Miroslav „Mírus“ Pukl
| Bydliště | Blansko |
|---|---|
| Registrace | před 9.6 rok. |
| Poslední aktivita | před 5.4 rok. |
| Příspěvků ve fóru | 1 |
| Komentářů u článků | 51 |
| Pozitivních komentářů u článků | 6 |
| Negativních komentářů u článků | 0 |
Posledních 50 komentářů
Paráda. Čekám, kdy se konečně ta éra suv-mánie zvrátí a tohle jsou snad první vlaštovky návratu k "normálu". Přitom by nemělo jít jen o módu, ale přirozený odklon od neefektivních krabic - minimálně kvůli euro-co2 diktátu.
Francouzi mají často sklon k futurismu a jistému průkopnictví, takže není divu, že se změnou trendu by přišli právě oni. Taky proto tipuju, že i ty "coach doors" se do série dostanou, jen tam vrazí B-sloupek.
Tome, vybrals nakonec něco? Všechny tipy dle zadání jsou zde, myslím, velmi slušné. Nejpřesněji mohly mířit ty na TT (podle Tvojí zmínky: Golf překapotovaný na 718 :-). Snowman000 to trefil na první dobrou. Určitě s pěknýma kolama a máš káru jako lusk... Ještě bych přece jen připojil výslovně nezmíněného Boxstera, obavy o provozní náklady by mohli nejlépe rozptýlit (nebo podpořit) zkušení uživatelé. A nebo zapátrat ve zdejších (nebo jiných) "análech", věřím, že se to zde (nejednou) řešilo.
Aerodynamika je ve výčtu zajímavej a bohulibej atribut, ale dnešní produkce toho, myslím, evidentně není důkazem. Protože, SUV a crossovery. Ano, našly by se třídy a typy, které mají tu aerodynamiku zmáklou velmi slušně (kupé, i ty 4-dveřová, liftbacky, sedany), ale to je vše po hříchu dnes pouze okrajové zboží. A navíc i ti dnešní největší aero premianti (M-B CLA Coupé, Tesla S, BMW 5 G30) pouze právě dosáhly hodnoty (Cx) funkčního prototypu Fordu Probe III z roku ...1981... jo, skoro před čtyřiceti lety, ach jo.
Díky za článek. Taky mám rád čistě mechanický konstrukce, které plní nějaké náročnější zadání, bez řady snímačů, akčních členů a řídící elektroniky. Kvůli (alespoň pocitově) větší spolehlivosti a taky kvůli potřebě větší nápaditosti, třeba využitím různých základních kinematických principů k jejich funkci. Prostě mechanická elegance. Přesně toto je případ CVVD.
Dost podobné řešení kdysi (r. 1993) použil Rover u své K-série motorů s označením VVC. Podoba je daná hlavně vtipným využitím (v podstatě) kulisového (nebo také withworthova) mechanizmu. Jen řešení Roveru mi připadá ještě konstrukčně komplikovanější, než to u Hyundaie.
Taky se trochu divím, že s tím Hyundai přišel v této době, dnes jsou už v kurzu jiné věci. Možná proto, že si s tím hráli těch 9 let...
Zároveň rozporuju to jejich marketingové "World’s 1st", protože Rover použil dokonce stejný kinematický princip pro stejný účel o dost dřív.
Jaromír: Žádnej smích, myslím, že máš logickou úvahu a důkazem může být to, že se o takovou konstrukci někdo vážně pokouší (nebo pokoušel). Bližší popis např. zde: https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=65714 nebo zde: http://docplayer.net/55514308-The-best-of-both-worlds-combined.html. Název systému je: 3CAM-HX VVT. Správný tip možná napsal i MBMB o problému s velikostí stykové plochy, což může být důvod, proč se tento systém zatím (pokud vím) nedostal do sériové výroby.
Tu zadní nápravu Nissan vychytal. Líbí se mi. Poměrně jednoduchá a levná, lehká, přitom kinematicky výborná. A ojedinělá.
Mimochodem zmínka o Panhardské tyči v článku, myslím, není na místě, protože příčné vedení nápravy zabezpečuje právě (v článku uvedený) Scott-Russelův mechanizmus.
Označení celého zavěšení nápravy jako "multilink" mi taky přišlo od Nissanu takové marketingové, protože je to asi víc "kůl" a "trendy", než archaicky znějící "tuhá náprava" s nějakými táhly. Je ale pravda, že typická a čistá tuhá náprava to asi taky není. Nosník nápravy je zkutně poddajný.
