BMW X6 M Competition: Rebel, pro kterého fyzikální zákony neplatí

Na ulici se za vámi každý otočí, ale nikdo se na vás neusmívá. I když už tu vidíme třetí generaci BMW X6, která má momentálně po faceliftu, stále mi přijde, že si s sebou nese nálepku něčeho zvráceného. Dokážu pochopit, že to tak v roce 2007 (příchod prvního X6) bylo vnímáno, ale dnes? Vždyť se nám tu prohání čtyřdvéřové kupé snad od každé značky a nevyhýbá se to ani těm méně prémiovým automobilkám.

Na test BMW X6 M jsem se opravdu těšil. Zamluvit si zrovna takové auto na začátek ledna může být risk, ale asi si umíte představit, jakou mají na podobná auta všichni redaktoři chuť. Takže lepší v lednu než nic – zamluveno a snad budu mít na počasí štěstí. Výsledek ale asi vidíte na fotkách – zima zatím ne a ne přijít a jen dva dny před vyzvednutím napadlo u nás na jihu (nebo skoro v celé republice) snad půl metru sněhu. Neměl jsem daleko od toho, abych to celé zrušil. Věděl jsem totiž, kolik tohle BMW stojí a vidina toho, že bych v případě poškození asi musel prodat jedno z dětí, mě dobrou náladou nenaplňovala. Počasí se naštěstí trochu uklidnilo a já jsem šťastný, že jsem z toho necouvnul. A taky že jsem to vrátil v celku. Teď už ale honem k autu, protože to vás zajímá určitě víc.

U vzhledu se moc zdržovat nechci. S celkovou koncepcí SUV kupé, které měří skoro 5 metrů (4948 mm) už jsem se před lety smířil a vlastně se mi to nakonec i docela líbí. O tom, že je  X5  praktičtější, není pochyb, ale ne každý využije volný prostor nad roletkou kufru. Designový styl, kterým se ale BMW poslední dobou ubírá, mi zatím tak blízký není. Dejme tomu ale čas, protože jak víme, s každou nově přicházející generací všichni fandové zjistí, jak je ta odcházející krásná… Uvidíme, zda to bude platit i tentokrát. Hlavní změnou faceliftu se stávají hlavně výrazně užší přední světlomety, které víc než předtím přidávají na agresivitě. Tu doplňují již tradičně obrovské ledvinky, výrazné nárazníky a nástavce prahů od divize M. Co ale dostanete i bez označení M na motoru (a kolech, volantu, sedadlech, kufru… no prostě všude), jsou nepřehlédnutelné rozměry. O délce jsem mluvil, ale díky šířce 2212 mm (včetně zrcátek) se do levého pruhu v zúžení na dálnici nepodíváte a světlou výšku přes 21 cm můžou i teréněji tvářící se auta závidět. To vše způsobí, že se X6 na běžné parkovací místo u obchodního centra nebo v garážích vejde akorát, ale už neotevřete dveře. Taky je díky tomu nepřehlédnutelná v provozu a můžu potvrdit, že za tímhle autem se otáčí opravdu hodně lidí. Bohužel ale nenásleduje uznalé pokývání či úsměv. Ne ne, tady jde jasně vyčíst lehké zamračení a někdy až snad trocha pohrdání. X6 prostě nezapadne do davu a jsem si jistý, že i to mají majitelé rádi.

Pojďme si sednout dovnitř. Tam nás jako první čekají pěkná anatomická sedadla, kterým vůbec nic nechybí. Vyhřívání? Samozřejmost. Větrání? Není problém, když připlatíš 24 tisíc. Masáže? Jen 30 tisíc. Dofukování bočnic a hlavní svítící logo X6 M máš ale v ceně. Jsou trochu tužší, ale to přece ke „sporťáku“ patří. Zamrzí jen nemožnost nastavení šířky sedáku, který je poměrně užší. Tady bude ale bohužel na vině spíš mé rozměrnější pozadí. Po usednutí je díky možnosti nastavit opěradlo ve dvou částech skvěle cítit podpora i v ramenou. A že ji budete potřebovat…

