Miroslav „Mírus“ Pukl

...oprava, samozřejmě USS Enterprise NCC-1701.

Tipuji, že významným trendem blízké budoucnosti se stanou jednoprostorové tvary, ve stylu současných Kia PV5 Passenger, Lexus LM, Li Auto Mega, VW ID. Buzz.

Člověk by řekl, že pokud by se auta měly dělat podle fyziky a s důrazem na prosazovanou minimalizaci emisí a ekologii, tak by významná část používaných osobáků měla vypadat jako Volkswagen XL1. Ale ne. Dlouhodobý a neměnný trend jsou velká, vysoká, krabicová a těžká auta. Stylizace do SUV, MPV, crossover typů jsou jen pouhé příchutě této jednotné a oblíbené krmě. A tak to bude nejspíš pokračovat. Ale...
... v posledních dnech se objevila výjimka, co potvrzuje toto pravidlo: Tesla Cybercab. Ta jako ten VW XL1 skutečně vypadá.

Je to trochu jako s módou: jednou letí puntíky, potom zase proužky. Minisukně byly pasé, aby se zas později dostaly do kurzu. U aut se také opakují trendy a řešení z minulosti, samozřejmě s aktuálním stylingem, doplněné o nové nápady a technologie.

Ty "veteránské" narozeniny za vzpomínkový článek jistě stojí, díky! Oktávka navíc určitě byl výrazný milník českého automobilizmu. A ano, svou morální dlouhověkostí a všudypřítomností (od důchodce, přes instalatéra až po prezidenta!) - i když trochu z jiných důvodů a dost jiných okolností - tu stodvacítkovou anabázi připomíná.

Co na to jeden z "otců zakladatelů"? Současný Mercedes A je v podstatě stylisticky klasický hatch, jen o (pořádný) kus zvětšený, kromě zrovna té výšky (má jen 142 cm!), třída B je rozměrově stejná, až na výšku o 14 cm větší, třídy C, E, S zůstávají elegantními tříprostorovými sedany.

V ranných dobách automobilky vznikaly jak houby po dešti. Třeba jen legendární bratři Ceiranové postupně založili asi 8 firem, které pak buď zanikly nebo přešly pod Fiat.

Díky za zajímavý článek a vůbec za celou tuto sérii o historii. Je to poučné a vyvádí to člověka z povýšenecké bubliny, kde je dnešek tak samozřejmě viděn jako nedostižný vrchol vývoje a poznání.

Řadová foukaná šestka je pro mě přijatelný kompromis (jestliže blízkou budoucnost muscle cars naznačují vozy jako Hyunday Ionic 6 N), když je V8 ještě v této kategorii aut jinde dostupná. Další podstatná veličina pro zachování stylu je vzhled a tento je pro mě fakt super (i když ukončený Challenger se mi asi líbil ještě víc).
Technická: Legislativnímu tlaku na emise a spotřebu by se snad i dnes dalo stále vyhovět i velkou moderní atmosférickou V-osmičkou využívající atkinsonův cyklus, podobně, jak to dodnes dělá Ford u svého 2.5 Duratec iVCT Atkinson nebo Toyota s motorem 2.5 Dynamic Force.

Bude zábavný sledovat, jak se negativní odpověď na dotaz na tip na auto s podmínkou "nechci čínu" postupně rozšíří do všech kategorií :-). Ale to asi dřív zmizí většina důvodů pro tuto podmínku.

Ještě k tomu "nekošer" swapu motoru. S poslední, "R" generací původní pětistovky se už souběžně vyráběl i typ 126 a oba používaly převrtaný motor 594 cm³.
V r. 1976 Malucha převrtali na těch použitých 652 cm³. Ještě existuje "finální" Maluch BIS s motorem 704 cm³, ale to je "ležatý vodník", tady by swap možná nebyl jednoduchý.

