načítám data...

Výlet do historie: Jak Sověti neokopírovali Jeep

12. listopadu 2018, 09:12 5 komentářů Adam Forman Historie, Oldies

Prý že Sověti všechno kopírovali. Kdyby se nebratříčkovali s nacisty, možná by by svoje Gazíky nemuseli složitě vymýšlet.

zobrazit celou galeriiHistorie, Oldies: Výlet do historie: Jak Sověti neokopírovali Jeep

Seriál o sovětských automobilech přes léto vystřídalo rallye, trackdaye a užívání si cestování v kabrioletu. Slunné dny nadobro nahradila podzimní šeď, oblíbený Chrysler s děravou střechou již zalehl k zimnímu spánku a poslední záblesky babího léta zahaluje vtíravá podzimní deprese. Jenže zoraná pole, rozbahněné lesní cesty a lepivé vlhko probouzí onu druhou část mé rozpolcené osobnosti. Americký blues znějící z reproduktorů Infinity přehlušují mocné vojenské pochody a já zase otevírám Bazoš, abych zjistil, kolik vlastně stojí takový UAZ vyřazený z ČSLA. No a když už nad těmi sovětskými potvorami tak slintám, co kdybychom si připomněli, kde se u nás vůbec vzaly?

GAZ-64

Opravdovým pradědečkem sovětských džípů byl samozřejmě legendární Willis, tedy korektně spíš Bantham BRC40. Pokud vás napadá, že Sověti svůj první džíp vyvinuli pomocí reverzního inženýringu (rozebrat a obšlehnout), pak tušíte jen půl pravdy. Velitelé rudé armády poprvé spatřili americký jeep na stránkách odborného tisku na přelomu let 1940 a 1941. Tehdy ještě platil pakt Molotov-Ribbentrop o neútočení mezi Sovětským svazem a Třetí říší. Je tedy logické, že potřeba vyrábět lehký univerzální terénní automobil přišla dříve, než první dodávky amerických vozů v rámci úmluvy o půjčce a pronájmu (americké válečné pomoci, která zásobovala spojence americkou vojenskou technikou a zbraněmi). Technologie Sovětského svazu na vývoj tak promyšleného vozu samozřejmě nestačila a tak vznikl GAZ-64. Vlastně to celé tak trochu připomínalo snahu postavit Ferrari F40 z Pontiacu Fiero. Ano, vypadalo to jako Jeep, mělo to všechna ta hejblátka zhruba tam kde vzor, ale výkony a použitá technika byly… kompromisní přinejlepším.

Důležitým projektem byl jmenován osvědčený konstruktér GAZu, Vitalij Andrejevič Gračev. V minulosti se podílel na vývoji (vlastně spíš úpravě amerického vzoru Fordu A) GAZu-61 a později se podepsal pod takové legendy, jako byly ZiL-157 (do velké míry kopie amerického Studebakeru US6), ZiL-134 (předchůdce legendárních MAZů) a konečně i doposud používaný k omplex pro vyhledávání a vyzvednutí kosmických návratových těles a posádky – ‚Modrý pták‘ ZiL-49061 a ZiL-2906 s dvojicí šroubovic místo kol (k vidění na všech záběrech přistání ruských lodí Sojuz). Tento více než schopný konstruktér (o kterém dokonce Andrej Andrejevič Vozněsenskij napsal báseň ‚Záře‘ – pro zájemce pobavení na konci článku) dokázal za pouhých 51 dnů představit funkční prototyp předznamenávající sériovou výrobu.

Snad jen díky skladům plným dílů pro GAZ-61 a naprosté znalosti tohoto lidového vozu (a možná i díky vidině nehostinné Sibiře) se Vitaliji Andrejeviči podařilo sestavit první GAZ-64. Jako šasi posloužil zkrácený žebřinový rám z GAZu-61, Kola a díly náprav poskytl GAZ M1 a motor pocházel z vozu KIM-10 (kopie Fordu Prefect z roku 1933). Už chápete moje přirovnání k Pontiacu Fiero s nápisy Ferrari? Z venku to skutečně vypadalo jako Willis, ale na nepříliš odolném rámu z osobního vozu osazeném technikou z třicátých let seděla nekvalitní karoserie nechráněná proti korozi. Přesto šlo o první plně-pohonný osobní automobil vyvinutý v SSSR (podle obrázku z amerického časopisu) pro potřeby armády (předchozí prototypy s 61 byly uváděny jako osobní vozy).

