zázrak s cenou baterií, jsou levné a dostupné elektromobily jen bláhovým snem či nepoužitelnou hračkou bez dojezdu – i sám Elon Musk tvrdí, že levnější elektrické auto než je Model 3 nemá cenu vyrábět a proto ho ani nechystá. Model 3 se přitom cenou pohybuje na úrovni malých prémiových sedanů jako je BMW řady 3 nebo Mercedes třídy C a těsně nad úrovní dražších modelů střední třídy jako Volkswagen Passat nebo Ford Mondeo. To z něj dělá volbu reálně dosažitelnou pro typického zákazníka v Německu či USA, a (přinejmenším po započítání nižších provozních nákladů) i pro signifikantní počet motoristů u nás.

Jenomže většina lidí nežije v zemích prvního světa. Žijí v místech jako je Indie, vnitrozemí Číny, Afrika nebo Jižní Amerika. V zemích, kde nejenže si málokdo může dovolit tak drahé auto, ale především zcela chybí infrastruktura. A teď nemluvím o tom, že by tam snad chyběly supernabíječky. Mám na mysli spíše silnice, na kterých bude sofistikovaná a sportovně laděná Tesla trpět. Nebo absenci použitelné rozvodné sítě elektřiny, která by vůbec umožnila nějaké nabíječky stavět.

Pro motoristy, nebo spíše budoucí motoristy, v zemích třetího světa jsou debaty o elektromobilech podobně zásadní jako pro českého motoristu úvahy nad hypersporty nebo kosmickými lety. Šance se k nim dostat je v obou případech podobná, a jejich využitelnost v každodenním životě taktéž. Pokud jste příslušníkem rodící se střední třídy někde v Indii, Bangladéši či jiné rozvojové zemi, je pro vás snem samotné vlastnictví auta. Svoboda a volnost, kterou vám dá jakékoliv auto je komparativně mnohem důležitější než postup od jakéhokoliv auta k jakémukoliv jinému autu. Ani rozdíl mezi Trabantem a Rolls-Royce Phantom VIII není takový jako mezi chozením pěšky a Trabantem.

I když tak jednoduché to vlastně také není. Na myšlenku, že chudí lidé budou rádi za jakékoliv auto, vsadila automobilka Tata Motors se svou nápodobou automobilu nazvanou Nano. Právě od něj se očekávalo, že motorizuje indický subkontinent a poté možná i řadu dalších chudých oblastí světa, a že se stane něčím jako byl Ford T. Jenomže se zapomnělo na důležitou věc – lidé nakupují auto očima, a je úplně jedno, kolik na něj mají peněz. A Tata Nano prostě nevypadá jako auto. Vypadá jako zatracený golfový vozík, který někdo omylem vypustil na silnici. Takže i pokud jste chudí, koupíte si nakonec raději ojeté Maruti nebo prastarý Hindustan Ambassador.

Motorizovat masy chtělo odjakživa něco víc než nabídnout jim čtyři kola a karoserii. Zündapp Janus ani tříkolky od Messerschmittu nebyly tím pravým řešením, i když fungovaly, stejně jako v Americe nikdo nekupoval Henry J nebo Crosley Hotshot. Vypadali jste v nich totiž jako idioti a nikdo nechce dát své těžce našetřené peníze (byť jich je málo) za to, aby vypadal jako idiot. Naproti tomu ve Fordu T jste nevypadali jako idiot, protože vypadal jako všechna ostatní auta té doby. Fiat 500 jste si mohli zamilovat, s Mini se dalo dokonce závodit a VW Brouk byl sice v mnoha ohledech strašný, ale zároveň fascinující a mohl si vás získat.

S tím, jak rozvojové země bohatnou a začínají se dostávat do fáze, kdy si velká část jejich obyvatel bude moci dovolit osobní automobily, nás tak čeká nová éra levných, stylových a do budoucna legendárních aut. Jen se nebude týkat nás v Evropě ani Američanů. U nás už po opravdu laciných autech není poptávka a navíc není snadné je udělat opravdu lacinými a zároveň splnit emisní a bezpečnostní normy. My už jsme vyrostli a kupujeme si obyčejná velká auta.

