Pět automobilových dvojčat

Pojem “badge engineering” asi nemusím nějak zvlášť představovat. Ve zkratce jde o proces, kdy se pod více značkami vyrábí jeden shodný (nebo téměř shodný) automobil. Tahle praxe není nic nového. První případ se pravděpodobně udál v roce 1926, kdy automobilka Nash pohltila menšího výrobce Ajax a jejich jediný model začala prodávat jako Nash Light Six. Bezprostředně po převzetí byla výroba Ajaxů na dva dny zastavena, implementovány nové mřížky chladiče a výsostné znaky, a pak se vše mohlo znovu rozjet.

Nash pak dokonce zdarma zaslal všem majitelům Ajaxu sadu dílů, díky kterým si mohli svůj vůz doma přeznačit na novější a obchodně úspěšnější Nash. I proto je dnes Ajax bez přestavby velmi cenný kousek. Na druhou stranu se sluší říci, že v předválečných dobách vypadala auta tak nějak všeobecně podobně a přávě emblém a mřížka chladiče byly často jedna z mála věcí, která je odlišovala od konkurence. Design byl v této době zkrátka ještě plně podřízen funkci.

Vpravo Ajax, vlevo Nash Light Six. 

Kromě badge engineeringu se ale jiná značka na zdánlivě stejném autě může objevit i třeba v rámci licenční výroby. Její začátky můžeme překvapivě vysledovat v carském Rusku a později v Sovětském Svazu. U zdejšího automobilového průmyslu bohužel vždy platilo, že “včera znamená možná zítra, když to půjde dobře”, a tak zde často z výrobních linek sjížděly značně zastaralé modely evropských výrobců. Třeba Ural tak vyráběl licenční Fiat 15 z roku 1911 ještě na začátku třicátých let, a co se týče asi nejznámějšího ruského auta, totiž Lady 2101 alias Fiatu 124 z roku 1966, ta se s dílčími úpravami montovala ještě v roce 2010. Sluší se ale zmínit, že rusové nebyli zdaleka jediní, komu Fiat licenci prodal. Žigulík jste mohli potkat i jako Seat, turecký Tofas nebo indický Premier.

Ale dost už bylo všeobecného plkání, pojďme se podívat na mých pět nejoblíbenějších dvojčat z let minulých. Leckteré z nich asi budete znát, ale není na škodu si je připomenout.

Škoda Felicia Pick-up/VW Caddy

Užitková verze Felicie má jeden unikátní zářez, který se už nikdy nebude opakovat. Je to jediná škodovka vyvinutá čistě pod českou taktovkou, která to ale jinde po světě dotáhla na Volkswagen. Hrdé vlastence by mohlo pobouřit, že v západní Evropě, velmi často na skandinávském venkově, jezdí dodnes spousta pick-upových Felicií a těší se zde velké oblibě. Akorát to nejsou škodovky, ale Volkswageny. Německá automobilka přeprodávala tyto jednoduché užitkáče na západ jako VW Caddy. Kromě přední masky, znaků, poklic a volantu se tu neměnilo vůbec nic. Něco takového se jen tak opakovat nebude.

Toyota IQ/Aston Martin Cygnet

Proč by měl Aston Martin chtít vyrábět městské miniauto? No jistě, mohly za to emise. V roce 2011 tak britský výrobce sportovních aut zařadil do portfolia upravenou Toyotu IQ. Kromě jiné masky chladiče a světel dostala také velmi luxusní interiér, hezčí kola a lepší lak. Ale pod povrchem tu byl pořád poměrně skromný 1,3 dual VVT-i, eCVT a nepříliš dechberoucích 73kW. Původní plány na produkci několika tisíc kusů (až 500 vozů ročně) vzaly brzo za své, a když pak projekt o dva roky později s necelými třemi sty prodanými auty končil, nikoho to vlastně nijak zvlášť nepřekvapilo. Dát v přepočtu milion korun (v případě speciálních edic a příplatkové výbavy ale klidně i dvojnásobek) za přeznačkovanou Toyotu se nechtělo fakt skoro nikomu. Kouzlem nechtěného se tak z podivného miniauta stala v daném segmentu ojetina s nejpomalejším poklesem ceny. Postupem času se z něj totiž stala sběrateli vyhledávaná kuriozita.