Díky! Spotřeba je fakt překvapivá. Ok, něco udělá ten robot, ale čekal bych max. pětku.
Design nové 500 se, myslím, mimořádně povedl. Podle mne je právě on hlavní důvod, proč se na dnešní dobu tak nezvykle malé auto prodejně ještě drží. Taky na něj (rozumný) výrobce skoro "nešahá".
Rozumím té poznámce o nutném nostalgickém pohledu na dynamiku auta s tímto dvouválcem. Když si ale představím autentického uživatele původní 500, který usedne do této reinkarnace, tak ten by si snad musel připadat, jak na palubě UCC Enterprise NCC-1701. :-)

Fakt paráda! Malým autům fandím. Všechny úpravy mi dávají velmi dobrý smysl, a ty malůvky jsou samozřejmě pouze věc gusta majitele.
Jiné by to samozřejmě bylo u nějakého vzácnějšího oldtimera, ale 500 vždy bylo lidové auto.
Taky se mi líbí filosofie restomontů, kde bývá úprav (i nákladných) mnohem víc, s cílem technicky, (mírně) vzhledově a uživatelsky vůz přiblížit dnešním parametrům, ovšem při zachování původního ducha vozu. Příklad: Porsche 911 Singer.
Zdá se mi to typické (i logické), že ve vývojových řadách je ten prapůvodní model nejvíce ceněný i v ohledu vzhledu, oproti dalším generacím, kde výrobce často provádí, sice profesionální, ale už jakýsi tuzing. Technika se ale většinou objektivně zlepšuje. Takže je fajn tyto věci skloubit :-)

Pravda, "... dřív to bejvalo horší. Řidiči museli za jízdy nastavovat předstih, ruční pumpou průběžně tlačit olej do ložisek, čistit svíčky… Dneska? Je to legrace! Asistenty máme, navigaci máme, airbag máme přímo pod hubou, poměry se rozhodně zlepšily! K našemu dobru." :-)

@Bono: OK pane kolego, z určitého pohledu se dá říct, že se auta posledních 50 let vyvíjela... V r. 1976 začala výroba Škody 105, ale už tu byl jedničkový Golf, Civic, Accord, Citroën CX ,,, To byly tehdejší vrcholy koncepční a technické evoluce. Dnešní vozy se zdají být modernější. V čem? Ano, v bezpečnosti, prostoru, pohodlí, výbavě, jízdních výkonech, v designu. Z technického hlediska v tom ale vidím jen modifikace koncepce z těch sedmdesátek: Vezmeme Golf I., zvětšíme ho, vyztužíme metrákem železa, vytlumíme metrákem plastů, vetší šířka dodá stabilitu, na čtyřválec 1.5 dáme turbo (v Evropě už v 70. letech používá BMW, Saab, Porsche, Renault), aby to všecko uvezl. Na palubku přilepíme nějaký ten dárek od přítele Billa Gatese a Steva Jobse, aby to šlo s dobou... a voilà, máme tu (skoro) dnešní model, pravda, mimo tu (z části tlačenou) elektrifikaci. Přeháním? Přiznávám, trochu ano, ale zas tak moc, myslím, ne.

" Inovace se jen hrnou, to nemohu říct..."

Říkal jsem si, že by bylo fajn napsat článek na toto téma ... a už je tady, díky!
Možná je zákonité, že čím dále do budoucnosti se odhaduje, tím jsou vize smělejší. Můj dojem ale je, že technický vývoj aut posledních min. 50 let stagnoval. Nebýt vynuceného nástupu BEV, tak se inovace v posledních 20 letech odbyly LED světly a velikostí displeje.

Jeden ze základních postulátů původního Mini byl "Kola v rozích karoserie". FordKa má zas v genech "Platformu Fiesty s o číslo menší kastlí" - tady tu jejich příbuznost vidím.
Další je ten minimalismus a čistý styl.

O francouzštině vím velký prd, ale tipuju, že Alpine bude ženská. Podle vzoru Angélique :-).

