načítám data...

Historie Uralu: Jak Rusové utekli před Hitlerem do náruče Italů

09. října 2020, 13:06 8 komentářů Adam Forman Historie

Ruské náklaďáky s 'čumákem' mají dlouhou historii začínající před druhou světovou válkou a pokračující v soudobé Itálii.

zobrazit celou galeriiHistorie: Historie Uralu: Jak Rusové utekli před Hitlerem do náruče Italů

Kdo jste četli některý z mých předchozích článků, jistě jste si všimli, že mezi všemi těmi MAZy, KrAZy, GAZy a ZiLy chybí dva významní ruští výrobci. Prvním z nich je KamAZ, který je na našich stránkách zastoupen ve formě současné produkce a pak také ikonický Ural. Ti, kteří bránili socialismus, vzpomenou na majestátné náklaďáky Ural-375D, kterými se vozili zejména východoněmečtí a ruští soudruzi. Mnohem více vozů než u nás, pak bylo ve flotile Polské Lidové Armády. Kde se ale Uraly vzaly, proč mají podivně dlouhou kapotu a jak se vlastně liší od u nás mnohem rozšířenějších ZiLů 131?

Zdroj: AutoWP.ru

GAZ AA; Zdroj: AutoWP.ru

Začněme v Sovětském svazu konce třicátých let. Američané zprovozňují první sériovou výrobu automobilů na území SSSR poblíž Nižného Novgorodu (Nebo snad hezky-česky Dolního Nového města?). Továrna nese jméno NAZ, později po Maximu Gorkém GAZ, a má za úkol vyrábět zjednodušené kopie Fordu model A a jeho nákladní variantu AA (Vznikla dokonce i třínápravová verze AAA). Jenže mladá vláda s progresivními přístupy vyžaduje industrializaci a k ní je zapotřebí velkého množství nákladních vozů. Již Mikuláš druhý usiloval o lokální vývoj a výrobu náklaďáků. Založil AMO (Moskevská automobilová společnost) a v roce 1916 zakoupil licenci na tehdy moderní vůz Fiat 15. Jenže výstřel z Aurory a masakr v Jekatěrinburgu (Kateřino město) udělal díru do plánů Jeho Císařského Veličenstva. Doslova. Jakov Jurovskij zastřelil kdysi mocného monarchu ve sklepě, deset dní před osvobozením města Československými legionáři. Asi pech.

Zdroj: AutoWP.ru

Fiat 15; Zdroj: AutoWP.ru

Ale zpět k náklaďákům: Fiat 15 díky těmto událostem tak trochu zastaral a když se začal konečně v roce 1924 vyrábět, nesplňoval již nároky na tehdejší nákladní vůz. I když jako první na světě přejel Saharu, byl shledán nespolehlivým, pomalým a nestačila ani jeho maximální nosnost. Továrna AMO poblíž Moskvy byla v polovině třicátých let výrazně modernizována a následně byla zavedena výroba vozů AMO-2, tedy licenčního Autocaru. Po modernizaci byla továrna přejmenována na ZiS (Továrna na počest Stalina) a vozy dostaly na kapotu nové logo a název ZiS-5.

Zdroj: AutoWP.ru

PzKpw 35(t); Zdroj: AutoWP.ru

Netrvalo dlouho a pakt Molotov-Ribbentrop vzal za své. K Moskvě se nezadržitelně blížily německé tanky, v čele s českými PzKpw 35t, zabavené v Československu. Svým způsobem tedy Československé tanky zaútočili na Sovětský svaz. Zajímavé, že? Nojo, zase se mi rozutekly myšlenky. Blížící se tanky a nevyhnutelný pád Moskvy do nepřátelských rukou ohrožoval strategicky důležitou výrobu nákladních vozů, a tak byla během pouhých třech dní celá továrna i se zaměstnanci naložena a odstěhována do Uljanovsku (Uljanovice). Mimochodem v tomto městě později vznikaly mé oblíbené UAZy.

