Mazda MX-5 (2015): První recenze přicházejí!

Na náš skromný trh se Mazda MX-5 dostane pravděpodobně až někdy ke konci léta ani kolegové z ostatních evropských zemí pravděpodobně nedostanou příležitost řídit "ostrou" verzi této žhavé novinky o mnoho dříve. Někteří už sice jezdili ve Španělsku s předsériovými modely, ale pokud je nám známo, až dosud žádný novinář nedostal do ruky silnější, dvoulitrovou verzi. Čerstvé testy od amerických kolegů by nám tedy měly odpovědět na otázku, jestli máme po dvoulitru (o kterém se stále neví, jestli k evropským břehům dorazí) toužit, a nebo jestli se máme spokojit se "slabou" patnáctistovkou.

Road&Track

Pánové z R&T si k testu Miaty ND vzali na pomoc všechny její starší generace, aby měli srovnání. Zatímco NA prý byla "klon Lotusu", ta druhá spíše "mini Jaguar" a ta třetí charakter tak trochu postrádala, nová ho má prý na rozdávání a především – je čistě její vlastní. Zvláštní chválu si vysloužila manuální a přesto neobyčejně snadno ovladatelná střecha, i údajně naprosto úžasná šestistupňová převodovka. Přímý souboj s NB také odhalil, že i když nová generace není o mnoho výkonnější, je prý velmi znatelně rychlejší v reálném světě, v reálných zatáčkách. A jako bonus – když otevřete kapotu, je vidět motor a ne hromada plastu!

"V životě dostanete šanci zažít jen omezený počet perfektních dní. A zažijete jen omezený počet perfektních aut. A jeden z těch dní bude poslední. Miata je dost možná tím dnem pro sportovní auta – malá, lehká, bez zbytečného výkonu, s manuálním řazením a atmosférickým motorem, s plátěnou skládací střechou. Je to dost možná poslední šance, kdy nadšenec může přijít do showroomu, koupit si takové auto a zamířit s ním k západu slunce."

Autoblog

V  testu na Autoblogu (včetně videa, které si můžete pustit přímo na stránkách AB) využívá Steven J. Ewing faktu, že patřil k těm novinářům, kteří dostali příležitost řídit předsériovou japonskou verzi na prezentaci ve Španělsku, a srovnává americkou dvoulitrovou verzi s patnáctistovkou pro Japonsko. Toto srovnání je pro nás velmi důležité, protože stále nevíme, jestli se v Evropě dočkáme i většího motoru, nebo jestli se budeme muset spokojit s tím slabším.

Kromě výkonu navíc má americká verze, podle očekávání, navíc i nějaká ta kila. Testovaný vůz s dvoulitrem vážil 1 058 kg, zatímco patnáctistovka posune ručičku váhy jen těsně pod tunu. Oproti odcházející generaci NC novinka ztrácí 12 koní (v porovnání amerických verzí), ale také získává 11 Nm točivého momentu a má prý lepší rozsah využitelných otáček. Kdekoliv pod 5 700 ot./min je prý nový agregát silnější než ten odcházející – a to už zní podstatně zajímavěji. Příjemným bonusem je také znatelně snížená spotřeba, ale o tu se asi příliš majitelů starat nebude.

úkolem většího motoru je nabídnout američanům zátah na dálnici, než srážet vteřinky na kolo

Hlavním rozdíl mezi americkým dvoulitrem a japonskou patnáctistovkou ale prý není v tom, jak rychle vás dokáže prohnat klikatou okreskou, ale jak zvládá svižné tempo na dálnici. Vyšší výkon dvoulitru víceméně jen vyrovnává vyšší hmotnost, ale skutečnou změnu poznáte ve chvíli, kdy přidáte plyn na dálnici na šestku. S patnáctistovkou se nestane nic, s dvoulitrem se dočkáte slušného zrychlení. Jeho úkolem tak je skutečně spíše nabídnout Američanům lepší "zátah odspodu", na který jsou zvyklý, než umožnit vám lepší drifty či srážet vteřinky na kolo.

V praxi prý mezi oběma verzemi není po jízdní stránce zásadní rozdíl. Nijak zásadně není poznat ani větší výkon, ani vyšší hmotnost. Co je naopak velmi důležité je precizní vyvážení Miaty a způsob, jakým se pohybuje "kolem vás". Steven J. Ewing to popisuje tak, že tohle auto bylo skutečně "navrženo kolem řidiče". Místo, kde sedíte, vzniklo jako první, a všechno ostatní bylo postaveno okolo. I osa, kolem které se auto naklání, je v místě vaší hlavy, takže když se při ostrém brzdění "potopí čumák", vaše hlava zůstane bez pohybu.