Ettore Bugatti prý kdysi dávno označoval masivní sportovní Bentley, jako "nejrychlejší náklaďáky na světě". V nadcházejících desetiletích skutečně nastal zlatý věk malých nízkých lehkých sportovních vozů, jejichž tvůrci a propagátory byly osobnosti jako Ferry Porsche, Colin Chapman, Gordon Murray, Carlo Abarth, John Cooper a třeba i Jean Rédélé. Nic netrvá věčně, dnes se zdá karta obrátila a uživatelé zas fandí těm "rychlým náklaďákům" :-)

...pozice v cíli není tak strašlivá, zvlášť při uvážení všech nastalých potíží :-)

Tahle zajímavá událost mne minula, díky! Bojující outsider vždycky přitáhne pozornost a (kromě úšklebků) i sympatie.
Mám jen pár poznámek k té "primitivnosti" nebo vnímané nevhodnosti tohoto vozu pro závody z čistě technické stránky: volba karoserie sedanu místo dnes obvyklejšího hatchbacku přináší (možná překvapivě) pro rychlou jízdu na okruhu několik faktických výhod:
1. Lepší aerodynamika stupňovité zádi oproti "useklému zadku".
2. Větší tuhost karoserie, která nemá vzadu velkou praktickou "díru pro naložení lednice".
3. Lepší rozložení hmotnosti, kde převislá záď zmírňuje typickou nedotáčivost předokolek.
Dále, podvozek je sice primitivní, ale vhodně poladěný MacPherson vpředu a torzka vzadu je typická technika i těch nejostřejších závodních hatchů. Motor, opět, dostatečně foukaný dvoulitr je agregát, který u auta (minimálně) nižší střední třídy zvládá všechny výkonnostní úkoly. Zkráceně: Stará Dacia Logan samozřejmě výborně kontrastuje se všemi těmi kolem svištícími GT3 speciály od Audi, BMW, AMG a Porsche, ale pro schopný výkon ve své kategorii koncepčně nepotřebuje vlastně nic jinak. A že to není kategorie výkonnostně nijak podřadná mi napovídá třeba pohled na celkové umístění technicky obdobných hothatchů ve známém přehledu časů na kolo z tohoto Nürburgringu.

Díky za zajímavý téma...
Možná ten Saab u Olšovce má stejnou vychytávku, jak to BMW z New Yorku... ale spíš tipuju, že byl jen na zelené převozní.

Jj, tako technika se asi zařadí do skupiny spolu s Mazdím Skyactiv-X a asi ještě Fiat Multiair. Body za inovační úsilí a vytrvalost dotáhnout novinku až do sériové výroby mají všichni - aspoň za mě - vysoké, i když celkovým přínosem se v praxi (oproti konkurenci) těžko prosadí.
Díky za odkaz - pěkné a názorné video i popis.

Toyota iQ, která se prodávala od r. 2008, byla dokonce o pár čísel na rozvoru a celkové délce kratší, než toto Mini. Zato šířku měla o cca 20 cm větší. Tam by ten motokárový "Mini" pocit mohl být výrazný. Až na to "nepohodlí."

Nemám slov!

Myslím, že charakter a vzhled tohoto auta utváří jeho přímočarost a zaměření na funkci. Není tu prostor pro nějaké "kudrdlinky". I tak se povedlo je udělat vkusně elegantní. Prostě ikona.

Odhaduju, že další hřebík do rakve benzíňákům (zvláště atmosférickým) je dle nových předpisů faktický zákaz obohacovat směs "při plném plynu". Proč ale nedají Mazdě v Evropě turbo, když je Americe má, jak píše Jimi, mě nenapadá.
Možná to může být přece jen projev "vlastní cesty" Mazdy. Už vidím tu reklamu od Svěráka: "Staň se mistrem Zenu, šlápni na plyn a čekej, až zrychlíš."

