Peugeot 208 Hybrid 100 e-DCS6: Auto je to dobré, ale pohon potřebuje doladit

Řada 208 tvoří i v době vysoké popularity SUV páteř nabídky automobilky Peugeot. V rámci Evropy se už dlouhodobě řadí k jedněm z nejprodávanějších aut vůbec a i u nás se dá potkat prakticky na každém kroku. Výrobce se ji proto snaží udržet co nejdéle mladou, svěží a atraktivní pro co nejširší spektrum potenciálních zákazníků.

Letos se tato snaha projevuje faceliftovaným provedením, které vidíte na obrázcích. Součástí této modernizace je i úplně nový hybridní pohon s dvěma výkonovými variantami 100 a 136 koní. Tu slabší z nich jsem dostal na týdenní testování, z čehož jsem měl upřímnou radost, protože jsem na ni byl tuze zvědavý. Po uzavření sedmidenní zkoušky jsem ale nucen přiznat, že mám z nového pohonu docela smíšené pocity, což mě mrzí o to víc, když si jinak 208 zaslouží jen samou chválu. 

Třeba pohledově je to učiněná radost. Facelift se omezuje na nový nárazník s posledním provedením peugeotího světelného podpisu tvořeného třemi drápy z každé strany, inovovaná zadní světla, kola s pokrokovým designem a za mě přímo úchvatnou žlutozelenou metalízu Agueda. To bohatě stačí, poněvadž druhá generace 208 byla vždy moc pěkné auto. 

Úplně stejně se dá hovořit i o interiéru. Je opět krásný, kvalitně vyrobený a místy umí působit až prémiově. Na mysli mám především vážně pohledné a solidně zpracované klavírní přepínače pod displejem multimediálního systému nebo stylový přístrojový panel s 3D efektem. Ale i ostatní věci jako třeba sedadla, design výplní dveří nebo různé dekory působí, že si na nich dali návrháři záležet. 

Jistě, vzadu je o něco míň místa a i v tomto modelu je kontroverzní i-Cockpit nutící řidiče buď sedět nepřiměřeně vysoko nebo s volantem v klíně, popřípadě se smířit s faktem, že na celé budíky prostě neuvidí. Avšak to jsou jen detaily. Pořád platí, že vnitřek 208 je bez přehánění příjemným místem k pobytu.

Jenže pak se rozjedete a zjistíte, že Hybrid 100 e-DCS6 má mezery a je na něm znát, že Stellantis s tímto druhem pohonu nemá moc zkušeností. Ono se nejedná o mezi jeho auty již zavedenou variantu PHEV s vnějším nabíjením, nýbrž o “menší” hybrid se schopností čistě elektrické jízdy, nicméně bez možnosti dobíjení ze zásuvky. Podobnou technologii dělal výrobce jen krátce ještě jako PSA. Ta navíc fungovala na jiném principu; kombinovala diesel, robota a pohon všech kol.

Tady máme tříválcový přeplňovaný benzín PureTech o objemu 1.2 litru, který ve zkoušené specifikaci dodává 74 kW/100 koní maximálního výkonu a 205 Nm nejvyššího točivého momentu. Je spojený s elektromotorem o 21 kW a 55 Nm umístěným v nově vyvinuté šestistupňové dvouspojkové převodovce. Hnaná jsou jen přední kola. Celkový výkon samozřejmě není roven 95 kW, protože hodnoty nelze sčítat, ale platí, že by měl jet svižněji a zároveň úsporněji než v odchozí variantě bez elektrifikace. Jenže…

Takto, není špatným hybridem, poněvadž umí všechno, co by ze své podstaty měl. Když to jen trochu jde, jede pouze na elektřinu, klidně i v mimoměstských rychlostech. V případě potřeby vyššího výkonu okamžitě startuje spalovací motor. Také umí rekuperovat při brždění a energii ukládat do malé 48V baterie o užitečné kapacitě 0.432 kWh umístěné pod řidičovým sedadlem. Na papíře je tedy vše v pořádku. Ve skutečném světě ho ale trápí drobné nedostatky. 