GAZ-67

Přestože byla rudá armáda z prvního terénního vozu nadšená, přeci jen se našlo pár nevýhod. Hlavním problémem byla špatná příčná stabilita, vyplývající z jednoduchého zavěšení, vysoké světlosti a především velmi úzkého rozchodu kol. Problémy se ještě zhoršily uvedením lehce pancéřované verze BA-64, která měla díky střelecké věži a vyšší hmotnosti tendence upadat v terénu na bok. Vitalij Andrejevič tedy musel znovu usednout k rýsovacímu prknu a na necelou tisícovku GAZů 64 navázat zdokonalenou sérií 67. Karoserie s rozchodem byly rozšířeny, na nápravách přibyly zdokonalené terénní pneumatiky s duší (které se pak v rudé armádě používaly až do konce padesátých let) a úpravy se zaměřily i na lepší ovladatelnost ve vyšších rychlostech. Zajímavou změnou bylo nahrazení volantu za dřevěný. Ačkoliv vojáci byli z možnosti používat vůz iv zimě bez rukavic nadšení, hlavním důvodem bylo rozbombardování továrny, která měla nové věnce odlévat. Psal se rok 1943 a Wehrmacht teprve začínal tušit, jak špatný nápad byla operace Barbarossa. První sériové exempláře GAZu-67 opustily výrobní linky ve stejné době, kdy rudá armáda překročila Dněpr na cestě k dobytí Kyjeva. V roce 1944 pak došlo na výrobu zdokonalené verze GAZ-67B, která měla zesílenou nápravu, odolnější elektroinstalaci, spolehlivější palivovou soustavu a především došlo k uložení kardanů do jehlových ložisek, která značně zvýšila odolnost při jízdě v terénu.

S postupující rudou armádou se první GAZy-67 dostaly i na území Československa, kam se pak díky soudružské pomocí se zaváděním demokracie opět vrátily v roce 1968. To už měly původní pracně svařovanou chladičovou masku nahrazenu jednodušším lisovaným dílcem a zavěšení asistovaly dvojčinné tlumiče. U nás si tento model vysloužil přezdívku ‚Čapajev‘ podle bolševického hrdiny, zatímco doma mu trefně říkali ‚koza‘.

GAZ-69

Ačkoliv ještě ve válce v Koreji slavila stará 67 úspěchy, začalo být armádnímu velení jasné, že bude třeba vyrobit nástupce. Dálná Sibiř stále odolávala snahám o zavedení civilizace, zemědělci ještě používali k přepravě koně a konečně i GAZ-67 měl pár vrozených problémů zděděných z válečných let nedostatku. Slabý a nevýkonný motor byl spojený s čtyřstupňovou převodovkou bez redukční skříně, užitečné zatížení bylo nedostatečné a brzdný systém byl ještě mechanický, bez hydraulického okruhu. Bylo třeba přijít s moderním nástupcem pro období studené války. První projekční práce začaly již na přelomu let 1946 a 1947 a tentokráte se do čela konstrukčního týmu postavil G. M. Vasserman (jméno zcela jistě pochází z němčiny, ale azbuka W neumí – pozn. red.) podpořený zkušeným konstruktérem Vladimirem Sergejevičem Solovjovem.

Opět si dovolím malou odbočku ke zkušenostem Vladimira Sergejeviče: Ten se za svůj plodný život podílel na vývoji převodovky tanku T-70 a odvozeného samohybného děla SU-76, stejně jako pohonu 4x4 předchozího GAZu-67. Dále navrhoval pohonnou soustavu GAZu-M20 Poběda, který sehrál klíčovou roli v motorizování Sovětského svazu. Dále se stal vedoucím vývoje GAZu-21 Volha i pozdějšího nástupce GAZ-24. Z příkazu ministra automobilového průmyslu byl jmenován ředitelem nové továrny Avto-VAZ v Toljatti, kde osobně dohlížel na zavedení VAZu-2101 zvaného ‚Žiguli‘ do výroby a následně vedl vývoj VAZu-2121, tedy mé milované Nivy a později i její obojživelné varianty 2122 ‚Řeka‘. (Tak jako František s Vavrisem a poslední dobou Matějem musí mít všude Miatu, musíte se smířit i s mojí Nivou)