Po pár dnech přišel další rozkaz: Továrna bude stát v Miassu. Město na východním úpatí Uralu bylo založeno teprve v 18. století díky bohatým nalezištím mědi a zlata. V roce 1941 se mezi horníky a zemědělci objevila kolona nákladních vozů a autobusů, aby na zelené louce postavila továrnu a přeměnila panenskou krajinu v industriální komplex.

Zdroj: AutoWP.ru

UralZiS-5; Zdroj: AutoWP.ru

Stavba probíhala poněkud netypicky. Nejdříve byly pod širým nebem umístěné stroje, aby mohla co nejrychleji opět naběhnout výroba. Až potom byla nad linkou vztyčena první improvizovaná dřevěná střecha. V dubnu 1942 začaly vznikat první převodovky a motory pro použití ve vozech ZiS-5V, zjednodušené variantě původních Autocarů, jejichž výroba byla v roce 1942 opět obnovena u Moskvy. K původnímu závodu se 8. června 1944 přidala i uralská pobočka, pro odlišení pojmenovaná UralZiS, jako plnohodnotný výrobce náklaďáků. Na kapotách se poprvé objevila písmena Ural.

Zdroj: AutoWP.ru

UralZiS-355M; Zdroj: AutoWP.ru

Po druhé světové válce došlo k několika vlnám modernizací ZiSu-5. Dřevěná kabina byla nahrazena plechovou, ohýbané hranaté nárazníky vystřídaly oblé lisované plechy a nádrž se zpod sedadla přesunula na obvyklejší levou stranu rámu. Sklápěč byl vylepšen možností třístranného sklápění, začaly vznikat varianty s jeřábem, hasičskou vestavbou a kovovou korbou pro důlní provozy. Poslední evolucí pak byl UralZiS-355M, který již nabízel téměř dvojnásobný výkon než jeho první předchůdce. Ačkoliv měl moderní zaoblenou kabinu shodnou s GAZ-63, dveře ještě zůstaly dřevěné. Dokonce i motor zůstal v základu stejný, jako v posledním ZiSu-5. Lid mu začal přezdívat ‚Uralec‘, nebo také ‚zpívající náklaďák‘ podle přímého převodu v přední nápravě (zvuk jako když začnete rychle couvat).

Zdroj: AutoWP.ru

Studebaker US6 se systémem Kaťjuša; Zdroj: AutoWP.ru

V roce 1956 Nikita Sergejevič (Chruščov) odsoudil kult osobnosti a válečné zločiny svého předchůdce, a tak v celém Sovětském svazu došlo k důsledné ‚destalinizaci‘ včetně přejmenování ZiSu na ZiL podle šéfkonstruktéra vývoje tamních vozů, Ivana Alexejeviče Lichačeva. V roce 1962 pak podnik UralZiS dostal nové označení UralAZ, přičemž na kapotách se pyšnil už jen samotný název Ural (Doposud to bylo hezky celé ‚UralZiS‘). Později, v roce 1965 nahradil dvounápravový Ural-355 modernější nástupce řady 357.

Zdroj: AutoWP.ru

Centrála UralAZ; Zdroj: AutoWP.ru

Vývoj probíhal na základě amerických nákladních vozů, které byly dodány podle Úmluvy o půjčce a pronájmu. Středem zájmu se stal především Studebaker US6. Těchto amerických třínápravových vozů koncepce 6x6 bylo dodáno celkem 150 000 a na korbách nosily slavné raketomety Kťjuša (Káťa). Šasi, nápravy a kabina byly tímto vozem silně inspirovány (okopírovány) a jako pohonná jednotka posloužil osmiválec ZiL-375V, méně výkonná varianta motoru pohánějícího ZiL-111. Sto jedenáctku budete znát pod oblíbeným jménem Čajka (racek). Tato kopie Packardu Patrician s napodobeninou převodovky PowerFlite sloužila jako vůz pro vyšší vrstvu beztřídní společnosti. Samotný motor byl pak směsicí řešení od různých amerických výrobců, ale nejvíce se podobal strojovnám Buicku.