Díky za článek. Napadají mě dvě úsloví: proti gustu... a nic nového pod sluncem. Mám k tomu pár "odlehčených" poznámek. Tuning aut děrováním má dost dlouhou tradici - viz M-B SSKL na obrázku. Poctivě aerodynamicky řešený zadek auta si zas můžeme prohlédnout u M-B IAA, takže je jasné, že praktické hatche jsou od tohoto stavu dost jinde. Není se pak co divit tunerům, že tenhle rozpor řeší alespoň "nějak" a jim dostupným způsobem :-). Když se téhož problému chopí samotní výrobci stylových "sport-hatchů", výsledek vypadá velmi "šik" - viz Mini, účelností si ale nejsem jistý ani zde.
Jo, abych nezapomněl, díky za skvělý článek! Toto téma mě zajímá.
Nepřipomíná vám Kensington Oktávku. Mně hodně. Tvar světlometů, maska, boční profil, vysoká masivní záď. Přesně tímhle byl osobitý povedený koncept od Italdesignu a také přesně tím se vyznačovala Octavie při své premiéře oproti konkurenci. A já si tehdy řek: "Jednoznačný dárce".
Protože i mě na téma "nejlepší šestiválcový zvuk" napadla hned CBX, tak se přidávám. A TOTO je důvod:
Čtyřdveřáky Maserati vnímám jako něco archetypálního. Pro to spojení klasičnosti sedanu, italského (čti starosvětsky uměleckého) designu se sportovním "šmrncem" a v neposlední řadě naprosto úchvatného zvuku "živého" osmiválce. Dokonalé vyvážení mezi elegancí, stylem a výjimečností...A, žel, v dnešní "moderní" době (SUV & EKO, ó jaký protimluv) druhem zřejmě na vymření.
Ty čtyři vteřiny z 0-100 jim moc nevěřím. Přední náhon má přece jen své meze. Možná s nějakými superlepivkami.
Jasně, je to hatch. A "klasická" panamera vlastně taky. Samozřejmě, na poměry porsche je ta injekce praktičnosti tak velká, že s trochou záměrné nadsázky lze psát o kombíku.
Název článku opravdu sedí. Čistě racionálně: 1299R je o jeden meloun levnější a 6 kg těžší. Mašiny mám rád a tento kousek se mi taky líbí, minimálně kvůli té vymazlenosti řešení a pokrokové konstrukci převedené do (malo)série. Přijde mi divný, že nemá karbonové kotouče.
Už taky nějakou dobu "mazdím", takže dvakrát díky za tento článek. A taky se připojuju k připomínce 787 Béčka coby Mazdy v historických zápisech v tučných písmenech. Pokud ale ovšem článek nebyl záměrně zaměřen na sériové typy.
Musk: Řízení aut lidmi bude zakázáno jako příliš nebezpečné...
Takové hybridy by ani nemusely být dražší. Auta přijdou o klasický alternátor, startér a olověný akumulátor, klasickou spojku a manuál, u 4x4 i kardan a místo nich se připojí silnější (a modernější) generátor a elmotor(y) s jedním planetovým převodem (viz Prius) + moderní (LiFePo) baterie. I brzdy mohou být menší. Když taková změna proběhne plošně (u mainstreamu), přestaneme pak používat označení HYBRID.
Tipuju: zvětšování objemu ano, zvyšování počtu válců ne. Tříhrnky budou max. 1.2-1.5, skoro všechny větší nároky na výkon pokryje 4-válec 2.0. Vše samozřejmě se šnekem a ano, možná (téměř) vše i v hybridním provedení.
Moc rád bych něco takového (jako je americké "hotroderství") viděl i v Evropě s evropskými reáliemi. Mít na hraní třeba repliku Alfy 8C 2300, Bugatti 35 atd. sice lze, ale, tipuji, za "nekonečné peníze". Holt Evropa v tomto prosně není "lidová" - jak píše i BobAsh v jiném článku.
Tak tomuto 100% fandím a obdivuju. Jsme malá zem, takže pokud zde člověk chce člověk frčet v něčem, co tvoří "za kopcem" či "za louží" celý svůj svět, lehce se mu stane, že si ten "svět" musí postavit a rozjet sám. Teda, pokud to nechce jenom margírovat.
Na papíře i ve zkušebnách je řada nadějných nápadů, ale teprve přechod do sériové výroby je zásadní pro akt "zrození". Systém od Infinity je očividně jednodušší, než francouzský MCE-5. Cena, rozměry, hmotnost, spolehlivost a životnost jsou zde na druhé misce vah. Infinity gratuluju k prvenství a odvaze a přeju úspěch. Kdepak je Diesotto? I když ti chtějí jít ještě dál právě přechodem k detonačnímu hoření.