Lotus Elan/Kia Elan

Psal se rok 1994 a Kia závistivě pokukovala po tom, jak se Mazdě daří s prodeji legendární MX-5. Jihokorejci si byli vědomi toho, že z vlastních zdrojů sporťák nepostaví, naštěstí se ale tou dobou u Lotusu chystali na ukončení výroby předohnaného Elanu, ze kterého nebyl zdaleka takový trhák, jak Britové doufali. 
Kia zastavěla do karoserie Elanu silnější motor, 1.8 o výkonu 154 koní, a přidala nová zadní světla, řadící páku a další drobnosti. A velkolepý úspěch srovnatelný s Mazdou MX-5 se…nedostavil. Pořád to totiž byla předokolka, navíc dost drahá a pak – sporťák s logem Kie na předku prostě nebyl v té době moc cool. Elanů (těch korejských) se prodalo asi tisíc a pak projekt tiše skončil.

Cadillac Catera/Opel Omega

O tom, že Omega B je podařené auto, už se i tady na Autíčkáři popsaly stohy papírů spousty stránek. Zadokolka, šestiválec, spousta místa a pohodlí za rozumnou cenu učarovaly v devadesátkách nejednomu podnikateli, kterému se nechtělo utrácet horentní sumy za BMW nebo Mercedes (které byly teda, nutno říci, pořád o dost lepší, jak se vloni na vlastní kůži přesvědčil Vavris). Mohl ale tenhle recept fungovat za oceánem? Teoreticky asi ano, jako Buick nebo Chevrolet by si asi Omega vedla dobře. Jenže koncern GM ji z nějakého záhadného důvodu označkoval jako Cadillac. A od něj čeká spotřebitel zkrátka to nejlepší. V amerických reáliích byla Omega alias Catera jen docela malé auto s divným designem a lacinými materiály v kokpitu. Prodejní trhák to rozhodně nebyl a (nejen) Caterou pošramocenou pověst leští Cadillac prakticky dodnes.

Honda Crossroad/Land Rover Discovery

O spolupráci Hondy a Roveru z osmdesátých a devadesátých let jste už dost možná slyšeli. Výsledkem byl třeba Civic přezdívaný “anglán” montovaný ve Velké Británii, nebo Rover 400, což byl vlastně takový kulatější Civic s jinými světly. Spolupráce ale probíhala i na jiných frontách. V devadesátých letech Honda nenabízela žádné velké SUV, tudíž dávalo na první pohled smysl sáhnout do britského porfolia, vzít Land Rover Discovery, plácnout na něj jinou přední masku a šup s tím na asijské trhy. Vozy se dovážely z Británie, v Japonsku se jen vybalily. Jenže víte, jak to bylo se spolehlivostí Land Roveru, že… Na to nebyli zákazníci Hondy připraveni a tak Crossroad propadl na plné čáře. Prodával se pouhé dva roky a část vpzů dokonce odkoupila Honda od nespokojených kupujících zpět. Nicméně i přes nešťastnou kariéru si Crossroad odnesl jedno unikum – dodnes je to jediná sériově vyráběná Honda schválená pro silniční provoz, kterou poháněl vidlicový osmiválec. 

Automobilky mohou díky sdílení modelů nabídnout vždy celé portfolio vozů s minimálními náklady na vývoj, zároveň se tím ale pomalu ztrácí diverzita a možnost výběru pro spotřebitele. Na jednu stranu díky tomu vznikají vesměs velmi slušná a dobře fungující auta, supervize vícero automobilek často pomůže vychytat chyby, na druhou stranu to utváří prostor, ve kterém jsou sice oficiálně pro nakupující spousty možností, ale při troše zkoumání se reálný výběr dost zužuje a mizí.

S masivním rozšířením platforem se dnes již těžko hledá auto, které by nemělo alespoň část komponentů z nějakého sesterského modelu. Výrobci automobilů se sdružují do větších a větších korporací a koncernů a sdílejí více a více technologií. Skutečně stoprocentně unikátní vůz vám dneska nabídne jen málokdo. Na druhou stranu se ale sluší říci, že   na stejném základu často vznikají auta velmi charakterově odlišná. Co bude dál? Čeká nás budoucnost, kde se nabídka postupně zredukuje na několik základních modelů, které budou muset podle tabulek stačit všem, nebo si naopak časem z modulárních komponentů budeme každý stavět auto dle vlastních představ? Těžko říci. Trend jednoho auta pod různými značkami ale asi jen tak nezmizí.

A co si myslíte o badge engineeringu a licenční výrobě vy? Vnímáte je jako rozumný kompromis, jak si od oblíbené značky pořídit auto, na jehož vývoj by neměla peníze, nebo vám to naopak přijde trochu jako podraz? Napište nám do diskuze.