10 aut od Mazdy, která psala historii

Společnost dnes známá jako Mazda byla založena Jujirem Matsudou v roce 1920 v Hirošimě, dostala jméno Toyo Corg Kogyo a původně neměla s dopravními prostředky vůbec nic společného – hlavním objektem jejího zájmu byl totiž korek. Jméno Mazda se objevilo až v roce 1931 a bylo spojeno právě s přeorientováním společnosti na výrobu vozidel. Prý odkazuje na boha harmonie, inteligence a moudrosti – Ahura Mazdu – spíše to je ale jen vzletná nadstavba prostého faktu, že slovo Mazda je poangličtěné příjmení zakladatele. Trocha nadpozemskosti se ale Mazdy přesto týká. Jako většina ostatních průmyslových firem v Japonsku se totiž ve válečném období přetransformovala na obrovský chrlič zbrojních komodit. Přesto však při jaderném úderu na Hirošimu přečkal areál společnosti jako jedna z mála částí nebohého města pouze s minimálními škodami a byl centrem následné obnovy. K motoristickému průmyslu se Mazda vracela velmi pomalu a prvním opravdovým autem byl prcek R360 až v roce 1959. Následoval však velký rozvoj, vpád do USA, poté i do Evropy a v současnosti je Mazda poslední velkou značkou, která není součástí žádného koncernu a statečně se probíjí skrze uskupenou konkurenci jako samotný voják v poli. Ale teď už pojďme na exkurzi mapující ty nejvýznamnější Mazdy historie.

Mazda-Go

Víte, co je dodnes jeden z nejběžnějších dopravních prostředků v jihovýchodní Asii? Je to rikša. Jenže taková rikša má spoustu nevýhod, je docela pomalá, je poháněná silou 1hp (což v tomto případě znamená human power) a její jízdní vlastnosti v zatáčkách jsou silně ovlivněny mírou ošoupání cviček nasazených na pohonné jednotce. Dnes kultovní tříkolka Mazda-Go se stala prvním motorizovanou rikšou světa. Kombinace motorky a malého náklaďáčku byla velmi praktická a užitečná a na svou dobu také nadstandardně spolehlivá. Ačkoliv poháněna pouze malinkým jednoválcem s integrovanou převodovkou, vynikala v přeplněných asijských městech zejména svou obratností a nosností a stala se tak vítaným společníkem mnoha Indů a Japonců, kteří s ní daleko lépe zvládali protloukání se každodenním životem. Mazdago vydržela ve výrobě 26 let, vznikla spousta variant a také spousta podobně koncipovaných následníků různých značek. Kdyby Go nedosáhlo úspěchu, pravděpodobně by nikdy žádný další dopravní prostředek od Mazdy nevznikl.

Mazda Cosmo Sport 110S

Divoce rotující vynález Felixe Wankela je mnohými považován za slepou cestu ve vývoji spalovacích motorů, avšak se značkou Mazda je wankelův motor spjat takřka mateřsky a v následujícíh pasážích o něm uslyšíte ještě mnohokrát. Úplně poprvé se podivný strojek bez válců a ojnic, označený jako 10A a mající dva rotory o objemu 491 kubických centimetrů objevil v roce 1967 pod kapotou úchvatné Mazdy Cosmo Sport. 110 koní (pozdějí dokonce 128) dokázalo rozohnit krásné auto s liniemi letícího oštěpu až ke 190 km/h. Velmi chváleny byly i jízdní vlastnosti auta. Paradoxně se však tohle veledílo nesetkalo s přílišným prodejním úspěchem. Na zahraničních trzích byly japonské automobilky zatím vnímány jako cosi podřadného, což se k image sportovního kupé příliš nehodilo a na domácí půdě zase byla Mazda zastíněna jiným dobovým superautem ze země vycházejícího slunce – Toyotou 2000GT. Přesto však Cosmo Sport představovalo pro Mazdu velký skok. Vytroubilo do světa – podívejte, jsme tady a umíme postavit TOTO! Půlstoletí růstu mohlo začít. Cosmo Sport také bylo prvním krůčkem k téměř dvěma milionům Mazd s wankelovým motorem, které byly od té doby vyrobeny…

Mazda RX-2 (Capella, 616) 

Zatnout dráp do amerického kontinentu byl jeden ze stěžejních bodů každé japonské automobilky. Úspěšné vylodění znamenalo velkou žílu plnou velkých peněz. Pro Mazdu se oním spásným modelem, který se Američanům trefil do chuti a zahájil expanzi, stala Mazda 616, na asijských trzích prodávaná jako Capella, s wankelem pod kapotou sportovních verzí jako RX-2 a v Evropě v následujících generacích známá jako stará dobrá 626. Sportovně střižené Mazdě zahrála do karet ropná krize v roce 1971. Živě se vytáčející wankely 10A a 12A v lehkém autě najednou zle zatápěly osmiválcům zadávených ekologií a RX-2 se stala pro Mazdu stěžejním modelem. Capella alias 616 alias RX-2 první generace byla první skutečně vyspělou, stylovou a technologicky pokročilou Mazdou pro masy. A nad variantou kupé v dobové sportovní úpravě si skoro nelze nezaslintat.

