načítám data...

Toyota Yaris Hybrid: Velké změny, velká překvapení

Toyota Yaris je tu ve své čtvrté generaci a už na první pohled je jasné, že je všechno jinak, než jsme byli zvyklí. Je na místě si stýskat po starých dobách, nebo se odvážné změny vyplatily?

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Toyota Yaris Hybrid: Velké změny, velká překvapení

Pokud patříte mezi pravidelné čtenáře Autíčkáře, asi jste si všimli, že mám rád Toyotu Yaris. Tahle praktická a nadmíru spolehlivá krabička je tu s námi už dvaadvacet let a vydobyla si pověst jednoho z nejspolehlivějších městských autíček na trhu. Druhá a třetí generace spíše rozvíjely podařený koncept a nepřinášely žádné velkozásadní změny, které by děsily spokojené konzervativní zákazníky. Koncepce na pomezí hatchbacku a mini-mpv slibovala výbornou využitelnost vnitřního prostoru, moderní motory, které v minulé generaci navíc doplnil i hybrid zase znamenaly příjemně nízkou spotřebu. Přidejte k tomu trvanlivou techniku, která se prakticky nekazí a recept na úspěch je na světě.

Skoro bych tedy čekal, že se současnou čtvrtou generací se Toyota tohoto postupu přidrží a bude zase jen lehce inovovat. Jenže v Toyotachō se nejspíše drží hesla “třikrát a dost” a tak tu místo nafouknuté bubliny kompaktního MPV máme vcelku konvenčně vypadající malý hatchback. To tam je sezení na vyvýšené židličce, interiér přišel o svojí dříve hojně vyzdvihovanou variabilitu a vzdušnost a tam, kde jsme byli zvyklí na jednoduché konvenční přístupy jsou najednou moderní vychytávky. A displeje. Zkrátka to vypadá, že všechno je jinak.

Ale než budete naříkat, že “už ani ten Jarys není co bejval”, zkuste dát téhle novince přeci jen šanci. Začneme pěkně zvenku. Oproti předchozí generaci se vůz snížil, to je vidět už na první pohled. Skoro se nechce věřit, že mezi “bublinou” a současnou nízkou “štikou” je rozdíl pouhých čtyř centimetrů. Dost ale dělá linie oken a taky černě lakovaná střecha, která vozu opticky ubírá na výšce. Kupodivu se i zkracovalo a to o pět milimetrů na výsledných 394 cm, natáhl se ale rozvor a to o pět centimetrů, čili v kabině by mělo být více místa. To platí tak napůl, probereme to později. Nemalý rozdíl je i v šířce, kde nová generace narostla o slušných pět centimetrů. 

Vůz tak působí dynamičtějším rozkročeným dojmem, což ještě hojně podporují až komiksově přehnané lemy blatníků a výrazně tvarovaný přední nárazník. Křivek na voze povážlivě přibylo, je mi jasné, že obzvláště příď nebude po chuti každému. Pocitová beztvarost a s ní spojená nekonfliktnost vozu je ta tam, tady se hraje na emoce.U někoho budou pozitivní, u jiného méně. Dost tomu pomáhá i pěkná červeno-oranžovo-růžová barva v kombinaci s černou střechou, kterou je testovaná výbava Premiere Edition výhradně lakována. V základní bílé a v “již od” verzi je emocí výrazně méně, což ale může leckomu vyhovovat.

Bývalo mnoho důvodů, proč si pořídit Yarise, ale vzhled se mezi ně zpravidla nepočítal. Maximální odvaz (vyjma skvělého GRMN, které stále patří do top 5 aut, ze kterých jsem měl největší respekt, že v nich skončím ve škarpě) byla výbava GR-Sport, která v rámci zvyšování cool faktoru dostala k bíle lakované karoserii dokonce vysoce spontánní černé křídlo a splitter. Páni. Teď ale evidentně dostal design na starost někdo jiný, než pětapadesátiletý účetní a malá Toyota dostala svojí nezaměnitelnou tvář a styl. U Yarise věc nevídaná.

