reklama
načítám data...

Wankelův motor a jeho použití

07. května 2018, 09:51 23 komentářů Daniel Borský Historie

Dnes je pro nás hlavním představitelem rotačního motoru japonská Mazda. V šedesátých letech ovšem zahořelo láskou k tomuto principu spalovacího motoru hned několik významných značek. Víte, které to byly?

zobrazit celou galeriiHistorie: Wankelův motor a jeho použití

Představovat princip Wankelova motoru je zbytečným nošením dříví do lesa. Věřím, že každý nadšený autíčkář má jisté povědomí o fungování rotačního motoru a ví, který vůz byl jako první vybaven touto pohonnou jednotkou (NSU Spider) a který byl zatím ten poslední (Mazda RX-8). A pokud byste si přece jen chtěli osvěžit vědomosti, doporučuji tento skvělý blog, ve kterém se dozvíte více o vzniku tohoto zajímavého motoru. Jenže to nebyli jen lidé od NSU a od Mazdy, kteří byli počátkem šedesátých let uchváceni novými možnostmi, které nabízela tato novinka. Licenci si obstaralo celkem 12 automobilek mezi nimiž byla Alfa Romeo, AMC, Citroen, Ford, GM, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Rolls-Royce a Toyota. Některé značky zůstaly jen ve fázi vývoje, případně zapsaly několik patentů, jiné však dotáhly své pokusy až do podoby skutečných vozů. Pojďme se podívat, jak se kteří výrobci dokázali popasovat s nástrahami rotačního motoru. A pro tentokrát z toho vynecháme Mazdu, protože její modely poháněné Wankelem by vydaly na samostatný článek (a také jejich výčet najdete ve výše zmíněném blogu). 

Alfa Romeo, Ford, Porsche a Toyota 

U těchto značek je o vývoji rotačního motoru velmi málo informací. Alfa jej pravděpodobně nikdy nepřevedla z papírových nákresů do reality. Stejně tak Porsche se nikdy nepochlubilo, že by takovou pohonnou jednotku instalovalo do nějakého svého vozu. Co se Fordu týče, tak již v roce 1972 se šéf automobilky Henry Ford II nechal slyšet, že Wankelův motor nemá šanci nahradit klasické pístové řešení. A měl pravdu. Přesto však Ford pokračoval ve vývoji a v letech 1974 až 1979 si nechal zapsat 5 souvisejících patentů. Japonská Toyota to dotáhla asi nejdále, protože dokonce vlastní dvourotorový agregát vytvořila, ale nejsou dostupné záznamy o tom, že by jej kdy instalovala do reálného vozu. V současné době má čestné místo v technologickém muzeu v Nishi-ku. Přesto je možné, že právě Toyota neřekla poslední slovo, protože je známo, že spolupracuje s Mazdou na vývoji nového hybridního systému, respektive elektromotoru s benzínovým generátorem elektřiny. A právě tento spalovací prodlužovač dojezdu by měl zastávat rotační motor. Co je na tom pravdy, se dozvíme v blízké budoucnosti. 

Nissan, Audi 

Datsun, předchůdce Nissanu, se dostal s vývojem Wankelova motoru trochu dále než značky zmíněné v předchozím odstavci. Lidé ve vedení Datsunu našli zalíbení v bezpístovém agregátu již v polovině 60. let. Na tokijském autosalonu v roce 1972 pak předvedl studii Datsun Sunny RE (B110). Pod kapotou tohoto dvoudveřového kupé hrál prim dvourotorový agregát, kde každá komora měla zdvihový objem 500 kubických centimetrů. Výkon se vyšplhal na hodnotu 120 koní a na zadní kola putoval skrze pětistupňový manuál. Sunny se dokázalo rozjet na 175 km/h, což bylo asi o 40 km/h víc, než dokázal výchozí model s obyčejnou čtyřválcovou jednadvojkou. Datsun plánoval instalovat rotační motor také pod kapotu Silvie S110. Výrobní linka mohla dohromady chrlit 3000 aut měsíčně s touto pohonnou jednotkou. Nakonec se však ukázalo, že nevýhody tohoto netradičního pohonu jsou větší než jeho výhody, a proto z plánované výroby sešlo. O Wankelu přemýšlelo také Audi, kterému spadly licence do klína po převzetí značky NSU. Upravený dvourotor z NSU Ro 80 si našel místo pod kapotou modelu 100. Nikdy však nedokázal přesvědčit inženýry Audi, že je to ta správná volba. Zatím posledním autem ingolstadtské značky, ve kterém se rotační motor objevil, byl koncept Audi A1 E-tron, kde plnil funkci benzinového generátoru elektřiny. Stejně jako o tom uvažuje Mazda s Toyotou. Je právě tohle budoucnost Wankelu? To se dozvíme již v blízké budoucnosti. 