Zdroj: AutoWP.ru

Ural 4320; Zdroj: AutoWP.ru

Model Ural 375D pak v roce 1969 adresoval dětské nemoci a vylepšil spolehlivost náprav. Stal se páteří sibiřských oddílů Rudé armády a na jeho rámu vznikly snad všechny myslitelné nástavby. Nejčastější byla cisterna s pumpou, valník, opravárenská dílna (v některých případech vybavena jako pojízdná prodejna) a poté verze s raketometem GRAD. Uraly se pak rozjely do celého světa. Pro své nekompromisní terénní schopnosti byly využívány v Afghánistánu se zesíleným chlazením ve verzi 375Yu (375ju) a naopak Arktické základny zásoboval 375K. Nejvíce srandy si vozy užily po boku ZiLů-131 na Ho-či-Minhově stezce, když kličkovaly mezi pumami Američanů, a projížděly záplavami napalmu. Na základě 375D pak vzniklo množství terénních specialit, kterým byl SSSR proslulý.

Zdroj: AutoWP.ru

Ural 5920; Zdroj: AutoWP.ru

První specialitou byl Ural-5920 s čtveřicí pásů. Neobvyklá konstrukce umožňovala lepší manévrovatelnost a překonávání terénních zlomů. V roce 1981 byl prototyp schválen k sériové výrobě a s motorem KamAZ 740 (210 koní) vydržel v produkci až do roku 1990. Vznikl především pro potřeby záchranných týmů a těžařských společností, které v tehdejší době zpřístupňovaly Sibiř, zakládaly kolonie dělníků, které se časem změnily v města, a především stavěly cesty. Prvním návštěvníkem neprobádané severovýchodní krajiny byl zpravidla buď gigantický KrAZ, nebo v případě neúnosného terénu, pásový Ural-5920. Mimochodem maximálka činila 30 km/h a spotřeba přes 100 l na 100 km. Tenkrát se prostě dobývalo pomalu.

Zdroj: AutoWP.ru

Zdroj: AutoWP.ru

Rok 1977 přinesl zásadní změnu v podobě nového motoru YaMZ-238. V sovětském Svazu vyvinutý osmiválec a odvozený šestiválec (YaMZ-236) čerpal ze zkušeností s dvoutaktními vznětovými YaMZ-204 a YaMZ-206, které samy byly kopií amerických motorů řady Hercules ze třicátých let. Nový sovětský design byl již čtyřtakt a v zimních verzích byl osazen dvěma okruhy ohřívání před startem. Do sání ústila tryska ohřívající vzduch spalováním nafty a v olejové vaně byla odporová spirála, rozpouštějící olej elektřinou. Chladící soustava pak byla proti zamrznutí ošetřena tak, že se před delším stáním prostě vypustila. Když byl vůz po nastartování zahřátý, stačilo do chladiče naházet nějaký ten sníh a mohlo se vyrazit. Kdepak, stará poctivá auta, to už se nedělá.

Zdroj: AutoWP.ru

Ural 5557; Zdroj: AutoWP.ru

Později vznikla i verze Ural-6002, která se od vznětové 4320 lišila specializovanou úpravou pro převoz dřeva. Za kabinou byla hydraulická ruka, k rámu připevněny vysoké sklopné trny pro zabezpečení nákladu a k vozu byl dodáván i speciální přívěs, který mohl být poháněn od vývodu ze zadního diferenciálu. Skutečným obrem na silnicích, dosahujícím rozměrů impozantního KrAZu-255B, byla verze Ural-5557, určená pro zemědělství. Rychlostní převody byly upraveny pro jízdu za žacími stroji a za kabinou přibyla vysoká klec na převážení objemných lehkých materiálů. Vůz narostl a rozšířil se. Navíc dostal opravdu masivní traverzu místo předního nárazníku. Široké gumy s regulací tlaku z kabiny zajišťovaly výborné rozložení hmotnosti na měkkou oranici. Tyto vozy se pak také používaly jako silniční vlaky s řadou přívěsů. V takovém uspořádání pak zásobovaly odlehlé dělnické kolonie sibiřských dálav.