Přesně vím, co vás teď zajímá. Neutrpěla tímhle pozlátkem variabilita a prostornost, pro kterou měli “játryse” všichni rádi? No…ano. Přední řada sedadel je v pohodě, tam se stále cítí i vzrostlý člověk příjemně. Kufr zůstal stejný, stále uloží 286 litrů nákladu, půdorysnými rozměry se sice malinko smrsknul, ale není to nic citelného. Ale druhá řada sedadel, to je trochu potíž. Právě tam totiž “bublinovité” Yarisy excelovaly. Nejvíce první generace s posuvnou lavicí, ale i ta minulá nabídla místo na čtyřmetrový vůz nevídané. Tady bohužel novinka strádá. Obligátní disciplína “sedání si za sebe” tu s mými 189 cm dopadla jen tak tak. Ano, sedl jsem se tam, ale je to těsné. A možnost, že na zadní lavici mohou cestovat až tři osoby je tu spíše teoretická, než že by šla bezbolesně realizovat. Narostlá šířka vozu se tu totiž neprojevila a stejně jako “trojka” má nový yaris mezi dvířky v nejširším místě jen 140 cm. Nastupování pak navíc znesnaňují krátká dvířka, která se otevírají jen v poměrně ostrém úhlu.

V konfiguraci dva dospělí a dvě malé děti, případně příležitostně čtyři dospěli na krátkou vzdálenost je ale stále Yaris velmi dobře použitelný. Prostor zadní lavici ukrojily zcela jistě hlavně změny vpředu. Tam se sedí nyní mnohem více při  zemi. Sedačky mají méně židlovitý charakter, dokonce mám skoro chuť napsat cosi o lehkém závanu sportovního pocitu. Možná je to sesterským Yarisem GR . Interiér také cestující vpředu mnohem více obklopuje. Středový tunel je vyšší, palubní deska více kolmá a celé to působí o dost útulnějším a dospělejším dojmem. 

Tomu určitě pomáhají i materiály a zpracování. Tady se odehrál opravdu velký skok. Tam kde se dříve táhly lány neměkčených plastů a vrcholem luxusu byl plastový hliník se teď střídá plast měkčený, kožený dekor, lesklé lakované plochy, skutečný hliník a podobné prvky zhýralé opulence v této třídě nevídané. Yaris nyní vypadá vevnitř ještě o kus lépe a hodnotněji, než větší Corolla. Povedené jsou i polokožené sedačky, které nejen hezky vypadají, ale také se na nich dá velmi pohodlně usadit a v kombinaci se širokým rozsahem nastavení volantu si tu ideální řidičskou pozici najde snad každý. 

Velkou radost mi udělala palubní deska. V dnešní době se rozmáhá v automobilech takový nešvar, kdy celou přístrojovou kapličku vyplňuje jeden velký displej, který zobrazuje klasické budíky. V tom lepším případě jsou alespoň nějak zajímavě editovatelné a nabídnou ostrý obraz a dostatečné rozlišení, zvláště u menších vozů ale bývá často v rámci snižování nákladů výsledkem nevzhledný TFT čtverec působící jako cosi z asijské tržnice nacpané před volant.

V Yarisu zůstává tradiční konfigurace dvou kruhových ukazatelů a středového displeje. V okrouhlých tunelech ale neběhají analogové rafičky, ale blikají tu jednoduché digitální segmenty. Bylo to pravděpodobně také poměrně levné řešení, podobně jako obyčejný čtvercový displej, ale vypadá to efektně a hodnotně a navíc je to velmi přehledné. Tohle se opravdu povedlo. Zasloužené omlazovací kúry se dočkal i prostřední infotainment, který (konečně) podporuje Apple Car Play a Android Auto a je přehledný, svižný a funkční. To u Toyoty ještě nedávno nebylo samozřejmostí, nyní ale již nemám výhrad.  Snad jediným přešlapem tak zůstává ovládání výhřevu volantu a automatického přepínání dálkových světel, které, snad z nedostatku volných tlačítek v lepší pozici, našlo místo kdesi pod řidičovým levým kolenem. Trefit za jízdy poslepu to skoro nejde, koukat kamsi za koleno zas nepřispívá bezpečnosti provozu. Ale to je spíše drobnost.