reklama

Mercedes-Benz 

Jedno z nejúchvatnějších aut s Wankelovým motorem vyrobil Mercedes. Experimentální model C111 měl pod kapotou několik typů pohonných jednotek a jednou z nich byl také rotační motor. A ne ledajaký. První verze měla třírotorový agregát a druhá modifikace, která přišla o rok později, ještě jeden rotor přidala. Ve výsledku měla tato C111 celých 350 koní z 2,4 l a dokázala dosprintovat na hranici 300 km/h. V roce 1970 to byly vskutku fantastické výkony. "Céstojedenáctka" byla plná netradičních řešení a proto do jejích útrob Wankel skvěle zapadl. Víceprvková zadní náprava, racčí dveře, koeficient odporu vzduchu byl výjimečně dobrý a laminátová karoserie ušetřila spoustu kilogramů. Celkem vzniklo 16 vozů z toho 13 wankelových, 2 dieselové a jeden s přeplňovaným osmiválcem. Bohužel se nikdy nepočítalo se sériovou výrobou (i přesto, že třeba interiér byl plně vybavený a funkční včetně klimatizace) a po ukončení projektu putovaly zbývající vozy do muzea. Velká škoda. 

AMC, GM 

Rotačním motorem se zabývaly také americké automobilky AMC a GM. Na rozdíl od Fordu jej dokonce dokázaly dostat i do skutečných aut. Přesto však na sériovou výrobu nikdy nedošlo, a to především kvůli začínající ropné krizi v sedmdesátých letech. O co jsme tedy přišli? Například o rotační AMC Pacer. Tenhle neobvyklý a lehce kontroverzní kompaktní hatchback byl od počátku projektován pro použití Wankelova motoru. O vývoj a dodávky rotačního motoru se měla postarat firma Curtiss-Wright, ale protože se jí nedařilo dodržet stanovené termíny, rozhodlo se AMC odebírat Wankely od GM, které tou dobou připravovalo sériovou výrobu hned několika modelů. Bohužel ani tohle neklaplo, protože GM v roce 1974 zrušilo celý projekt. A tak se Pacer musel spokojit s řadovými šestivalci a vidlicovým osmiválcem.

U GM měl být hlavním nositelem rotačního motoru Chevrolet Vega. V roce 1973 mělo GM rozšířit nabídku pohonných jednotek právě tímhle směrem, nicméně z toho sešlo. Na vině byla především velká spotřeba – Vega s Wanekelem jezdila za zhruba 15 l na 100 km, kdežto srovnatelný pístový motor to zvládnul za 12 l. A to bylo ve chvíli, kdy raketově stoupala cena pohonných hmot, nepřijatelné. Navíc splnění přísnějších emisních limitů v roce 1975 se ukázalo jako příliš obtížné a to byl pro bezpístový motor rozsudek smrti. Co nás může opravdu mrzet, je zastavení projektu GM s kódovým označením XP-882, respektive XP-895. Jednalo se v podstatě o experimentální verzi legendární Corvette, přezdívanou Aerovette. V tomto případě byl Wankel uložený uprostřed, měl čtyři rotory a produkoval krásných 420 koní. To by udělalo z lehoučkého hliníkového sporťáku (1150 kg) skutečnou bestii. U takového auta by nevadila ani vysoká spotřeba. Tady se však proti postavili tradiční zákazníci Vette, kteří vyžadovali V8 uloženou vpředu. V pozdější fázi vývoje Aerovette se do jejích útrob nastěhoval i ten osmiválec, ale ani tohle řešení fanoušci nepřijali, protože Corvette musí mít motor vpředu. Manažer John DeLorean si chvíli pohrával s myšlenkou, že by tohle auto nabídnul v Evropě, ale nakonec od ní ustoupil, protože neviděl pro takový vůz skulinku na trhu. Prý by to pro evropské zákazníky bylo příliš drahé.