Díky za svěží a obsažnou recenzi!
1. K těm tabulkovým parametrům: Pro běžného dnešního uživatele je to mimo mísu, ale když dle svého zvyku sáhnu pro srovnání po adekvátním vozidle z doby dávno minulé (před 40 lety) a to by mohlo být např. ("very cool" – ale jen pro někoho) BMW 325iX Touring Automatic E30, s ikonickou řadovou šestkou – bla bla bla, tak ty tabulkové parametry má "tříca" velmi podobné – výkon a max. rychlost mírně vyšší (125 kW a 206 km/h), zrychlení 0–100 km/h zas nezanedbatelně horší (11,6 s).
2. Na jednu stranu je to jen "malý blbý tříhrnek se šnekem" a k tomu ještě to **** CVT, ale jako poučení hermetičtí autíčkáři v kontextu dnešní reality můžeme i jásat, protože považte, je to přece "Poctivý Spalovací Benzínový Motor (s naštěstí velmi symbolickou elektrodopomocí) a dokonce ještě s přímým náhonem na kola!"
3. Za zmínku určitě stojí vychytávka motoru, systém "VC-T" tj. s proměnným kompresním poměrem. Nissan jako jediná firma na světě tuto technickou lahůdkovou finesu dotáhla do sériové podoby. Moje technokratické srdce jásá, ale hádám, že už tu možná slyšíme jeho labutí píseň.

Rozumím, že Britové měli své Mini rádi, když tak milují skladné věci. Doba se však změnila. Dnešní Mini jsou objemově tak 2 x větší a u jiných v Británii vyráběných osobních aut, jako jsou RR Cullinan, Bentley Bentayga nebo Range Rover LWB se už zdá, že by se jim starý Mini snad vlezl do kufru.

... a taky aerodynamika tu bude jistě (u M-B tradičně) hodně dobrá - což je dáno i tím, že osobní vůz tu není ve formě "lodního kontejneru" (čti SUV).

Hm, na té masce by se dal hrát tetrys.
Klasický sedan a povedený nadčasový tvar, tohle Mercedes vždycky uměl.
Je o 20 čísel delší, než dnešní Oktávka, to je, myslím, přiměřené.
Je o cca 10 cm vyšší, 20 cm širší a skoro půl metru delší, než jeho prapředek, typ W201 z r. 1982, ale oproti němu je hlavně dvakrát těžší (má 2,5 tuny).

Making a good car (with an attractive look) in the premium or luxury category - that's the basic assumption. When the same thing happens with a car for the masses, it's different. It becomes (almost) a living creature.

Na pěkné kachně můžu oči nechat! Je pro mne zajímavý fenomén, že celá ta řada poválečných rozpočtových mini autíček (totiž Kachna, Brouk, Mini a Pětistovka - a ještě třeba Trabant) je vzhledově tak moc povedená - možná taky podle hesla "co je malý, to je milý". Ti jejich retro nástupci jsou fajn, ale nejvíc by se mi líbilo, kdyby v nějaké nové vhodné legislativní kategorii podobné kei car byly dostupné vzhledově přesné kopie těchto malých-velkých legend. V ulicích by to vypadalo hned veseleji!

Některé věci (a není jich málo) jsou na tomto všem jasné jako 2+2. Příkladně:
1. samotný elektromotor je vhodnější druh pohonu pro auto, než spalovák (výkonová charakteristika, složitost, hlučnost, možnost rekuperace,...).
2. Kde jsou paliva levná, naftu do os. aut nestrkají.
3. Kde neví co z penězi, vozí se - třeba - v jakkoli drahých v EV.
4. Pokud v EU (nebo i jinde) baží po nějakých "nových techno hračkách", kdo jim je dnes dodá - a nakonec na tom po všech stránkách vydělá?
5. Pro (kdoví proč) tolik respektované "hard core" strůjce zelené politiky je ve skutečnosti krach evropského průmyslu, rapidní pokles počtu aut a zchudnutí obyvatel EU velmi přijatelný scénář.
6. Jestliže plánuji velký, rychlý, přímo "epochální" přechod na elektromobilitu, tak jako příčetný stratég v prvním kroku zajistím stabilní, bezpečné, dostupné a levné kapacity výroby el. energie.
7. Dnešní podíl EU v produkci CO2 vůči světu je (prý) 8 %. V cílovém roce 2050, troufám si odhadovat, bez jakékoli dramatické transformace v EU, jen díky stále probíhajícím demografickým trendům tento podíl klesne tak na 3 - 4 %. Drahý pokus EU o dosažení nuly se mi jeví být v tomto ohledu poněkud nešťastným.