Dalším zajímavým poznatkem je to, že ND prý nabízí v zatáčkách skvělý cit pro přenosy hmotnosti vozu, ale informace k vám přicházejí spíše skrz podvozek a sedačku než skrz řízení. A autor dokonce tvrdí, že jde o záměr – řízení NC při vyšších přetíženích ztuhlo natolik, že cit začínal mizet. Naopak ND vám umožňuje s lehkostí a precizností ovládat přední kola, zatímco se celé auto otáčí kolem vás.

Chválu si vysloužily tradičně i všechny ovládací prvky, od řazení přes infotainment až po sklápění střechy, ale nejvíce chvály se na Miatu sneslo za tradiční "jinba ittai", tedy spojení vozu s jezdcem:

"Moje oči se podívaly do zatáčky, moje ruce je následovaly pohybem volantu, auto zareagovalo rychlým, ale předvídatelným natočením a náklonem. Nemůžu to zdůraznit dost: Vztah mezi jezdcem a autem je u Miaty ND silnější než snad u jakéhokoliv jiného auta, které jsem v posledních letech testoval." 

Jalopnik

Šéfredaktor Jalopniku, který je autorem nejobsáhlejšího z našich testů, je velký fanoušek Miaty a pravděpodobně také člověk, který přišel s heslem "odpověď je vždycky Miata". Takže je možná trochu zaujatý. Ale stejně tak by mohl cítit k nové Miatě odpor, protože už není tak "roztomilá a vysmátá" jako předchozí model. Prý to ale nevadí a je to naopak dobře. MX-5 prý dospěla a její nevinný úsměv vyspěl do sebevědomého úšklebku. Ví, že je dobrá.

Miata 2016 zachrání sportovní automobil!

Interiér se na Jalopniku dočkal stejné chvály jako jinde, se speciální zmínkou o tom, že ND je první Miata s navigací (která ale dává smysl, jen pokud na ní budete hledat klikaté okresky) a že v rámci úspory hmotnosti zmizelo výškové nastavení sedadel – ta se namísto toho posunují nahoru zároveň s pohybem dopředu, protože sedadlo k volantu si většinou přisouvají menší lidé. Chytré.

Drobnou výtkou, která snad ani není výtkou, je absence odkládacích prostor a nešikovné umístění držáků na pití, kterým jako by vám Mazda říkala, že v tomhle autě se pít nebude. Narozdíl od ostatních recenzentů najel Okulski s Miatou téměř 1 000 kilometrů za dva dny – a prý byla stále pohodlná, kromě středového panelu, který na okruhu tlačí do nohy.

Jalopnik měl pro testování k dispozici "hardcore" verzi Club s kovanými sedmnáctkami BBS, brzdami Brembo, tlumiči Bilstein, rozpěrou v motorovém prostoru a pár aerodynamickými vylepšeními. Nic z toho ale prý nedává ND tolik přilnavosti, aby to bylo příliš. Okulski srovnává Miatu s M4 – tam, kde rychlé BMW člověka uspí, vás Miata zapojí do děje. A můžete se s ní pohybovat na hraně, aniž by hrozilo, že vás kousne a pošle dolů z útesu.

převodovka vám prý nabídne víc fyzického potěšení než vaše drahá polovička

Pro nás, obyvatele země plné rozbitých okresek, je ale možná ještě důležitější to, že Miata, se svým tuhým šasi a poddajným podvozkem, je komfortní i na nerovném povrchu a dává vám sebevědomí jet rychle i tam, kde jsou díry. Prý je to ideální recept na kombinaci dostupné zábavy a sebevědomí.

O řízení s elektrickým posilovačem se Okulski opět zmiňuje jako o velmi lehkém, ale komunikativním. Jde prý o jedno z nejlepších elektrických řízení na trhu, a navíc je kombinováno se skvěle dávkovatelnými brzdami. Nejlepší ze všeho je ale prý převodovka. Už po prvním přeřazení prý zjistíte, že Mazda vyrobila něco, co vám nabídne víc fyzického potěšení, než by kdy mohla nabídnout vaše partnerka nebo partner.

Zajímavým poznatkem je také to, že nový motor, přestože papírově slabší než ten v NC, prý působí mnohem živěji a méně anemicky.