Mazda B-series

Jen málokdo z našich končin si spojí Mazdu s karoserií pracovitého pick-upu – to proto, že v Evropě je známá hlavně jako Ford Ranger. Pravdou však je, že pick-upy řady B se táhnou historií Mazdy jako červená nit prakticky od jejího vstupu na automobilový trh. Vždyť první generace vyjela z továren už v roce 1961 a v současné době se o přízeň utilitárně smýšlejících zákazníků z Asie a Ameriky uchází už generace číslo sedm. Béčka nejsou příliš výjimečné mid-size náklaďáčky, jejich předností vždy byla hlavně výdrž, spolehlivost a rozumné provozní náklady. Avška jako nenápadní dříči přinášeli spoustu přehlíženého užitku nejen svým pánům, ale také mateřské automobilce. Zkrátka, béčko je takový dělínk černé práce a naprosto nezajímavý model. Až na Mazdu B… ehm… rotary pickup. Do dnešních dní jediné vozidlo svého druhu vybavené wankelem. Posedlost wankelem zkrátka byla v 70. letech u Mazdy extrémní. Rotary pickup byl založen na druhé generaci řady B a pod kapotou skrýval dvourotorovou jednotku 13B. Sportovní gril, vytažené lemy blatníků a uječená ježibaba pod kapotou dělají z tohoto náklaďáčku obskurní záležitost pro automobilové úchyly.

Mazda Familia (323)

Vraťme se ještě na chvíli do ranných let šedesátých, kdy Mazda teprve objevovala svět produkce aut. Vyrábět 10.000 automobilů ročně na počátku 60. let bylo pro automobilového greenhorna z Japonska jako žít sen. V Hirošimě se o takovou porci postaral model Familia, v Evropě známý jako 323. První generace byla představena už v roce 1963 a svou všestranností a praktickými karoseriemi zaujala domácí zákaznictvo natolik, že si pro sebe uzmula téměř polovinu prodejů svého segmentu a posunula automobilku vstříc zářným zítřkům. Třetí generace pak byla prvním modelem speciálně navrhovaným také pro náš stařičký kontinent. Do automobilových věčných lovišť ji po osmi generacích odvedla v roce 2003 až nastupující Mazda 3. Za 40 let Familia dokázala nabídnout nejen prakticky zaměřené variace na kompakty. Že se pod kapotou zjevil wankel snad ani nemusím říkat. V rámci Evropy jsou ale zajímavější jiné verze. Třeba 323 GTX páté a šeté generace, alias homologační hothatche pro rally s potentními turbomotory a pohonem všech kol. Nebo 323F generace šesté, která pobláznila svýma mrkacíma očima nejen české podnikatele, kteří se v porevoluční euforii vrhali oděni ve fialová saka a pestrobarevné kravaty nasát dary kapitalismu. No a dvoulitrový šestiválec v eFku generace následující stál také za to. 323 alias Familia každopádně byla po dlouhou dobu páteřním automobilem celé značky, který se dobře prodával po celém světě.

Mazda MX-5

V roce 1989 Mazda znovuobjevila starý dobrý levný britský roadster a vyhrála jackpot. Můžete s tím nesouhlasit, můžete o tom vést spory, ale ta malinkatá esence dobré nálady a roztomilosti je rozhodně automobilem, který si znalí se značkou Mazda vybaví nejčastěji. Děti se na ni smějí, mladým plní sny o dostupné sportovní zadokolce, starým navrací mládí a už po čtyři generace se stále drží stejného receptu. Je jednoduchá, přimočará a zábavná. Ke všemu spolehlivá a její provoz zvládne téměř každý  Ale však vy to už z Autíčkáře určitě všechno dobře víte, takže honem rychle k dalšímu autu, než nám začnete mlátit o hlavu, že zase děláme PR Miatě. :-) 

Mazda Eunos Cosmo

Jak si ukážeme na příkladu v Evropě prakticky neznámého modelu, i Mazda uměla dělat prostopášná auta. Velké kupé klasické koncepce Eunos Cosmo bylo představeno v roce 1990 a ačkoli jeho rodová linie sahá až k původnímu modelu Cosmo, z jeho sportovnosti a štíhlosti toho zbylo pramálo. To však nemá být kritika – Eunos Cosmo byla vlajková loď Mazdy se vším všudy. Opulentní, výkonná a napěchovaná výbavou, kterou do té doby svět neviděl. Majitel mohl ovládat funkce vozu skrze sdružený dotykový displej ne nepodobný dnešním infotainmentům. Krom klimatizace nebo špičkového audia to ale zahrnovalo třeba i TV tuner, mobilní telefon a také GPS navigaci – vůbec poprvé instalovanou do osobního auta. Prvenství ale bylo více, třeba první wankel se sekvenčním přeplňováním dvěma turby. O dvourotoru 13B ostatně ještě bude řeč. Eunos Cosmo ale pod kapotou ve vrcholné variantě skrýval jiného jednorožce vyznavačů rotačního pístu – jednotku 20B s třemi rotory,  výkonem okolo 300 koní a točivým momentem 390 Nm již od 1.800 ot./min. Přes špičkovou technologii a prý skutečně velice kvalitní jízdu však Eunos Cosmo nečekala příliš zářivá kariéra. Model se vlastně nikdy nedostal z domácího trhu. Plány vytvořit pro americký kontinent luxusní značku Amati mířící proti Lexusu nebo Infinity se nakonec neuskutečnily. V mateřském Japonsku zase Cosmo srážely pokuty za porušení maximálního půdorysu pro osobní auta. Za 6 let se vyrobilo necelých 9.000 kusů. Přesto byl Eunos Cosmo jedním z nejpokrokovějších vozů své doby.