To jsou paradoxy! Byli to právě boomeři, kteří zažili nástup malých praktických (a ekonomických a také proto ekologických) předokolkových hatchbacků (Renault 5, Fiat 128, VW Golf,...) ze kterých brzo vznikaly ty "hot" verze jako také ekonomická alternativa k tehdejším (neprémiovým) sportovním kupé (Ford Capri, Opel Manta a Calibra, Renault Fuego, Talbot Murena,...). A i když tyto modely časem rostly velikostně a hmotnostně, automobilky průběžně kompenzovaly tento trend nižšími řadami (Golf -> Polo -> Up). A nakonec se celá tato mainstreamová větev automobilismu ruší, aby byla nahrazena výrazně větším a těžšími SUV a crossovery.

Vypadá to, že ke komentováni tohoto díla se těžko nalézá slov. Není divu. Při pohledu na fotky mne napadlo, že manažeři tohoto projektu oslovili designery sci-fi filmů, konkrétně nejspíš ti z Vetřelce a Predátora navrhli motor a karoserie je určitě zas dílo těch z Avatara (řady žáber a průduchů, tzv. operculum). I když je to ve všech směrech (jistě záměrný) extrém a "divočina", navíc téměř pro nikoho a pro nic, nápadité a originální detaily i celek budí dojem poctivé práce talentovaných lidí. Líbí se mi to. Díky Hamstere!

Jasně, jsme zde na trochu tenkém ledě terminologií a definic, které ale byly ustanoveny až po těchto všech (více nebo méně významných) průkopnících. Např. se uvádí, že první (jeden z prvních) MPV je VW Bulli z r. 1950, že.
Souhlasím, Commerciale (který vznikl ještě na "blatníkové" karoserii) byla tehdy kombinace dodávky a osobáku – jako třeba to Berlingo.
Renault 4 přišel, viděl a zvítězil, protože doba proto byla už zralá. To je právě to nezanedbatelné umění nebo štěstí, přijít (na trh) ve správnou dobu. S tím také souvisí místo a nastavení daného trhu. Zatímco hatche byly v Evropě přijaty už dávno jako plnohodnotné řešení os. vozu nižší i střední třídy, jinde, především v Asii, v nich, možná dosud, vidí spíš ten povoz pro řemeslníky a špeditéry.
Pravé kombíky vzniky, mám za to, na základě klasických sedanů, kde se na půdorys převislé zádě původního kufru roubuje nesnížená záď s vyklápěcími dveřmi – na rozdíl od (typického) hatchbacku, kde karoserie končí spolu s blatníky zadních kol.
Mimochodem, ten (mnou omílaný) Traction Avant se dělal (spolu s Commerciale) taky v prodloužené osmimístné verzi s třemi řadami sedadel, takže také jakési pra-MPV. Měli by mu postavit pomník. :-)

Znovu musím ocenit tento výčet. Použití převodovky bylo zásadní. Také celý koncept toho vozu z r. 1898 se jeví "archetypální" pro celá další dlouhá desetiletí.
Francouzi, zdá se, kromě smyslu pro inovace a avantgardu jsou i velmi praktičtí. Někdy mi připadne, že duch nějakého modelu vozu se později reinkarnuje, třeba i u jiné značky. Jako zrovna Traction Avant (Commerciale) u zmíněných R4, Espace, Scénic, a Twinga. Jako klíčové vlastnosti a znaky bych kromě "bednovité" zádě s "full size" dveřmi a předohrabu zmínil zvětšenou šířku karoserie. Ta právě byla také tak typická pro Traction Avant (a kromě prostornosti významně vylepšovala jízdní stabilitu) a z jmenovaných typů je nejvýraznější, myslím, u Twinga.
https://citroenvie.com/the-most-versatile-traction-avant-of-all/