Zdroj: AutoWP.ru

Ural 5323; Zdroj: AutoWP.ru

Poslední specialitou pod vládou dělnické strany se pak stala výlučně vojenská verze Ural-5323 se čtveřicí náprav a trambusovou kabinou z KamAZu. Na první pohled vypadají jako KamAZ, kterému někdo dohodil další nápravu, ale nenechte se zmást. S KamAZem sdílí pouze kabinu a motor.

Zdroj: AutoWP.ru

Iveco-Ural 430; Zdroj: AutoWP.ru

Do historie podniku opět zasáhla válka. Zatímco Velká vlastenecká válka dala továrně život, konec studené války byl málem koncem Uralu. Továrna, která doposud vyráběla desítky tisíc vozů ročně vyrobila v roce 1992 necelý dva a půl tisíce kusů. S přílivem západního kapitálu a masivních státních dotací vyplývajících z privatizací se podařilo automobilku modernizovat na podnik na úrovni západu. Tedy vlastně spíše východu, jelikož nejbližší velikán ve výrobě nákladních vozidel je Japonsko.Zdroj: AutoWP.ru

Zdroj: AutoWP.ru

Vznikaly nejdříve přestavby na terénní autobusy. Tedy když říkám autobusy, myslím ‚autobusy‘. Ne jako ty velkoprostorové krabice na lidi. Spíš jako „Váňo hoď tam bednu a schůdky!“ U nás je těmto realizacím podobná Avia v oblíbené konfiguraci ‚babosed‘ tedy s nevytápěnou, hlučnou a nepohodlnou skříňkou na lidi nad nezatíženým tvrdým odpružením listovými pery. No a Ural ke všem skákal, jel terénem a akceleroval díky naftovému osmiválci. Cestování takovým strojem bylo určitě žůžo-labůžo. Za vzpamatování se historického molocha mohla firma Iveco, která s UralAZ uzavřela joint-venture a později UralAZ kompletně převzala. Ačkoliv se firma nyní oficiálně jmenuje Iveco-AMT (AMT značí Automobilka-NAI M-Turín), celá Evropa zná výrobky jako Ural.

Zdroj: AutoWP.ru

Zdroj: AutoWP.ru

V roce 1997 nahradila první zahraniční kabinu Fiat IV novější nástupkyně EuroTrekker od Iveca, Došlo na výrobu polárních speciálů na základě v Evropě již nevyráběných vozidel Magirus-Deutz-2900-26K. Vznikaly licenční ruská Iveca a naopak evropské modely využívaly komponenty montované v Rusku. Postupně vznikla kompletní řada vozidel, ať už s klasickým čumákem, tak v trambusové koncepci, nabízející od dvou do čtyřech náprav. Na přání je k dispozici naviják, centrální systém řízení tlaku v pneumatikách, verze s poháněnou zadní nápravou nebo kompletně plno-hnaný vůz.

Zdroj: AutoWP.ru

Zdroj: AutoWP.ru

Poslední změna se udála v roce 2013, kdy byla představena řada Ural-NEXT, navazující na designové změny Gazelle NEXT od GAZu. Na palubě tak dnes najdete elektrická okna, nezávislé topení, dálkový centrál, volbu uzávěrek a redukce tlačítky, no prostě vše, co je dnes v náklaďáku považováno za běžné. Ural-NEXT jsem viděl předloni ve Frankfurtu na prezentaci, a ačkoliv se to na fotkách nezdá, je to vážně obrovský kus auta. Hlavu jsem měl pod úrovní kapoty, byť jsem si prohlížel silniční verzi 6x4. Za zmínku stojí vtipné technické řešení přední nápravy. Nejdříve se vyhýbala kardanu, který tam nebyl, a místo diferenciálu byl na kulaté trubky navařený obdélníkový jekl. I když, důvěru v odolnost neobvyklé řešení skutečně vzbuzovalo, takže je vlastně vše v pořádku. S ruskou značkou Ural se tedy budeme i nadále setkávat. Zatímco v Evropě pro vozy s maximálkou 70 km/h (některé moderní modely už umí i 100 km/h) moc využití nenajdeme, oblasti Jižní Ameriky, Středního východu, Jižní Asie a především Sibiře stále patří k věrným odběratelům, umožňujícím produkci na úrovni zlatých časů Sovětského Svazu.

