Eberhard Schulz: Stavitel automobilů

V roce 1940 se ve válkou zmítaném Německu narodil manželům Schulzovým syn. O jeho dětství moc nevíme, můžeme se ale dočíst, že už jako dítko školou povinné vynikal v technických předmětech a malování, naopak mu moc nešla mluvnice a neholdoval ani tělestné výchově. Vyloženě nerad hrál kolektivní sporty, jako třeba fotbal. Byl to zkrátka spíše samotář a sólista, kterému bylo nejlépe se skicákem v ruce. 

V roce 1966 po několika neúspěšných pokusech nakonec končí studium na technické univerzitě bez titulu a žení se s Gerlinde, se kterou se při studiu seznámil. Společně žijí ve vesnici Klostermor, kde Eberhard po večerech v bývalé prádelně jejich domu staví svůj první automobil, který si vysnil už na střední škole. Má mít 400 koní a jet minimálně 300 kilometrů za hodinu.

První verze vozu, který nazval Erator GTE, je hotová na jaře roku 1968. Karoserii tvoří trubkový rám s navěšenými laminátovými panely a vyklápěcími dveřmi. Vůz je plně funkční, navíc se v něm objevují některé poměrně inovativní prvky – namátkou třeba automatický hasící systém. V této první verzi je zatím ve voze zastavěný jen zkušební plochý čtyřválec z VW typ III, který dosahuje výkonu 40 kW a lehký sporťák rozpohybuje na maximálních 175 kilmetrů za hodinu. Krátce na to je nahrazen dalším (opět dočasným) motorem, tentokrát vidlicovým šestiválcem Ford, který přidá dalších 39 kW a zvedne maximálku na pěkných 222 km/h. Nakonec v roce 1969 konečně Eberhard naspoří dost peněz a kupuje tehdy velmi drahý závodní pětilitrový osmiválec Mercedes-Benz M117. Ten společně se speciálně upravenými dvojitými karburátory Weber nakonec odladí na 420 koňských sil. Erator dosahuje na měřené zkoušce úctyhodných 315 km/h, což z něj na nějakou dobu dělá nejrychlejší vozidlo schválené pro silniční provoz nechávajíc za sebou Ford GT a Lamborghini Miura. 

S Eratorem poté míří do Stuttgartu, kde žádá o místo konstruktéra u Mercedesu a Porsche. Svým vlastním supersportem se snaží dokázat, že i bez dokončeného vzdělání může být pro automobilky přínosem. Zatímco u Mercedesu nepochodil, v Porsche získává obratem místo pod vedením Anatole Lapina (otce Porsche 928). 

I když mu u třícípé hvězdy zabouchli dveře před nosem, má Mercedesy stále rád a proto v roce 1972 se svým kamarádem Rainerem Buchmannem (toho času vedoucím tuningové společnosti B+B) začíná tajně vyvíjet prototyp sportovního vozu, který vzdává poctu legendárnímu 300 SL alias Gullwingu. Dílo se podaří náramně a v roce 1978 na ženevském autosalonu na sebe model pojmenovaný CW 311 strhává zaslouženou pozornost. 

Schulz se toho opravdu nebál a na vůz, jehož mnohé podvozkové komponenty pocházely od Porsche, dokonce umístil dopředu logo třícípé hvězdy bez toho, aby tento krok se značkou konzultoval. To samozřejmě vyústilo v návrh žaloby, kterou ale později Mercedes zase stáhl. To když se ukázalo, že Eberhardovo dílo rozhodně nedělá značce ostudu, ale naopak jde o velmi zajímavou reklamu, která je navíc úplně zadarmo. 

Třistajedenáctek nakonec vzniklo prý celkem deset, základ byl veskrze podobný jako u Eratoru, to znamená trubkový rám, laminátová karoserie a osmiválec od Mercedesu. Výkon vozu se lišil dle roku výroby a verze, u prvních vozů s 6,8 litrovým osmiválcem z modelu W116 se pohyboval mezi 360 a 375 koňskými silami, maximální rychlost byla až 320 km/h. Později se do vozu začal montovat menší, ale výkonnější agregát se vstřikováním, který dosahoval výkonu až 476 koní.  Asi nejikoničtějším prvkem vozu je periskop ve střeše nahrazující zpětné zrcátko. 