Pravděpodobně největší změna ale nastala v jízdním projevu. Yaris byl vždycky poměrně srdnaté vozítko, ale vysoký půdorys a houpavější nastavení podvozku z něj dělaly v nepřístojných rychlostech trochu nejistou bárku. Na druhou stranu – s většinou motorizací se do nepřístojných rychlostí stejně skoro nedalo dostat, takže to bylo víceméně jedno. Tady máme jednak mnohem čitelněji naladěný podvozek, jednak se sedí níže a tak se dá auto mnohem lépe “číst zadkem” řízení je komunikativnější a ostřejší a při zachování hmotnosti předchůdce (1090 kg) přibylo pár koní i newtonmetrů. 

Nechci se tvářit, že hybridní Yaris s tříválcem a CVT je nějaký hot-hatch, to určitě ne. V přímce nebo při dálničním zrychlování je stále cítit, že jde hlavně o městské autíčko, ale technické zatáčkové pasáže se mu moc líbí a nechá si tu líbit překvapivě hodně. Narozdíl od předchůdců už nemáte pocit, že sedíte “na autě” a někde pod vámi probíhá cosi velmi fluidního. Dění pod koly se tu odhaduje velmi dobře a jízdní vlastnosti se nebojím označit za příkladné. Malinko tím sice utrpěla nonšalatní schopnost starých Yarisů příkladně filtrovat výtluky, ale to je holt daň za řidičské chování vozu.

Vzhledem k plaketce na zádi a poměrně znatelnému příplatku k základní ceně se nabízí dotaz, zda se takto malé auto vyplatí pořídit s hybridním motorem. Zde použitá kombinace tříválcové jedna-pětky a elektromotoru slibuje normovanou (WTLP) spotřebu 3,8 litru na sto kilometrů. A taková hodnota je reálná, ovšem spíše v městském provozu. Jakmile vyjedete na okresku, nebo dokonce na dálnici, palubní počítač rázem ukazuje hodnoty kolem pěti, šesti litrů. To je pořád docela hezké číslo, zda ale stojí za to si připlatit bezmála šedesát tisíc oproti čistě spalovací verzi 1.5 Dynamic Force, která v provozu dosahuje velmi podobných čísel, tím si nejsem úplně jistý.

Čímž se dostáváme k ceně vozu. Základní Yaris, takový ten bílý z obrázku výše, vyjde na nějakých 352 tisíc. Už v základu je slušně vybavený a vesměs jde o velmi slušnou nabídku. Jenže když se trochu odvážete, vyberete si pěknou barvu, lakovanou střechu a hybridní pohon, dostanete se klidně nad půlmilion. Vzhledem k velmi bohaté výbavě a kvalitativnímu skoku, jaký vůz v současné generaci prodělal, je to cena adekvátní. Obávám se ale, že většinový spotřebitel s takovým rozpočtem raději oželí některé asistenty a stylové prvky a půjde pro vůz o třídu větší. 

Verdikt

Nový Yaris se vymanil ze stínu svých předchůdců. Je mnohem odvázanější, mladistvější, sportovnější a působí hodnotněji. Za takto zásadní změnu zaplatil kompromisem v oblasti prostornosti, za kterou byl dříve adorován a také vyšší cenovkou. Velmi zkratkovitě by se dalo říci, že z “auta pro důchodce” je “auto pro teenagery”. Objektivně vzato je to mnohem lepší vůz, než dříve, ale nejsem si jist, zda je to také lepší Yaris. Zcela jistě si najde nové zákazníky, které předchozí generace nezaujala, obávám se ale, že také ztratí několik těch současných, kteří oceňovali koncepci MPV a vyšší posez. Tak už to ale chodí, každému se zkráta zavděčit nelze.