V názorech typu: "...997 je ta nejlepší 911 ze všech..." vidím určitou zákonitost - obecně u všech značek. Vysvětlím.
O poslední generaci obvykle neřekneme, že je ta nejlepší, protože zatím není dostatečně prověřená, její inovace jsou pro nás zatím příliš nezvyklé, není také (v podmínkách čr) ještě příliš rozšířená, neb vozů není dost z druhé ruky a cena dostatečně nespadla.
Příliš staré generace také bývají ze hry, protože jsou prostě už moc morálně zastaralé, chybí jim modernější výbava, na kterou jsme si zvykli a nechceme se jí už vzdát, mají obvykle menší jízdní výkony a jejich vzhled můžeme uznávat i po letech, ale také nám připadá poněkud překonaný, okoukaný a nemoderní.
Proto si myslím, že naše preference v absolutním hodnocení logicky obvykle směřují právě na generaci předposlední nebo třetí od konce celé řady.
Už se opakuju, ale znovu se pozastavuju nad zřejmě triviálním faktem, že NOVÉ auto pro zábavu ("okreskování" atp.) si jen velmi málo našinců koupí "jen tak z plezíru". Pro srovnání: Oktávka začíná na 355 t, Superb na 616 t. A to se tu bavíme o těch nejlevnějších vozítkách v kategorii (Miata, 124) - když pominu "porychlené nákupní tašky" - čti hothatche... I když jsem už o generaci až dvě starší, v tomto ohledu si pořád připadám jako "kluk, co si rád čte o autech " a sní o tom, že si jednou koupí TO fáro z obrázku... Ještě že je tu ten západní "sekáč".
Díky za tip. Dosti názorné. Dobré jistě nejen pro naše babičky :-).
V renesanci vytvořili sochu Davida, naše společnost může mít za vrchol i tyto technické kreace... Pěkné, futuristické, ale zřejmě funkční a elegantní zároveň. Jen ta V12 zde opravdu vypadá dost konzervativně a nepatřičně. Mimochodem, poměr "1:1" se mi u takových aut také pojí s pomyslnou velikostní třídou "angličáků", ze kterých si dělají sbírky ti, kteří na to mají.
OK, rozumím. Dojem ze vzhledu je hádám pro většinu lidí důležitý faktor výběru auta. Mám to stejně.
...slovo Autíčkář jsem napsal nezvýrazněně a s malým prvním písmenem, opak je zřejmě práce automatického korektora komentářů. Čili, měl jsem na mysli člověka - nadšeného řidiče a milovníka aut a ne zdejší (námi oblíbený) web nebo jeho představitele.
Á propos 911 vs. 718. Chápu, že třeba z určitých praktických nebo právě také estetických hledisek i Autíčkář může dát nezřídka devětsetjedenáctce přednost před Caymanem. Ale jinak - u víkendovky - okruhovky? Současně narážím na výroky typu: "Cayman = neplnohodnotné Porsche". Mimo výše zmíněné pragmatické důvody tuto formulaci shledávám poněkud snobskou - bez urážky.
Hle, další karbonová kola. Doufám, že ten trend bude pokračovat. Investice na tomto místě má logiku, úspora hmoty na kolech se zúročuje hned třikrát: menší setrvačnost celého vozu, neodpružené hmoty podvozku a setrvačnost rotujících hmot.
No, na vzhledu zamakali slušně. Nyní má krásně plynulou boční siluetu. Snad ne na úkor místa nad hlavou vzadu. Porsche má u mě plus i za to, že se na koncept Panamery nevěší žádný marketingový balast.
Prosím, je známý nárůst výkonu po úpravách nebo ideálně graf(y) ze zkušebny?
Myslím, že nikdo z vnějšku není schopen s jistotou posoudit, kdo je na vině té poruchy. Ano, mohla nastat ta varianta, že Toyota následně zjistila např. nějakou vnitřní vadu v dílech od Honeywellu. Pak jistě nebudou příliš souhlasit s jejich oslavou, protože tím přišli o prestižní vítězství. Ale příčiny mohou být i jinde (např. jak píše výše Vojta).
Konkurence pro Model S ano i ne. Díky znáčku s erbem, úrovní stylingu i celkovému zpracování bude Porsche jistě hrát vyšší ligu - i cenově. Na druhou stranu "S" už nebude v kategorii "dalekonosných elektrokár" samo.
Jo, já to beru :-). Mně se líbí, že se rozhodli takto, protože chybějící schránku jim může o hlavu omlátit každý, ale přínos posunu těžiště o pár centimetrů je, řekněme, prakticky těžko ocenitelný.