Dalším prvkem, kterého se dotknete, je volant a ten je, jak jsme u BMW zvyklí, prostě perfektní. Celý kulatý, pěkně tlustý a bez nesmyslných dotykových plošek, které ostatní výrobci poslední dobou tlačí. Důležitá budou hlavně ta dvě malá červená tlačítka M1 a M2 nahoře, ke kterým se ještě dostanu, ale ani karbonová pádla pro řazení nejsou k zahození. Trochu netradiční je chod řadicí páky, kde D volíte pohybem doprava a zpátečku k sobě a dopředu. Jinak je samozřejmostí perfektní zpracování, výběr materiálů a obšití kůží snad úplně všude. Cenovka zkrátka nedovoluje udělat nějaký přešlap a BMW to moc dobře ví.

Ani vzadu cestující netrpí. I tady mají opěradla lehké tvarování a trochu podrží, když se řidič rozvášní. Nad hlavou je místa tak akorát pro běžného člověka (185 cm) a ani kolena si o přední sedadlo neošoupe. Přesto se nemůžu zbavit dojmu, že na to jak velká stodola tu přede mnou stojí, to mohlo být o trochu lepší. Ale viděl vlastně někdo někdy cestovat více než dva dospělé lidi v X6? Kufr je sice dost velký (580 litrů), jenže taky dost vysoko položený. Ale to stejně v dnešním článku nikoho nezajímá, že ano.

Ještě než se ale konečně dostaneme k nastartování, sluší se zmínit i perfektně fungující elektronickou výbavu auta, což zatím stále nelze považovat za standard. Adaptivnímu tempomatu se na dobře značených silnicích dá skutečně věřit a umí se řídit i podle mapových podkladů. Ty používá i čtení značek, které si většinou dobře poradí i ukončováním omezení za křižovatkou. Upozornění na překročení rychlosti tu zatím naštěstí nepípá, a tak vás nic neruší. Naopak si můžete plně vychutnat čistý zvuk příplatkového audia Bowers & Wilkins Diamond Surround za 110 tisíc. Nejen že zvuk uslyšíte, ale vy ho dokonce i uvidíte, protože má (mimo jiné) podsvícené reproduktory ve dveřích. No dobře, tohle je už, společně se svítícím logem M na přístrojové desce před spolujezdcem trochu moc, ale vše si samozřejmě můžete povypínat na perfektní středové obrazovce. To je druhou hlavní změnou faceliftu – přechod na jakoby jeden velký trčící displej na přístrojové desce. Staromilci si možná postesknou nad jejím nezakomponováním do celku, ale to je tak jediné, co se dá vytknout. Zobrazení obou displejů je prostě perfektní, rychlost a vzhled také. Ovládání středové obrazovky přes kolečko zůstává, ale můžete ji ovládat i dotykem nebo pár gesty před ní. Možností zobrazení je tu spousta, stejně jako ikonek všech nastavení. Stačí si ale trochu zvyknout a nejpoužívanější funkce si dát do oblíbených a zas je svět o něco příjemnější.

Konečně pár čísel k motoru. X6 M ještě stále používá osm válců do V, objem 4395 ccm ³  a dvě turba. S faceliftem ale přichází nově trocha elektrické pomoci, ale nebojte se, o ekologii to tady opravdu není. BMW nasadilo 48 voltový mild-hybridní systém, který slouží především k rychlejší odezvě na sešlápnutí plynu. U tohoto osmiválce M TwinPower Turbo je elektromotor integrován do osmistupňové automatické převodovky ZF. Poskytuje výkon až 9 kW a 200 Nm. Energii si vůz ukládá do baterie uložené v motorovém prostoru a získává ji pouze rekuperací. Při klidnějších režimech také pomáhá jemněji startovat motor při zapnuté funkci start/stop. A parametry celého ústrojí? Ty se s faceliftem nemění. BMW X6 M stále poskytuje brutálních 625 koní (460 kW) a 750 Nm v rozsahu 1500- 5800 ot/min. To způsobí, že tento 2445 kg těžký tank vystřelí na stovku za 3,9 vteřiny. Tak co, které číslo vás zaujalo nejvíc?