Nejnadšenější byl ale Okulski na okruhu – nová Miata je prý naprosto fantasticky vyvážené auto. Pokud je nedotáčivá, je to vámi. Pokud je přetáčivá, je to vámi. A kdykoliv ztratí trakci, stane se tak předvídatelným, očekávatelným způsobem.

Verdikt je tedy očekávatelný. Nejlepší sportovní auto do 30 000 dolarů, a to i ve srovnání s dvojčaty Toyobaru, která vedle Miaty působí klinicky, i vedle Fiesty ST, která je jediným schopným malým hot hatchem na americkém trhu. Je prý skvělá, ale pořád na ní poznáte, že je to původně malý hatchback, ze kterého někdo udělal sportovní auto.

"Je to naprostá radost v každém ohledu. Myslím, že by mohla inspirovat ostatní automobilky k tomu, aby se začaly méně starat o čísla, která jsou v reálném světě beztak naprosto nepodstatná, a soustředili se více na to, jaké pocity ve vás auto vyvolává. Je to bojový pokřik, volající k opuštění trendu stále těžších a složitějších aut, stejně jako snahy udělat je rychlejšími, než je ve skutečnosti potřeba."

Motor Trend

Největší americký automobilový magazín zvolil ještě zajímavější přístup než předchozí tři. Přivezl si pro srovnání jednoho z největších konkurentů Miaty – Subaru BRZ. A výsledek?

Podvozek BRZ prý lépe reaguje na korekce a je celkově pružnější, u Miaty musíte být, kvůli jejím náklonům a nedostatku výkonu, precizní s počátečním povelem řízení. BRZ je s nižší přilnavostí v příčném směru lepším kamarádem pro driftera, Miata je zase obratnější. Pozoruhodné je, že Miata prý táhne ze zatáček lépe než BRZ – přestože má nevýhodu jak v převodovém poměru, tak v poměru výkon/hmotnost. Stejně tak pozoruhodné je, že Miata je o půl sekundy lepší než Subaru (5,8 s vs. 6,3 s) a o 0,3 s než předchozí generace NC, také ve sprintu na 100 km/h.

Čas 25,2 s v "osmičce" je o 0,5 s rychlejší než u Subaru a vyrovná se dvěma o dekádu starším autům, která hrála mnohem vyšší ligu – Ferrari 575 a Lamborghini Gallardo.

Šéf silničních testů Kurt Reynolds k tomu říká:

v Miatě se cítíte jako superhrdina, v brz jako nešika

"Miata se hodně naklání a tancuje zadkem, ale pohyby karoserie zaberou čas, takže přesměrovat jí trvá déle než u BRZ. Subaru je skvělé okruhové auto, se kterém můžete podle libosti driftovat nebo ho nechat jet zatáčkou nedotáčivě, nebo s ním udělat cokoliv mezi tím. To vše díky tuhému šasi, strmému řízení a motoru se skvělou odezvou, ale ne zbytečným výkonem. I na okruhu je ale Mazda ve výsledku rychlejší."

V BRZ také sedíte níže a máte větší pocit, že jste uvnitř auta a ne na něm. Muší váha Miaty naopak jako by stále seděla "nad těžištěm", takže má rovnováhu a vyvážení baleríny.

Zásadním rozdílem je prý i to, jak se v obou autech chová stabilizace. U BRZ v zapnutém stavu neustále zasahuje, aby vůz udržela ve stopě, a tyto ostré, zábavu otupující zásahy jsou cítit i ve volantu. V Miatě občas poblikává, ale téměř není cítit. V Miatě se díky ní cítite jako superhrdina, v BRZ jako nešika.

Závěr byl u testerů z MT poněkud nejednoznačný – dva z nich by si sice koupili raději BRZ a jen jeden Miatu, ale jednomyslně se přitom shodli, že Miata je lepší auto a zaslouží si zvítězit.

"Pokud si jí ale koupíte, dvakrát si rozmyslete, než budete přidávat výkon nebo snižovat a přitvrzovat podvozek", říká Reyonlds. "Řidiči už dnes zapomněli, jak se jezdilo s lehkým Lotusy a malými MG. Tahle auta jsou takovou osvěžovací lekcí." 

Věřte nám: Je větší zábava jezdit s pomalým autem rychle než s rychlým autem pomalu, říká redakce Motor Trendu.

A to samé si myslí i většina redakce Autíčkáře, takže už se nemůžeme dočkat, až se nám evropská verze Miaty dostane do ruky. Mezi tím si budeme krátit čas slíděním po inzercích a lovením starých NA a NB. Nebo, v případě některých členů redakce, jejich kupováním a prodáváním.