Ale zpět ke GAZu. Hlavní devízou nového vozu byl vývoj z čistého plátna. Konečně tak zmizely archaické a notoricky nespolehlivé motory s původem ve Fordech třicátých let, stejně jako ořezané šasi, které bylo kopií z Fordu A. Většina dílů pohonu byla odvozená z GAZu-M20. Jmenovitě šlo o motor, který byl uzpůsoben pro spalování nekvalitního paliva, Dostal chladič oleje, šestilistou vrtuli a dva sekvenčně řazené olejové filtry. Pro lepší životnost v znečištěném prostředí dostal GAZ-69 olejem plněný vzduchový filtr. Převodovka pocházející z Pobědy měla první stupeň bez synchronizace, druhý a třetí již synchrony měly. Za převodovkou následovala redukční skříň s rozvodovkou k nápravám. Ta umožňovala přiřadit pohon přední nápravy a poté i terénní redukovaný převod. Samotné nápravy byly převzaty z předchozího modelu, avšak doplněny o nové, odolnější diferenciály a kapalinou ovládané brzdy. Náboje předních kol pak umožňovaly odpojení od poloos, čímž se dala snížit spotřeba na zpevněných cestách a zvýšit životnost pohonné soustavy. Zajímavostí motorového prostoru byl ohřívač oleje. Malý výměník umožňoval po vytočení kol do krajní pozice vpravo (jako když z Chrysleru chcete vyndat baterku – irelevantní pozn. autora s Chryslerem) vložit nahřívací pistoli spalující benzín nebo propan pod výměník a ohřát tak parami olej v prostoru klikové skříně a olejové vany. Předehřátý motor pak šlo nastartovat i v extrémních mrazech sibiřské zimy. Tedy za předpokladu, že jste na noc nezapomněli vypustit chladicí systém. Sovětská armáda v prvních letech výroby nepoužívala nemrznoucí směs, takže bylo pro delší zastavení motoru třeba vypouštět chladič.

GAZ-69 se do výroby dostal ve dvou variantách. První, bez dalších označení – nebo později A – měla svažující se zadní střechu a byla určena pro průzkum a důstojníky. Rozšířenější verze 69B měla čtvercovou zadní nástavbu s dvojicí sklopných lavic na boku. Béčko se používalo jak v armádě, tak v zemědělství, ropném a energetickém průmyslu a několik kousků najdete dodnes i na našem Bazoši. Za dvacet let výroby vzniklo více než 600 000 v Sovětském svazu. Licenční kopie se pak vyráběly v Severní Koreji a upravenou verzi vyrábělo i rumunské ARO. A konečně jízdní dojmy z jednoho původního a jednoho upraveného kusu jste si mohli přečíst i na našich stránkách.

Teď měl následovat odstavec o UAZu-469, jeho nástupci 3151 a konečně i představení soudobého modelu Patriot, ale nejspíš jsem se nechal trochu unést historií. Tak snad zase příště a pro ty, kteří vládnou ruštinou a rádi se pobaví na účet naivního ducha doby, následuje báseň Andreje Andrejeviče Vozněsenského o šéfkonstruktéru GAZu-64, Vitaliji Andrejeviči Gračevovi a jeho výtvoru, ZiLu-2906:

Úprava: Mí drazí kolegové mě přemluvivli, abych s pomocí mých chabých znalostí ruštiny doplnil alespoň pokus o překlad. Samozřejmě jsem se snažil o překlad volný, nikoliv doslovný. Přesto, pokud znáte českou verzi, nebo vládnete lepší znalostí ruštiny, budu za každé podněty rád.

Заря

Он — летающ, неплавающ

On letí, neplave

и нетонущ.

ani netone.

Ах, Грачев — шоферюга,

Ach Gračjev – řidič,

легенда, томич!

legendu věz!

Уголь-глаз горит

Oči – uhlíky hoří

голубым обводом.

modrou záplavou.

«Небеса — старо.

“Nebesa jsou známá.

Полетай болотом»!

Poletíme bažinou!”