Citroen  

Francouzi to dotáhli s vývojem Wankelu asi nejdál, pokud nebudeme počítat Mazdu. Prvním vozem, nabízejícím toto řešení, byl model M35. Bylo to vlastně kupé vycházející z oblíbeného modelu Ami 6. Jednorotorový agregát o objemu 995 kubických centimetrů vznikl spoluprací NSU a Citroenu a říkalo se mu Comotor. Celkem vzniklo 267 kusů M35, ale ve skutečnosti nebylo oficiálně nikdy na prodej. Citroen jej nabízel svým významným zákazníkům formou dlouhodobého pronájmu (zřejmě jedna z prvních forem operativního leasingu), aby si vyzkoušel funkčnost celého pohonného soukolí v reálném životě. To se patrně osvědčilo, protože o pouhé dva roky později, přesně 1973, se na trhu objevil model GS Birotor. A ten už se skutečně prodával. Kombinace motoru (Comotor 624) s naprosto hladkým chodem a hydropneumatického podvozku musela překypovat královským komfortem. 106 koní zaručovalo dostatečnou dynamiku. Problémem se však opět staly provozní náklady a cena. Birotor byl o 70% dražší než obyčejné verze GS a jeho spotřeba paliva překonávala i největší verzi modelu DS. Tyto nevýhody se nepodařilo překonat, a proto se prodalo jen 847 kusů. Citroen byl z prodejů tak rozladěný, že přestal GS Birotor podporovat náhradními díly, tudíž se do dnešních dnů dochovalo jen velmi málo aut. Ten, kdo jej udržel při životě dodnes, má v garáži opravdovou raritu. 

reklama

Auta z východního bloku 

Nejenom západní svět zkoušel zkrotit divotvorný Wankel. Pokoušeli se o to také soudruzi z východu. Sověti potřebovali nějaké rychlejší auto pro potřeby tajných služeb a proto se rozhodlo, že pod kapotu VAZ 2101 alias Lady 1200 se nastěhuje rotační motor. V první verzi se jednalo o jednorotorový agregát, který navyšoval výkon jen o pouhých 10 koní oproti standardní 2101. To nebylo moc, ale všichni si pochvalovali lepší chování lehčího auta s nižším těžištěm, takže se pokračovalo ve vývoji. Opravdový skok nastal s příchodem motoru VAZ 411, který už měl rotory dva, každý o objemu 654 kubických centimetrů (kdepak jsem takhle řešený motor už viděl) a udivoval skvělou dynamikou. Dovedete si představit, jak asi mohlo cvičit 115 koní s Ladou 1200? To musel být věru zajímavý zážitek. Problém tentokrát nepředstavovala spotřeba paliva, v KGB to nebylo podstatné, nýbrž kvalita paliva. V Sovětském svazu byl běžně k dispozici benzín s méně oktany, než bylo třeba, a proto museli konstruktéři udělat jisté úpravy, aby zajistili funkčnost celého pohonného ústrojí.
Naprostým vrcholem potravního řetězce byl motor VAZ 413-2, který vyšponoval hranici maximálního výkon až na hodnotu 140 koní. Sověti si nedali pokoj ani po příchodu modelu Samara, i pod jeho kapotu nasadili Wankel. Ten začal tam, kde předchůdce končil, a v průběhu let se postupně dostal až na 180 koní. To musel být dokonalý sleeper.