Ale pro Indii – a později patrně pro mnoho jiných zemí – je dnes ztělesněním takového auta Renault Kwid, maličký crossover, který si za necelé dva roky na indickém trhu získal slušnou popularitu. Nejlépe si ho můžete představit jako zmenšenou (s délkou 3,7 metru je podobný zhruba Škodě Citigo) Dacii Duster, poháněnou tříválcovým motorem a osazenou vším, co běžný řidič potřebuje (byť něco z toho dostanete jen za příplatek). Zrcátka sice musíte nastavovat rukou skrz okénko a s takovými projevy západní dekadence jako jsou spousty airbagů (i když nějaké přeci jen dostanete), ABS, ESP nebo třeba řízení emisí se můžete rozloučit, ale dostanete vychytávky jako je centrální zamykání, elektrická okénka nebo dokonce 7” radiomapa, která vám nabídne i navigaci. A za to všechno zaplatíte něco mezi 90 a 130 tisíci korun.

Slyšel jsem teď vaše mumlání, že takové auto byste si koupili i vy? Chápu, mám to stejně. Pokud zahraniční testy mluví pravdu a Kwid skutečně jezdí jako takový kapesní Duster, nejspíš bych si ho za takto skromný peníz pořídil. Jen by mi asi trochu vadilo, že v evropských testech bezpečnosti získal víceméně čistou nulu. Ale i s tím bych se možná smířil výměnou za to, že dostanu relativně použitelné auto za mnohem méně peněz než jsme zvyklí.

Teď si ale představte onoho Inda s mírně nadrůměrnými příjmy, který si dosud mohl koupit právě jen ten ojetý Hindustan, a nyní by mohl mít nový Renault – na indické poměry relativně prestižní značku. A navíc Renault, který docela dobře vypadá, nabízí uvnitř moderní věci a celkově působí jako “auto na úrovni”. Máte? Je součástí vaší představy, že běžíte k nejbližšímu dealerovi?

Tak, a teď si představte, že Indů je hodně přes miliardu. A že se Kwid bude prodávat také v Jižní Americe, v jiných zemích JV Asie a nedivil bych se, kdyby časem dorazil i do Afriky. S rostoucími příjmy to znamená, že auta jako je tohle budou prvním novým vozem, a možná prvním vozem vůbec, pro miliony lidí. Možná pro desítky milionů. A v horizontu pár dekád možná i stovky.

A proto jsou Kwid a jemu podobná auta mnohem důležitější než Tesla. Model 3 možná bude stát u úsvitu nové doby a za 10 nebo 20 let dovedou jeho následníci motorismus v Evropě a Americe na hranu elektrické budoucnosti (a za další desítky let možná budeme jezdit elektricky všichni), ale auta jako Kwid mohou stát u začátků motorismu jako takového pro obrovskou část světa.

V tomto světle je tak možná poněkud smutně legrační snaha Evropy a Ameriky snižovat emise osobních automobilů až na extrémní úroveň danou posledními předpisy, a miliardové investice s tím spojené. Kolik asi potřebujete amerických pickupů nebo šestiválcových BMW, abyste vyrovnali emise jednoho Kwidu, splňujícího indické emisní normy? A kolik jich potřebujete na vyrovnávní 10 milionů Kwidů?

Komentáře

Pochtli
02. srpna 2017, 19:40
4

"U nás už po opravdu laciných autech není poptávka" - tak trochu nesouhlasím, podívejte se, jak jde na dračku dáčka. Věřte, že pokud by tu byl nový samohyb za 100 tisíc, tak mizí jak housky na krámě (důchodci, 2./3. auto v rodině)..

Je malý Renault za necelých 100 tisíc nejdůležitějším novým autem poslední doby?

Komentáře

Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Fórum

Rušné diskuse

Kategorie

Nepřehlédněte

Sledujte také

Kontakt