Pojďme ale motor červeným tlačítkem na středovém tunelu nastartovat. Pozor na to, jestli nejsou zavřené klapky ve výfuku. To by vás totiž nemusel slyšet soused o dvě vilky dál, a proto jste si určitě „eMko“ nekupovali. Motor vyštěkne, zahřmí, odfrkne si hlubokým hlasem a za vteřinku už se osm válců převaluje na volnoběhu. Potichoučku jakoby nic, ale stačí jen lehce polechtat plyn a i ti, co se o auta nezajímají vědí, že tady je něco trochu jinak. Baryton ze čtyř velkých koncovek výfuků se rozléhá po okolí a otáčí hlavy. I jízda městskou padesátkou tak přináší trochu radosti, kterou elektromobilisté nezažijí. Konečně se ale dostáváme za město, zkontrolujeme teploty všech provozních kapalin, které vám BMW ochotně zobrazí na přístrojovém panelu a můžeme začít se zábavou. K tomu tu jsou právě ta dvě červená tlačítka nad rameny volantu s nápisem M1 a M2. Ty jsou plně konfigurovatelná a je jen na vás, jak si je nastavíte. Tipnu si ale, že u většiny lidí to bude jako u mě – M1 je na rozumnou zábavu, tedy přiostřit motor a převodovku, ale nechat zapnuté ESP a další bezpečnostní systémy. M2 pak slouží na volbu – vše na max. Motor a podvozek na Sport plus, řízení a brzdy na Sport a pohon všech kol M xDrive na 4WD Sport. Hlavně ale můžete omezit stabilizaci a zapnout launch control.

Začínám zlehka na M1. Auto si začne držet vyšší otáčky a malá turbodíra, která v comfortu občas překvapila je najednou skoro pryč. Každé přidání plynu znamená, že X6 M auta na silnici nepředjíždí, rovnou je snad přeskakuje. Žádná skulinka pro předjíždění se najednou nezdá moc malá, záleží jen na vás, jestli budete chtít protijedoucí řidiče děsit. Razance s jakou umí ale auto z pomalé jízdy vyrazit je snad ještě lepší, než co předvádí z místa. I tam je to velmi intenzivní zážitek, ale tak nějak očekáváný. Když si ale v provozu prošlápnete plyn a poposkočíte desítky metrů dopředu, je to prostě překvapivé. Řekl vůbec někdo tomu motoru, jakou váhu s sebou tahá?

A pak tu máme ještě mód M2, který už tak silné dojmy nejméně dvakrát násobí. Zvuk se ještě zintenzivní, turba jsou snad stále roztočená a na plyn se stačí jen podívat, aby vás auto koplo do zad. Launch control umí nechat všechny gumy lehce protočit (možná tím, že jsou zimní), ale to jak zrychlí je těžko popsatelné. Jako řidič alespoň víte, kdy co nastane, ale přiznám se, že i mě po třech nebo čtyřech pokusech na místě spolujezdce nebylo úplně dobře od žaludku. Důležitější než čas na stovku mi ale přišly vteřiny potom. Pocit, kdy tah vůbec nepolevuje a až při překonání dvoustovky se můžete zase trochu víc nadechnout, jen tak někde nezažijete. Maximální rychlost v Mnichově omezili na 290 km/h (s paketem M Driver’s).