Ještě foto (z té wikipedie):

Zdravím Tě Jaromíre, díky za článek! Nejspíš mi něco uniklo nebo je to od Tebe chyták, ale teď mi připadá, že jsi svou "blahosklonností" k ostatním automobilkám zašel příliš daleko. :-) Pokud tedy wiki nelže (jakože skoro nikdy), tak první plnokrevný hatchback tady máme prý od "poválky" (r. 1954) a to díky (nikomu jinému než) Citroënu (Traction Avant Commerciale). Tedy (minimálně) od doby, kdy zavedl zadní dveře v jednodílném provedení.

Je zcela legitimní, když dnes stodvácu někdo označuje za krám. Měla od začátku zastaralou koncepci, vrozené nedostatky taky kvůli přehnaně osekané konstrukci atd. Nebál bych se ji označit za jeden z "Corpus delicti" pádu minulého režimu. Jak rádi jsme, hned, jak to šlo, nadšeně pádili pro ojeté oplíky, fióny a pažouty!
Určitá náplast na tu zastaralost "typu 742" by mohlo tehdy být, kdyby celý ten vývoj, co na škůdce pak dál dělali, proběhl tak 2x rychleji - tzn. emko v r. 1980, 136 v r. 1982.
Já sám na ni mám vzpomínky spíš kladný, nostalgický. Bylo to totiž otcovo první nový fáro. Stopětka z r. 1976 - největší holobyt. Staral se o ni, pravidelně natíral, takže nikdy nebyla rezavá. A když se tam později "swapnul" motor ze 120LS, daly nové zadní tlumiče a gumy z fábie, ojojoj, to bylo zlepšení! Taky jsem vypozoroval, že otravný dunění zmizelo, když se motor držel nad 4300 otáček.
Odpírat jí dneska status veterána, účast na srazech atd., to se ve svobodné společnosti přece nedělá.

Hele chlape, díky za takovou úvahu, kterou bych zde (a skoro ani nikde jinde) nečekal. Naprosto s Tebou souhlasím. A právě že taková selekce se nevyskytuje jen v náhledu na auta, kde celkem o nic nejde, ale ... je to prostě všude. Po zjištění, s jakou silnou tendenčností funguje často lidská mysl (bez ohledu na věk a vzdělání) jsem si maně vzpomněl na hlášku z jedné známé reklamy: "Když ji miluješ, není co řešit." A pochopitelně, pak platí i opak: "Když ji nenávidíš, není co řešit."
Nicméně, dá se na to dívat i z druhé stránky. Je přece tak milé, když někdo, bez ohledu na názory ostatních, se třeba po mnoha letech stále dívá na svou vyvolenou (třeba tu škodověnku, že), jak když ji viděl poprvé...

Konťrolní oťázka, soudruzi! Myslíte si někdo, že tento vysokootáčkový závodní atmosférický motor notabene wankel, který má (jak všichni víme) typicky "houno" krouťák se může v disciplíně "zátahu od spoda" (nebo-li ve spodním části pracovního rozsahu otáček) vůbec rovnat s takovým zástupcem krouťákových šampiónů (čti TDI) jako je známý silnější potomek Drtikolek, totiž agregát "Total" Tatry 8x8 z r. 1988 s parametry: V12, 2x turbo, objem 19,0 L?