 

P.S.: Trochu jsem zapomněl na tu kabinu. Ze začátku byly motory vpředu, protože se tak prostě dělal každý náklaďák do 50.-60. let. Později bylo zjištěno, že Uraly, ač oficiálně mají nosnost 5 t, uvezou bez potíží terénem dvojnásobek a dokáží odtáhnout 20 t přívěsy (oficiálně 10 t). Vlivem přetížení pak bylo těžiště příliš vysoko a auta jim padala do propastí. Kvůli co nejnižšímu těžišti a snadnému servisu tak zůstal motor před kabinou.

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Černá Vovce
09. října 2020, 13:25
1

Chybí.mi tam proč.maji ty dlouhé kabiny. A hodily by se popisky u fotek, které, je které :)

reagovat
Adam Forman
09. října 2020, 14:15
0

Díky za postřeh, doplněno :-)

Vojta Nekvapil
10. října 2020, 13:58
1

To co píšeš o kabině mi přijde jako ptakovina. Motor je v obou připadech na stejném místě. V případě krátké kabiny máš nad motorem "psi boudu". Teziste se tedy zasadne nemeni. Dlouhej cumak ma vyhodu snadneho pristupu k motoru. U V3S se treba za mrazu davali motoru precist noviny. Dalsim problemem v mrazu muze byt hydralicke sklapeni boudy, ktere muze zamrznout.

Cu
Curdin
10. října 2020, 18:00
0

Taky půjde o umístění přední nápravy. Pod nebo před kabinou. Viz např. Tatra Jamal nebo 138 atd.

krab
09. října 2020, 20:37
1

Adame ty kluku, ty to snad jednou vezmeš i po tom Vojtovi :-D
(Sorry, not sorry)

reagovat
Adam Forman
09. října 2020, 23:51
0

Neblbni, vždyť jsem ženatej!

sp
spooon
10. října 2020, 11:04
0

Opět tleslam za super článek a děkuji za zpříjemnění sobotního dopoledního kafe.
Oceňuji vtipné narážky na soudruhy a jejich "vývoj".

reagovat
ratan groch
10. října 2020, 13:25
0

Adam, ty by si mohol byt aj prekladatel z rustiny. A ze vraj nazvy miest sa neprekladaju. Pre doplnenie: Jakov Jurovskij sa preklada ako Jankel Chajmovič Jurovski, ale len v pripade, ak to neuraza ADL.
Vyborne citanie, ale naraz tolko faktov uz do hlavy nedam. Holt, aj sa som uz podlahol duchu doby a namiesto informacii si pamatam iba cestu k nim.

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet Monte Carlo Big Blog 7,44 cm3 1973
Chevrolet Monte Carlo Big Blog 7,44 cm3

1973 rok výroby
245 koní výkon
7 ccm objem

Chevrolet Caprice Station vagon 1990
Chevrolet Caprice Station vagon

1990 rok výroby
104 koní výkon
5 000 ccm objem

Chevrolet Caprice Station vagon 1986
Chevrolet Caprice Station vagon

1986 rok výroby
104 koní výkon
5 000 ccm objem

Citroën C5 3.0i V6 Exclusive TK do 5/2022 2003
Citroën C5 3.0i V6 Exclusive TK do 5/2022

2003 rok výroby
210 koní výkon
2 946 ccm objem

Chrysler LHS  1999
Chrysler LHS

1999 rok výroby
257 koní výkon
3 518 ccm objem