 

Technické údaje

Motor: zážehový tříválec 1490 ccm  (68 kW, 92 koní) +  elektromotor (59 kW, 80 koní)
Celkový výkon: 86 kW (116 koní) 
Točivý moment: 141 Nm 
Převodovka: e-CVT s rozdělovačem točivého momentu a plynule měnitelným převodem
Maximální rychlost: 175km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 9,7 s 
Provozní hmotnost: 1090kg 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 3,8 l/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba v testu: 5,6 l/100 km kombinovaná
Základní cena (Yaris Active 1.0VVT-i): 352 500,- Kč
Cena testovaného vozu (Yaris Premiere Edition 1.5 hybrid): 555.000,- Kč

 

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Galveston
15. ledna 2021, 12:22
1

Nový Yaris je pěkný, líbí se mi kombinace hnědé s béžovou, viz konfigurátor Toyoty. Jenže to by v takové podobě nesměl stát přes půl mega. A musel by mít pořádný motor a ne tříválec. Mně se líbí malá auta, co se mi nelíbí je trend potlačovat v autech jejich původní smysl. Smyslem auta je jízda a aktivní řízení. Jenže s přibývajícími jízdními asistenty a politickým paternalismem v podobě snah všechny a všechno kontrolovat ve prospěch dobra pro všechny je původní smysl aut potlačován. Displeje, kamery, snímače. Konektivita na prvním místě. Vytýkám Toyotě skutečnost, že podmiňuje výběr pěkné barevné kombinace volbou vyšší výbavy, o kterou nestojím, za peníze, které bych za malé auto nikdy dobrovolně neutratil.

reagovat
esmo
15. ledna 2021, 12:57
3

Yaris GR má taky tříválec. Do takovýho prďoli je tříváleček za mě úplně v pohodě.

Ha
Habakukk
15. ledna 2021, 13:34
9

Galveston Já myslel, že smyslem auta je doprava z místa na místo. Nějaké aktivní řízení je 95% nakupujících víš kde. U takové městské krabice ocením parkovací sensory a kameru než vytříbenou upovídanost podvozku.

Galveston
15. ledna 2021, 13:55
-2

Dopravu jako takovou lze absolvovat i na kole. Ale i tak máš pravdu. Chtěl jsem se vyhnout banalitám.

Jakub Pospíšil
15. ledna 2021, 13:58
5

Tohle lpění na počtu válců je obzvláště komický projev zastydlosti.
Displeje, konektivita a podobně jsou volitelné věci. Ale je o to velký zájem a chápu proč.
U klávesnic se sice šikují stovky bojovníků, co by takové auto "nikdy nechtěli", ale jakmile ho nafasují jako služebák, je najednou ticho.

-
Komentář upraven 15. 1. 2021, 14:01:03

Galveston
15. ledna 2021, 14:21
1

No pochopitelně, nejlepší auto na světě je přece to služební. Tenhle argument ale neobstojí. Ve firmách panuje subordinace, česky řečeno, prostě musíte poslouchat. Ovšem pro soukromé zákazníky má platit jiné přikázání: Náš zákazník, náš pán. Zákazník nemá mít pána, on sám má být tím pánem, který by měl mít možnost diktovat si, co se mu líbí. A tím se dostávám k jádru věci, náhle nám jistá elitní skupina obyvatel diktuje světlé zítřky tak absurdními nařízeními, že se nelze neozvat. Takže pane Pospíšile, máme svobodu slova, zatím, Vy si ji nazývejte třeba zastydlost. Ale svoboda výběru je na vynuceném ústupu. A to není dobrá zpráva.

Jakub Pospíšil
15. ledna 2021, 14:29
1

Mi to přijde spíš jako logický vývoj trhu. Koupíte si dneska chytrý telefon s hardwarovou klávesnicí? Prakticky ne, ačkoli to je za mě skvělé řešení. Ale výroba je zbytečně nákladná a ocení to jen mizivé procento zákazníků. No a stejné je to s těmi maloobjemovými čtyřválci.