Paráda. Čekám, kdy se konečně ta éra suv-mánie zvrátí a tohle jsou snad první vlaštovky návratu k "normálu". Přitom by nemělo jít jen o módu, ale přirozený odklon od neefektivních krabic - minimálně kvůli euro-co2 diktátu.
Francouzi mají často sklon k futurismu a jistému průkopnictví, takže není divu, že se změnou trendu by přišli právě oni. Taky proto tipuju, že i ty "coach doors" se do série dostanou, jen tam vrazí B-sloupek.

Tome, vybrals nakonec něco? Všechny tipy dle zadání jsou zde, myslím, velmi slušné. Nejpřesněji mohly mířit ty na TT (podle Tvojí zmínky: Golf překapotovaný na 718 :-). Snowman000 to trefil na první dobrou. Určitě s pěknýma kolama a máš káru jako lusk... Ještě bych přece jen připojil výslovně nezmíněného Boxstera, obavy o provozní náklady by mohli nejlépe rozptýlit (nebo podpořit) zkušení uživatelé. A nebo zapátrat ve zdejších (nebo jiných) "análech", věřím, že se to zde (nejednou) řešilo.

Aerodynamika je ve výčtu zajímavej a bohulibej atribut, ale dnešní produkce toho, myslím, evidentně není důkazem. Protože, SUV a crossovery. Ano, našly by se třídy a typy, které mají tu aerodynamiku zmáklou velmi slušně (kupé, i ty 4-dveřová, liftbacky, sedany), ale to je vše po hříchu dnes pouze okrajové zboží. A navíc i ti dnešní největší aero premianti (M-B CLA Coupé, Tesla S, BMW 5 G30) pouze právě dosáhly hodnoty (Cx) funkčního prototypu Fordu Probe III z roku ...1981... jo, skoro před čtyřiceti lety, ach jo.

Díky za článek. Taky mám rád čistě mechanický konstrukce, které plní nějaké náročnější zadání, bez řady snímačů, akčních členů a řídící elektroniky. Kvůli (alespoň pocitově) větší spolehlivosti a taky kvůli potřebě větší nápaditosti, třeba využitím různých základních kinematických principů k jejich funkci. Prostě mechanická elegance. Přesně toto je případ CVVD.
Dost podobné řešení kdysi (r. 1993) použil Rover u své K-série motorů s označením VVC. Podoba je daná hlavně vtipným využitím (v podstatě) kulisového (nebo také withworthova) mechanizmu. Jen řešení Roveru mi připadá ještě konstrukčně komplikovanější, než to u Hyundaie.
Taky se trochu divím, že s tím Hyundai přišel v této době, dnes jsou už v kurzu jiné věci. Možná proto, že si s tím hráli těch 9 let...
Zároveň rozporuju to jejich marketingové "World’s 1st", protože Rover použil dokonce stejný kinematický princip pro stejný účel o dost dřív.

Jaromír: Žádnej smích, myslím, že máš logickou úvahu a důkazem může být to, že se o takovou konstrukci někdo vážně pokouší (nebo pokoušel). Bližší popis např. zde: https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=65714 nebo zde: http://docplayer.net/55514308-The-best-of-both-worlds-combined.html. Název systému je: 3CAM-HX VVT. Správný tip možná napsal i MBMB o problému s velikostí stykové plochy, což může být důvod, proč se tento systém zatím (pokud vím) nedostal do sériové výroby.

Tu zadní nápravu Nissan vychytal. Líbí se mi. Poměrně jednoduchá a levná, lehká, přitom kinematicky výborná. A ojedinělá.
Mimochodem zmínka o Panhardské tyči v článku, myslím, není na místě, protože příčné vedení nápravy zabezpečuje právě (v článku uvedený) Scott-Russelův mechanizmus.
Označení celého zavěšení nápravy jako "multilink" mi taky přišlo od Nissanu takové marketingové, protože je to asi víc "kůl" a "trendy", než archaicky znějící "tuhá náprava" s nějakými táhly. Je ale pravda, že typická a čistá tuhá náprava to asi taky není. Nosník nápravy je zkutně poddajný.