OK. Že to bude rychlé, jste asi čekali, ale jak si s nadváhou poradí podvozek v zatáčkách? Naprosto s přehledem. I na zimních gumách (295/35 R21) se auto vůbec nebojí agresivní jízdy. Důležité je nepřehnat to s nájezdovou rychlostí, ale pak už si můžete dělat, co chcete. Vykroužit perfektní čistý oblouk nebo vyjet ze zatáčky pod plynem mírně bokem není vůbec žádný problém. Bohužel nejsem závodní jezdec a ani milionář, takže se mé snahy o drift omezily na lehké sklouznutí, ale auto dává jasně a čitelně najevo, co se kde děje a vy jen musíte 2,2 metru širokou obludu nasměrovat do správného pruhu. Projet se totiž po malé zakroucené silničce chce i kvůli velikosti víc odvahy než jinde.

Odvaha je nakonec asi to hlavní, co bude rozhodovat o tom, jak svižně s autem pojedete. Auto umí až nesmyslně rychle dosahovat snad jakýchkoli rychlostí. Limity stroje tak dalece přesahují limity většiny řidičů a už to chce opravdu předvídat. Druhým omezením mohou být brzdy. Umí zpomalit razantně a i po více zpomaleních nevadnou, ale přesto by mohl být účinek ještě o trochu lepší. Možná (určitě) by se to ale zlepšilo na letních pneumatikách a při vyšších teplotách.

A co ekonomika provozu? Majitele to asi zajímat moc nebude, ale my si to povědět můžeme. Dlouhodobá spotřeba od výroby byla 14.2 litru a kolem této hodnoty jsem se pohyboval i já. Ano, při dlouhém a klidném výletě po okreskách jsem se v rychlostech kolem 100 km/h dokázal aspoň lehce přiblížit i desetilitrové hranici, ale průměr pod cca 13 litrů zajet nejde. A když k tomu sem tam přidáte ještě trochu předjíždění… Při rychlé jízdě si auto nebojí vzít z 83 litrové nádrže opravdu hodně vysokooktanového benzínu, ale majitel mu to stejně odpustí. To co dostane zpět, jsou totiž zážitky. Ten zvuk, který z hlubokého ležérního bublání přechází do naléhavého řevu pod plným plynem je něco, co chceme všichni slyšet znovu a znovu. Prásknutí při přeřazení nebo bublání ve výfuku při puštění pedálu plynu v otáčkách způsobuje, že mi vstávají chlupy po celém těle.

A na kolik že vlastně tahle sranda vyjde? BMW X6 M Competition můžete mít od 3,8 milionu korun. Tento kousek s víc než slušnou výbavou pak vyjde na necelých 4,6 milionu. Není to málo a částka mi před testem připadala upřímně až trochu absurdní. Jenže svezte se a vyzkoušejte, co všechno tohle BMW zvládne. Rychlost v přímce mi asi věřit budete, ale jak se tak velké a těžké auto chová v zatáčce je těžko pochopitelné. Po týdnu musím uznat, že kluci (a určitě i nějaké holky) v BMW M prostě umí. Už se na to dívám jinak. Levné to rozhodně není, ale kvalita zkrátka něco stojí.

Původně jsem se taky trochu zamýšlel nad smyslem BMW X6 M Competition. Ne o tom, že sportovat s SUV je tak trochu protimluv. Trh dal jasně najevo, že tohle si přeje. Spíš o jeho pozici v nabídce BMW. Vždycky jsem ho totiž bral za takovou trochu výstřední volbu. Možnost pro někoho ukázat, že na to prostě má a nějaká logika s praktičností ho netrápí, ale po příchodu BMW XM  o tuto pozici v mých očích trochu přišlo. Po vyzkoušení je ale charakter od XM dost rozdílný. XM totiž se svým hybridem i velikostí a komfortem míří trochu jinam. Na jiné lidi. X6 M je ten klasický hrubián, který chce dělat bordel, vzbudit pozdvižení. A jde mu to sakra dobře.