S rotačním motorem se však pracovalo i u nás. Ústav pro výzkum motorových vozidel zkonstruoval mezi roky 1964 a 1967 přibližně 10 prototypů rotačního motoru. Jeden z nich se dokonce skutečně podíval pod zadní kapotu Škody MB. Díky kompaktním rozměrům Wankelu se podařilo vytvořit ve voze ještě jeden prostor pro zavazadla navíc a taky se povedlo stlačit hmotnost celého auta až někam k 700 kg. To mělo velmi pozitivní vliv na jízdní vlastnosti. Technici ÚVMV byli nadšení a silně doporučovali AZNP nákup licence, jenže nedostatek peněz a nechuť objevovat nové možnosti tyhle myšlenky rychle zapudil. Krátká epizoda tak neměla pokračování a embéčko s rotačním motorem skončilo pravděpodobně v lisu. 


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Beny
07. května 2018, 11:00
0

Super, díky za rozšíření obzorů, o MBčku jsem nevěděl.

reagovat
Irwinek
07. května 2018, 11:59
0

Má pocit, že jeden Wankel byl i v MB 1000 Combi, kde byla výhoda nízké zástavby vidět nejvíc. Ale třeba se pletu a zahlédnutá fotka patřila k něčemu jinému - byla zrnitá, přefocená z nějakých zažloutlých papírů :-(

reagovat
Kr
Krocan
07. května 2018, 14:20
0

V kombíku byl normální hliníkový třikrát ložený litrák, akorát byl naležato.

Irwinek
07. května 2018, 14:31
0

Mi ten motor v tom šedivém (?) kombíku přišel od pohledu jiný, než v tom červeném. Ale třeba jo, ta fotka byla fakt k ničemu.

Kr
Krocan
07. května 2018, 18:10
0

Tak až přijedu domů, jestli tedy nezapomenu, tak najdu Motor-Journal z minulého roku. Tam o tom byl článek na čtyři stránky. Tak to tady pak uvedu na pravou míru. Já už jsem to sice četl, ale zase zapomenul. To víš; "stárnem a blbnem", jak říkal jeden můj kolega...

Irwinek
07. května 2018, 21:47
0

Stárnem a blbnem? Já tedy získávám patinu a neaktuální info zálohuji na externích discích :-D

beastar
07. května 2018, 15:10
0

Nechápu proč Horacio nedal wankla do Zondy. Že by to bylo úplně k ničemu? Von tomu moc nehoví, tak jako soudruzí v tom sojuzu.

reagovat
briza
07. května 2018, 22:01
3

Von chtěl, ale když mi volal, aby se poradil, řekl jsem mu:" Jestli to tam vole Hory(já mu tak říkám) dáš, tak jsi u mě normálně jeblej ko*ot."
No a bylo.

beastar
08. května 2018, 00:13
0

Já mu říkám normálně kámo. Ty vole tak já nevim proč normálně neřekne že ejemdží doporučil břízič. Kdybych věděl, že v tom má prachy Jarda, tak bych se do toho ne$ral. Tak potom je jasny proč ani Hyuara není v tom plynu jak se chvíli uvažovalo.

Knightrider
07. května 2018, 16:40
1

Plastový autíčko Mercedesu C111 jsem dostal jako dítě, tak 30 let zpátky. Ty vyklápěcí dveře neměly chybu. Do dneška u našich leží, ale už si s ním hraje další generace. :-)
Ani jsem netušil, že s Wankelem experimentovalo tolik automobilek, ale osobně tenhle motor považuji za slepou uličku. Podle mně je to prostě krám a nedivím se, že se na něj všichni vyprdli.

reagovat
Safa
08. května 2018, 01:22
0

Všichni ne. Vydržať, Prťka, vydržať, 2019 se blíží... ;)

Knightrider
08. května 2018, 08:51
0

I ta Mazda uz by mohla dostat rozum. ;-)

Safa
08. května 2018, 13:27
1

Mazda má víc rozumu než většina světových automobilek dohromady. A právě proto máme Mazdu rádi... ;o)

beastar
08. května 2018, 15:31
0

Protože imbo lítaj filozofie. Skyaktív atmosféra p*čo né ty trapný turbíny a mega hustá mjáta s kompresorem voe? Jako Mazda dobrý no, ale zase bejt z toho bezmezne nadsenej to bych si taky hlídal;) Nakonec běžný modely zase taková sláva nejsou.