«Благогласно имя болотохода!

“Blahoslaveno budiž jméno blátochodu!

Он как винт мясорубки ревет паряще,

Drtí a řve jako mlýnek na maso,

Он в порядочке!

Jemu se nic nestane!

Если хочешь полета — учи болото!

Jestli chceš létat – uč se v bažinách!

По болотам, чарущим и утиным,

V bažinách jsou kouzla a kachny,

По болотам, засасывающим к матери!

V bažinách přilneš k matce!

По болотам, предательским и рутинным –

V bažinách je nebezpečno a dřina –

Испытатели, испытатели, испытатели!

Průzkumníku, průzkumníku průzkumníku!

Zdroje:

https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/gaz-64/

http://trofmash.ru/retrocars/gaz-64/

https://topwar.ru/33947-avtomobil-vezdehod-gaz-67.html

https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/gaz-67/

https://www.autocentre.ua/ua/used/obzor/gaz-69-sluzhil-sovetskomu-soyuzu-283108.html

https://wroom.ru/cars/gaz/69

https://www.kolesa.ru/redkie-avtomobili/kak-truzheniku-stat-kozlom-testdrajv-gaz69-2015-12-11

https://avtoclassika.com/news/gaz-69-history/

 

 

 


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Irwinek
12. listopadu 2018, 09:31
0

Pěkný článek, já jezdil jen s tím jmenovaným ARem, a to byla moje první, a na dlouhou dobu jediná zkušenost s terením autem ( bylo mi 14, vojna daleko ), takže jsem byl překvapený , co to dokáže, a když jsem zůstal někde viset a šel pro pomoc, dotyčný většinou přijel na kole, vyjel z " neprostupného " terénu a než jsem došel, tak si zase odjel za svou prací :-D

reagovat
tazzz
12. listopadu 2018, 14:56
0

Gazík a UAZ jsou asi to nejlepší, co kdy rusové na silnice poslali.Na silnici je sice problém je při vyšší rychlosti udržet, protože tam prostě plavou, ale v terénu, což jsou vlastně ruské silnice, projedou vším.Navíc nemají elektroniku, jsou oproti současným vozům používaných v armádě takřka bezúdržbové (obdobně jako naše P V3S nebo T 148) a tudíž je může řídit i naprostý idiot bez toho, aby se to na nich nějak výrazně podepsalo.Kdyby mi dal někdo na výběr mezi GAZem či UAZem a současným vojenským Land Roverem Defenderem, tak bych vždy šáhl po těch ruských nezmarech.Nejsou sice nejlepší (Samuraj nebo Jimmi jsou jiný level), ale v jednoduchosti je síla.

reagovat
Ha
Habakukk
13. listopadu 2018, 09:04
0

No já bych zase netvrdil, že jsou bezúdržbové spíše bych řekl, že je třeba stále udržovat páč z nich stále něco teče. K tvému pokud Gaz nebo Def tak tak bych šáhl po Defenderu je to také sráč, ale tak o vesmír pohodlnější než UAZ469 a DEF 300tdi je také čistě mechanická záležitost jedinou jednotku to mělo na imobilizér a ten předpokládám v armádě nemají.

autoserg
12. listopadu 2018, 22:46
0

Poběda se píše s O, nikoli A. :)

reagovat
Adam Forman
13. listopadu 2018, 06:11
0

Dík za tip, já to vzal prostě fontecikým přepisem :-)



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Audi RS4 Black Edition, Audi Exclusive 2006
Audi RS4 Black Edition, Audi Exclusive

2006 rok výroby
420 koní výkon
4 163 ccm objem

Ford Expedition 2015 4x4 Limited 2015
Ford Expedition 2015 4x4 Limited

2015 rok výroby
365 koní výkon
3 500 ccm objem

Buick Super Riviera 1950
Buick Super Riviera

1950 rok výroby
130 koní výkon
4 000 ccm objem

Kenworth Kenworth W900B 14.6L 1987 1987
Kenworth Kenworth W900B 14.6L 1987

1987 rok výroby
425 koní výkon
14 600 ccm objem

Chrysler Newport 2-door hardtop 1969
Chrysler Newport 2-door hardtop

1969 rok výroby
290 koní výkon
6 277 ccm objem