Galveston
15. ledna 2021, 14:57
1

Já jsem vlastnil maloobjemový čtyřválec. Bylo to 1.2 TSI se sto pěti koňmi v malém seatu Ibiza SC. Ročník 2011. Už ho nemám a už bych to ani nechtěl. To auto samotné bylo krásné a brečím po něm, ale měnit olej každých osm tisíc, aby se motor nezakarbonoval, bát se o rozvody, potýkat se se závadami. Ne, od koncernu ruce pryč. No a teď se to ještě zhoršilo, nastoupily tříválce jako úlitba ekologickým pokutám. Věřím tomu, že to nějak funguje, ale po technické stránce to nemá logiku. A tak jsem si na dožití pořídil ověřenou techniku od toyoty. 1.6 VVTI. Auto pro dědky. Stejně to řídím jako by to byl autobus, tak co. Ale olej v motoru nezčerná po první tisícovce km a nestřílí to saze.

esmo
15. ledna 2021, 18:08
0

Vidíš to, a brácha má Golfa MK6 110kw 2.0 TDI s nesmyslnýma 250tis nalítanýma a jediný co mění tak je olej, jinak za 4 roky co to auto má s tím nic nebylo...takže by se chtělo říct, ke koncernu ruce blíž :)

Galveston
15. ledna 2021, 18:13
0

ok, to mu přeju. Já bych to nechtěl.

Jenda_K
15. ledna 2021, 19:21
1

Nevěřícně koukám na příspěvek tady na těchto stránkách:
Tohle lpění na počtu válců je obzvláště komický projev zastydlosti.

Opravdu netuším v čem spočívá ta zastydlost, o tom že tříválec z principu nemůže být dobrý motor nepochybuji :
https://www.autoforum.cz/technika/proc-trivalec-nemuze-byt-opravdu-dobry-motor-toto-jsou-hlavni-duvody/?

Mám osobní zkušenost s vozldly od jednoho až po 12 válců. Začnu jednoválcem o objemu půl litru, který má jen dvě kola a nadlouhé cestování to není, je to vhodný povoz jen pukud si libujete ve vibrační masáži rukou a pozadí, víc jak 200 km za den jsem nedal.
Naftový tříválec jsem koupil před 14 lety pro ženu na poskakování po městě. Zvuk kompresoru a místo čtvrtého válce přidává hmotnost vyvažovací hřídel, takže zbytečně složitá konstrukce doplněná turbem. Nejdál jsem v něm byl v Rostoku u Baltu.
Potom několik atmosferických čtyřválců v současné době 1,3 se 100 koníkama, celkem příjemný motor s vysokým rozsahem použitelných otáček. Už více než 100 000 km slouží jako denní auto s ninimálními náklady na provoz i údržbu.
Velmi příjemné na cestování je pracovní tahací auto s atmosférickým benzínovým motorem V6 3.3 l, příkladné ticho na palubě a krásný zvuk, když už dojde na hledání těch 246 koní, co se v něm schovávají, bohužel jeho nejlepší léta jsou pryč, asi ho zdědí syn a bude se do něj muset nasypat nějaké peníze.
Takže před vánoci nahrazeno pracovním autem z ameriky byť s italským srdcem. Je to také V6, ale na naftu s 250k a 570 Nm dopovaná turbem. Jízda příjemná, rušivý klapot dieslu celkem utlumený, když se mu naloží také pěkný zvuk.
Vrcholem je ale jízda s 12 válcem, ticho v autě luxusní, vibrace žádné , zvuk vytočeného motoru famozní, náklady na provoz nemalé.