Závěr

Nakonec jsem s X6 M dopadnul podobně jako při testu BMW 750e. Design není to, co by mi úplně sedlo, ale už je mi to naprosto jedno. Stačí nasednout a vyzkoušet, pro co byly tyto vozy stvořeny. U 750e je to neskutečný komfort jízdy, X6 M dává charakter především jeho motor. Rozjezd z místa i pružné zrychlení je dechberoucí. A to teď nemyslím obrazně, ale doslova může nepřipravený spolujezdec lapat po dechu. I podvozek nakonec velmi překvapil, i když kvůli úplně jiným důvodům než u zmiňované sedmičky. Jakým způsobem dokáže udržet 2,5 tuny rozjeté hmoty na silnici je skvělé. Pohodlí si s ním moc neužijete, protože i v comfortu prozradí každou spáru či nerovnost, ale s tím už se musí u podobného auta počítat. Skoro se mi během testování vkrádala myšlenka, jestli už to není až moc. Až moc rychlé a až moc výkonné, protože reálné využití je tu opravdu diskutabilní. Tohle opravdu odporuje všem fyzikálním zákonům. Při vracení jsem si ale byl jistý – NE, na tohle bych si zcela jistě zvyknul. Takže hodnocení? Šest hvězdiček z pěti!

Markův pohled

Když mi Lukáš napsal, že to bude vracet o den dřív, a ať si to klidně ještě trochu pojezdím, neváhal jsem. Klíče jsem si od Lukáše převzal, dojel pro kamaráda se zvráceným vkusem na auta, trochu dotankoval a vyrazil směrem na mojí oblíbenou okresku. Při tankování jsem rychle obhlédl stav pneu, jejichž typ ve mně nevzbuzoval zrovna sportovní ambice – přeci jen Michelin Alpin 5 SUV jsou gumy, co obouvá lecjaký mamamobil. 

No, ale jakmile přišlo na zatáčky, nepřestával jsem se divit. Ta garsonka (nejen váhově, ale i cenově) fakt funguje. Nepřišlo mi, že by to nějak brutálně zrychlovalo – asi už jsem zhýčkaný? – ale X6M skvěle zamaskuje svou váhu a vrhne se do zatáčky stylem, jakým bych fakt nečekal. S omezenou stabilizací a v režimu 4WD Sport umí i lehce pohodit svou zadnicí, ale ne že by chtěla vykouzlit nějaký mocný powerslide – aktivní zadní diferenciál krásně přenese veškerý výkon a vystřelí kupředu, efektivně, ladně a přitom samozřejmě. Jediné, co vás omezuje, je pud sebezáchovy, a taky nějaký vnitřní respekt vůči ostatním účastníkům provozu. Přeci jen vidět na okresce velkou šedivou hyenu s obrovskýma ledvinkama, jak se na vás řítí, není úplně nejpříjemnější…

Gentleman čísla nezmiňuje, ale můžu říct, že i na běžných (!) SUVkových zimákách ta věc projíždí zatáčky jen o malinko pomaleji než testovaná M3 Touring. A nebo jsem na to neměl jenom dostatečnou odvahu, kdo ví. V každém případě po této zkušenosti nedokážu říci na X6 M půl špatného slova. Jo, jasně, je to těžký, úplně zbytečný, žere to (s mojí lehkou nožkou asi třicet, a to jsem jel půl cesty fakt slušně!), je to vevnitř malý jak ta trojka, ale…jezdí to překvapivě až příliš dobře. A i kdybych si pořád radši šel pro tu M3 Touring, která bude reálně použitelná snad úplně stejně, naprosto chápu, proč někdo radši sedne do téhle garsonky.

Technické údaje:

Motor: dvakrát přeplňovaný zážehový osmiválec, 4395 cm ³ 
Nejvyšší výkon: 460 kW (625 k) v 6000 min-1
Nejvyšší točivý moment: 750 Nm v 1800 – 5800 min-1
Pohotovostní hmotnost: 2445 kg 
Převodovka: osmistupňová automatická ZF 
Maximální rychlost: 290 km/h
Zrychlení 0-100km/h: 3,9 s 
Spotřeba WLTP / v testu: 12,9 l/100 km / 14,3 l/100 km
Cena od (X6 M Competition): 3 863 600 Kč 
Cena testovaného vozu: 4 572 026 Kč