"... na zadek dostala i praktická stránka věci...". Vavrisi, vzpomínáš na pokus o definici sportovního auta? Výrobci to s těma "autíčkářama" fakt nemají lehký :-).
Přesně. Rekord kola na mašině je o víc než 45 s lepší. "No snad není možný!" :-)
Hodně se zde zmiňuje "stopětka". Otec ji měl a já si s ní užil taky dost. R.v. 1976. Měla svoje známý nedostatky, nestabilní, slabá atd... Ale, když jsme ji ke konci její dlouhé kariéry vyměnily zadní unavené tlumiče, udělali swap motoru na 120LS a hlavně dali sice mírně nelegální ale asi o 20 let modernější pneu z fabie. Hohó, zlepšení jízdy bylo více než výrazné.
Stejně mě znovu a znovu udivuje, jak stačí málo...aby se z nějakého tuctového hatche, nákupní tašky na kolech, houpavého frantíka, atd. stal (v něčem a to v něčem podstatném) pravý opak. Zábavné řidičské auto.
Můj názor: Na tradice a sentiment se v byznysu hraje jenom potud, pokud to vynáší. Udělají si průzkum, jestli to jejich zákazníky vůbec ještě zajímá, spočítají plusy mínusy a tradice i u tradiční značky jde do koše. Je spíš s podivem, že tento motor nestopli už dávno - jako BMW u RR.
O.K. Rozumím. Nechtěl jsem svou poznámkou zpochybňovat oprávněnost existence auta, ani to, zda bude (celosvětově) obchodně úspěšné. Jen mi připadá trochu srandovní (a zároveň smutné), že o nových autech, o kterých se tu bavíme a zajímají nás, líbí se nám, a někteří o nich taky ví řadu detailů (technika, historické odkazy)atd., tak si naprostá většina z nás může nechat jenom zdát a tak maximálně se může těšit na jejich bazarové ceny. Mimochodem je tu i jedna souvislost: kupci v bazarech nejsou zákazníky automobilek, ergo kladívko, podle jejich vkusu se výrobci neřídí.
Nechtěl bych tu vnášet moc nějaké "politicko-ekonomické sociologie" a berte mě s rezervou, ale fakt by mě zajímalo, jestli tenhle (bez urážky) "dragster pro americké studenty" není pro cca 90% čtenářů autíčkáře za půldruhého míče pořád mimo rozpočet. Pletu se hodně?
Nechci sýčkovat, ale aby pak důsledkem této "eko" snahy nebylo podtáčení motoru a tím třeba vysypané dvouhmoty a jiné typické kratochvíle:-).
Fandím tomu. Ať se ten systém doladí, osvědčí a rozšíří k všeobecnému použití. Ale taky to můžou být okrajové poslední záchvěvy před totální "elektrifikací". Tipuju, že "do konce" se už vystačí s nějakým jednodušším, levnějším (a předpokládám taky spolehlivějším), čistě mechanickým VVT s vačkovými hřídeli (3CAM-HX VVT?).
Jo!... Safra, až je to trochu smutné. Tipuju, že většina našinců autíčkářů bude využívat až "druhoruční zdroje". A podle vkusu takových řidičů se automobilky neřídí. Oni (my) nejsou jejich zákazníky. Takže, až se tady zase budeme rozčilovat, že ten nový model je nějaký zpackaný...
Ok Matěji, musím trochu brzdit. Souhlasím s tím, že u (spisovně řečeno) "klikové nápravy se zkrutně poddajnou příčkou" k určitému ovlivnění postavení jednoho kola při pohybu druhého dochází. To ale (pokud vím) neplatí u náprav těchto Peugeotů. Kliky jsou nasazeny na ložisku, ne v gumě. Takže je to kinematicky čistá kliková náprava - tzn. nezávislá. Označení "torzka" je tady pak zavádějící, protože odpružení torzními tyčemi nemá vůbec vliv na kinematiku a její nezávislost.
Nesouhlasím. Všechny torzky jsou z pohledu kinematiky NEZÁVISLÉ nápravy. Proč?
1. jediná jiná možnost je tuhá náprava a u té jsou vždycky obě těhlice PEVNĚ spojeny. A to zde není.
2. Jestli by fakt, že zkrutný prvek, který částečně přenáší natočení z jedné kliky na druhou (a naopak) znamenal nějaké ovlivnění nezávislosti zavěšení kol, tak by pak všechny nápravy s příčným zkrutným stabilizátorem nebyly nezávislé. Což není pravda.