Takže za svou zastydlost se nestydím a tříválec hodlám nadále hodlám provozovat jen v bagříku a ještě bych si ho nechal líbit v té variantě na fotce



MB
MBMB
16. ledna 2021, 05:41
0

S většinou tvrzení na tom autoforu bych dost polemizoval. Tříválec z mého pohledu nemá žádný zásadní principiální problém, který by ho znevýhodňoval proti řadovému čtyřválci. Jinak by se neobjevoval i v poměrně drahých a sofistikovaných autech.
Obecně na autoforum bych se asi nikdy neodkazoval. Je to snad, co nejkulantněji řečeno, nejkonzervatinější automobilové médium na českém internetu. Speciálně v elektromobilní komunitě je úplně tím nejvyhlášenějším a je otevřeně předmětem posměchu, protože zkrátka publikují každou kravinu, která se někde šustne, jen když to vyznívá negativně vůči elektromobilům. Podobně se vyjadřují ke všemu kolem downsizingu a dalších tématům, která přináší nová doba.

Jinak tvrdit, že smyslem auta je aktivní řízení a jízda, je tedy slušná ukázka odtržení od reality. To jen pro malou skupinu lidí a to ještě jen ve zlomku najetých kilometrů, ve zbytku se taky prostě jen dopravují odněkud někam, protože to vyžadují okolnosti. Nicméně to vysvětluje, proč řada lidí tak nechápavě kouká na současnou automobilovou produkci.

bitner
15. ledna 2021, 21:08
0

Tahle valka o valce je davno prohrana. A je mi to jedno.
Co mi jedno neni, to je valka o zpusob vstrikovani. To, co se ted prosazuje a vitezi (primovstriky), naprosto nevyhovuje memu zpusobu pouzivani auta a mnou preferovanemu palivu. Jednim z poslednich mohykanu s neprimym vstrikem je Renault 1,0 TCe. TRIVALEC.

reagovat
VK
VK
15. ledna 2021, 21:31
1

V tomhle Yarisku (stejně jak v ostatních toyotích hybridech) se vstřikuje jak?

Jenda_K
15. ledna 2021, 21:42
0

Pokud se nepletu nepřímovstřiky má ve svých autech Mitsubishi, kromě 1,5 turbo které má z důvodů omezení zakarbonování vstřiky oboje

ma
martinw
15. ledna 2021, 21:56
1

připomínám že mluvíme o autu které má být roztomilá hybridní nákupní taška :D

bitner
16. ledna 2021, 09:04
0

VK: toyota.cz, e-katalog, str. 43: primovstrik ve vsech pripadech :-(

Holofaust
16. ledna 2021, 16:18
2

Jak u tohoto konkretniho motoru nevim, ale jinak je toyota znama tim, ze pouziva motory s kombinaci primeho a neprimeho vstrikovani. To sice prodrazuje motory - 2x tolik vstrikovacu, ale zase eliminuje nevyhody agregatu s pouze primym vstrikem. Trivalce mi nevadi, hlavne v motorkach jsou super.

Ha
Habakukk
18. ledna 2021, 12:00
0

Holofaust také jsem byl překvapen nenávistí k tříválcům v mašinách je to pecka. No a když třívál osadím hybridním soustrojím nemám s tím problém. Časem to stejně skončí jako u lokomotiv kdy motor točí generátorem a o pohon se bude starat elektromotor.

VK
VK
18. ledna 2021, 12:24
1

...což vzhledem k vlastnostem obou pohonů je to nejlogičtější a s ohledem na jízdní vlastnosti nejlepší, co lze udělat.



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Pontiac Grand Prix 1966 1966
Pontiac Grand Prix 1966

1966 rok výroby
325 koní výkon
6 400 ccm objem

Tesla Ostatní SEAGRAVE fire truck 1923
Tesla Ostatní SEAGRAVE fire truck

1923 rok výroby
122 koní výkon
18 100 ccm objem

Volkswagen Golf Variant 2018
Volkswagen Golf Variant

2018 rok výroby
110 koní výkon
1 400 ccm objem

Dodge Challenger  2011
Dodge Challenger

2011 rok výroby
305 koní výkon
3 604 ccm objem

Proton 315 C9 1999
Proton 315 C9

1999 rok výroby
114 koní výkon
1 597 ccm objem