Mazda RX-7 FD 

Myslím, že  nejen pro mne je Mazda RX-7 poslední generace (nejen) sportovním vrcholem celé dosavadní historie hirošimského výrobce. A opět u toho byl wankel. Dvakrát přeplňovaná 13B mohla předvést daleko větší tóčo než v těžkém Eunosu. Navíc se o design karoserie popraly snad všechny můzy, jak je krásná, elegantní a nadčasová. Krom výbušného wankelu se sekvenčně zapojenými turbodmychadly se pod ladnými křivkami efdéčka skrývaly samozřejmé dvojité lichoběžníky na obou nápravách, samosvorný diferenciál nebo také citlivé a jako skalpel přesné řízení. Že rozložení hmoty mezi nápravy bylo obligátních 50:50 snad ani nemusím dodávat. Dvourotorové srdce RX-7 FD nabízelo z továrny výkony 240 – 276 koní. Jako u všech správných japonských sporťáků však šlo stádo pod kapotou limitované statním výkonovým stropem velmi snadno rozmnožit. Díky lehké konstrukci však rozhodně nevadila ani sériová porce. Jízdní vlastnosti RX-7 opřádají legendy. Zbývá jen doufat, že na poli sporťáků s wankelem neřekla Mazda poslední slovo. Jinak nám totiž nezbyde nic jiného, než šetřit na zoufale málo nabízených kusů na prodej, z nichž je ještě zoufaleji míň těch s volantem na správné straně…

Mazda CX-5

Relativně nenápadné SUV je pro Mazdu nesmírně důležitým modelem. Zejména co se pohledu Evropana týče. Jak už jsem zmínil v úvodu, Mazda je poslední velkou automobilkou, která nemá v zádech zázemí velkého koncernu. Každé zavrávorání trhu tak je pro ni velmi nebezpečné a úderem světové finanční krize v roce 2007 se Mazda dostala do červených čísel. Musel přijít razantní krok. Pokud by nová generace vozů na vzmáhajících se trzích neprorazila, mohla by se společnost ocitnout v beznadějné spirále úpadku. V roce 2012 se představila Mazda CX-5, pionýr designového jazyka KODO a technologie Skyactiv. Bylo to první SUV šité na míru Evropanům. Předchozí Tribute a CX-7 totiž přišly spíše jako náplava zpoza oceánu. Kdyby Mazda netrefila bulleye, dost možná by evropský trh potichoučku začala vyklízet. Jenže zákazníci slyšeli jak na samotnou formu kompaktního SUV, tak na pohyblivé a dynamické linie designu KODO. A v první řadě možná rovnou na technologii Skyactiv pro zvýšení hospodárnosti. Určitá část zákazníků otrávená postupujícím downsizingem vřele uvítala “vysokoobjemové” a vysokokompresní čtyřválce jako ze starých časů. Tím spíš, když se proklamovaná úspornost nezastavila u bran laboratoře, ale naopak projevila zejména v reálném světě. Velkolepý vzestup Mazdy mohl začít.

Mazda 6 

Na závěr tu máme sedan střední třídy. Někteří budou spílat jeho první generaci za prachmizernou antikorozní ochranu. Jiní zase budou žehrat na fádnost designu generace druhé a ti poslední zase neopomenou zarýt prstem do poněkud tenkých plechů generace aktuální, která nadprůměrné lehkosti obětovala cosi z palubního ticha při vyšších rychlostech. Faktem zůstává, že zástupce hirošimské automobilky ve střední třídě je po přejmenování z 626 pro Evropana permanentně skvělou volbou. Obzvlášť bych vypíchl generaci první, která odstartovala hravou filozofii zoom-zoom a pak samozřejmě současnou šestku. Ta  je podle nás jednoznačně nejlepším mainstreamovým autem své kategorie. Mazda 6 kombinuje prostornost, spolehlivost a bohatou výbavu s nevšedně schopným a poddajným podvozkem, přesným řazením a řízením, které na dnešní poměry těžko hledá konkurenci. A v neposlední řadě mají její motory opravdu nízkou spotřebu.