Motivován úspěchy CW311 Schulz odchází od Porsche a začíná pracovat v B+B s Buchmannem. Jejich partnerství ale netrvá dlouho, projevuje se Schulzův individualismus, a v roce 1982 po pouhých sedmnácti měsících spolupráce se s neshodami rozchází. Eberhard si zakládá vlastní společnosti Isdera (Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing), kde rozjíždí výrobu ideových nástupců třistajedenáctky. 

Prvním výtvorem je Isdera Spyder 033i, což je, jak název napovídá, otevřený vůz pro dva. Později se přidává i Imperator 108i, jde vlastně o jakousi evoluci CW311. Vůz prodělal několik faceliftů, pod kapotou se vystřídalo vícero Mercedesích motorů a v rámci zakázkové ruční výroby vzniklo zhruba třicet exemplářů. S trochou nadsázky by se dalo říci, že každý model je originál. 

Protože supersporty si na sebe tak úplně nevydělají, zakládá Eberhard ještě dceřinou společnost Schulz Tuning, kde se věnuje úpravám seriových Mercedesů a BMW. Po vzoru Güntera Artze začíná zlehka bodykity a doplňkovou výbavou, ale brzy se odhodlá i k vlastním karosářským verzím. Asi nejzajímavějším počinem, který výrazně předběhl svou dobu, je Mercedes W201 Compakt. Pět let před představením BMW e36 compact staví hatchback na základech “céčkového” Mercedesu. Vůz si mnoho příznivců nezískal, hlavním důvodem byl asi fakt, že stál dvojnásobek ceny “celého” W201 a nebyl zrovna moc hezký (což evidentně poté okoukali u BMW, jejich kompakty byly také kromobyčejně hnusné). Nicméně s šestiválcem pod kapotou a hnanou zadní nápravou šlo o řidičsky docela zajímavé auto.

Z dalších výtvorů pak můžeme jmenovat třeba Mercedes 190E ve verzi kabrio, šestikolové “géčko” (ano, právě Schulz s tímhle nesmyslem přišel jako vůbec první) anebo z bavorských kreací třeba BMW řady 5 E28 ve variantě kombi.

Ale zpátky k supersportům. Začátkem devadesátých let Imperátora střídá Commendatore C112i, opět stylingem i konstrukcí podobné auto, ale s tehdy moderními oblými tvary. Možná si na něj vzpomenete, svojí hvězdou roli si zahrál v Need for Speed II. Pod kapotou se narozdíl od osmiválcových předchůdců nacházel šestilitrový dvanáctiválec o výkonu 304 kW. Maximální rychlost dosahovala 342 km/h. Vůz byl plný moderních technologií, disponoval například automaticky výškově stavitelným podvozkem, nebo aktivně naklápěným zadním spoilerem. Kvůli své vysoké ceně se ale příliš dobře neprodával a podle některých pramenů byl pro Schulze dokonce ztrátový.

Labutí písní Isdery pak byl pozoruhodný retro model Autobahnkurier 116i. První skicy modelu nakreslil Schulz už v roce 1984, ale z provozních důvodů pak tento zajímavý produkt odložil. V roce 2006, toho času už prakticky v důchodu, se k němu ale vrátil a vytvořil jediný exemplář tohoto vozu, který stylingem vzdává poctu meziválečným luxusním kupé. 

Ač se to při pohledu na obří automobil nezdá, nejvíce neoriginálních dílů karoserie propůjčil “dálničnímu kurýrovi” Volkswagen Beetle. Pochází z něj například dveře, okna, kliky, stěrače, nebo střecha. Z Brouka ale rozhodně nepochází pohonné ústrojí. Ač se občas objeuje informace, že se pod kapotou nacházel vidlicový šestnátiválec, skutečnost je trochu složitější. Šlo totiž o dva řadové osmiválce vedle sebe, které jeden nezávisle na druhém poháněly každý svou nápravu. V zásadě jde tedy o dvouosmiválcové vozidlo. Každý z pětilitrových motorů je naladěn na tři sta koní a rozpohybují toto nevšední vozidlo na 242 km/h. 

Automobil se nikdy neprodal, Schmidt se netají tím, že si ho postavil jen tak pro sebe pro radost a opravdu s ním dodnes pravidelně celkem často jezdí. Milý přístup.

Eberhard si dnes užívá zasloužený důchod, jezdí svými supersporty a sem tam si přivydělá tím, že někomu prodá práva na užívání značky Isdera. Teď naposledy nějakým číňanům, kteří postavili dva sportovní elektromobily Comendatore jako reklamní vozidlo pro prezentační účely. Proč dva? Protože jeden si (společně s balíkem peněz) jako platbu za použití své značky vyžádal sám Schulz.