Safa
08. května 2018, 16:12
0

Tak já si cením hlavně to, že si jedou svoje bez ohledu na mainstream a aktuální "trendy".
Ale jinak máš pravdu - Miáta s kompresorem (a svorem) je kua pyčo megahustá. ;o)

beastar
08. května 2018, 17:16
0

Jou jou sry mén. Já zapoměl pytšo na svor! Nevim no když se podívám na vzhled, tak si jedou klasický asian trend jako jota a další. Ale jako maj zajímavej vývoj... To zase klobók dole.

Knightrider
08. května 2018, 22:25
0

Miata se svorem... Hmm, ja nejak nechapu, proc to delaji bez svoru. Teda jako Corvetty se taky delaly bez svoru. V 50. letech. Nebo se svorem za priplatek. V 60. letech. Ale od roku 1970 se to bez svoru nevyrabelo...
A o tom Wankelu radsi ani nemluvim. Horsi motor aby clovek pohledal, ale Mazda se ho nevzda. Tak nejak nevim, jestli to jejich "jit si vlastni cestou" je vzdycky ku prospechu veci. Ale jinak to spatna znacka neni, az na techhle par preslapu.

Safa
08. května 2018, 23:49
0

Mít svou víru není hřích. Já jim fandím... ;o)

Romus
07. května 2018, 19:38
1

Díky moc za to info o Wankelu v Ladách, to je normální pecka :-)
Ve středu snad koupím RX-8, už se nemůžu dočkat :-D

reagovat
sp
spooon
08. května 2018, 10:03
0

O zázračných Ladách ve službách tajných sovětů sem slyšel už hodně dávno, a i něco o wankelu sem zaslechl. Dlouho sem si myslel, že to byla blbost a výmysl. Teď už nějakou dobu vím, že to byla pravda. Jen mě překvapilo, že to mělo až tolik koní...

Tomáš Trýska
08. května 2018, 10:11
0

A teď si představte, že autaři nebyli jediní, koho wankel zajímal. Co byste říkali na traktor Zetor s naftovým dvourotorem? A teď si nedělám prdel, ta věc skutečně existovala, minimálně na papíře.
Pokud se podaří, tak budou i výkresy.

reagovat
Sa
Sausages
08. května 2018, 10:45
0

Ano i Rolls-Royce vyvinul svůj naftový Wankel pro vojenské účely. Měl pohánět náklaďáky a snad dokonce i nějaký tank. A jeho konstrukce byla dost unikátní.

Po
Poledník
10. května 2018, 12:47
0

Aerovette mi byla cizí. Nádherný auto s příběhem vypovídajícím o americké nátuře...

reagovat


reklama

Poslední komentáře

Poslední inzeráty

AMC Eagle Limited 1987
AMC Eagle Limited

1987 rok výroby
150 koní výkon
4 200 ccm objem

Dodge W300 FF 1973
Dodge W300 FF

1973 rok výroby
140 koní výkon
5 875 ccm objem

Chevrolet Suburban 4x4 , 6.2 diessel 1983
Chevrolet Suburban 4x4 , 6.2 diessel

1983 rok výroby
150 koní výkon
6 200 ccm objem

Ford F150 4x2 1979
Ford F150 4x2

1979 rok výroby
155 koní výkon
5 730 ccm objem

Chevrolet C10 Cheyene 1976
Chevrolet C10 Cheyene

1976 rok výroby
165 koní výkon
5 730 ccm objem