Za prvé je vždy kapku cítit, kdy se zrovna zapíná nebo vypíná tříválec. Mírně se otřese a vibrace přenese do kabiny. Za druhé pohon trpí na pomalejší reakce, zvlášť pokud na něj začnete tlačit. Po sešlápnutí plynu pokaždé prvně moment přemítá a počítá, jaký převod zařadit, než vyrazí. Za třetí jeho rekuperace nastupuje docela prudce a je zbytečně intenzivní, aniž by bylo možné si její intenzitu navolit. Tím pádem se obtížněji dobržďuje třeba k semaforu nebo u přechodu.

Nedostatkem, který si za mě zaslouží vlastní odstavec, je poté oproti čistě spalovacímu předchůdci nepříliš redukovaná spotřeba. Já týden i přes snahu ukončil s 6.5 l/100 km (kde je tedy 430 km dálnic) a i svůj padesátikilometrový testovací okruh město/dálnice/státní/okreska v poměru přibližně 1:1:1:1 jsem ujel za 5.8 l/100km.  

To jsou čísla ne nepodobná tříválci PureTech EAT8 bez hybridu osazenému normálním hydrodynamickým automatem. S větším modelem 308 jsem předloni i bez snahy jezdil za 6.8 l/100 km a zmíněné kolečko ujel za 6.2 l/100 km. Mám obavu, že tento výsledek pro novou stellantisí technologii nevyznívá úplně dobře, byť je pravda, že auto bylo zcela syrové, přebíral jsem ho se 700 km na tachometru. 

Tak vám nevím. Přijde mi, že francouzskému pohonnému ústrojí schází jemné doladění. Kde by celá posádka ocenila plynulou jízdu, tam Hybrid 100 e-DCS6 drobátko poškubává, a tam, kde by i za cenu necitlivého tahu potřebovala bryskní reakce, pohon vyráží s mírným zpožděním. Zprostředkovat pohádkovou spotřebu mu také úplně nejde.

Ano, musí se nechat, že dobře nastavit diskutovanou technologii není vůbec nic lehkého, zvlášť když chybí zkušenosti a zadáním je zkombinovat tříválec, turbo, elektriku a dvouspojku, všechny se svými typickými a mnohdy protichůdnými vlastnostmi. Jenže já si i tak myslím, že aby se Peugeot, potažmo celý Stellantis mohl postavit své konkurenci hrdě čelem, bude na svém hybridu muset ještě zapracovat.  

Takto si ho totiž musí řidič dolaďovat sám. Jde rozjet se bez drkotání, je možné vyrazit přesně kdy je třeba a dobrzdit plynule se také může povést. I ta spotřeba se dá o něco snížit. Jenomže je nutná skutečně jemná a precizní práce s plynovým i brzdovým pedálem a odhad na všechna reakční zpoždění. A tu se mi na mysl vkrádá palčivá otázka: Chceme to dělat v roce 2024 u zcela nové technologie, když víme, že třeba u Volkswagenu a jeho 1.5 TSI mHEV to není potřeba? Hmmm. 

No Peugeote, zasnaž se, protože zbytek auta už máš hotový a, jak jsem řekl, vážně dobrý. I takový podvozek je fakt super. Nemá vůbec problém s přenosem váhy a v zatáčkách nepustí i kdyby trakaře padaly. Je očividně stavěný na podstatně vyšší výkon, než jaký mu dodává Hybrid 100 e-DCS6. Až jsem si říkal, jestli to není trochu zbytečné, zvlášť když ve specifikaci GT má pro ještě lepší pocit jistoty za volantem přitvrzené odpružení, které je občas na dírách přece jen znát. 

Jen dodám, že toto svezení i něco stojí. Přestože 208 začíná na 440 000 Kč, ve slevě dokonce za 397 000 Kč, což je podle mě slušná nabídka, tak s tímto pohonem už stojí minimálně 560 000 Kč, ve slevě 512 000 Kč a ve vyšperkované verzi GT se prodává za 670 000 Kč a i po velké slevě za značných 589 000 Kč. Testovaný kus s pár příplatky stojí návdavkem plných 757 000 Kč, se slevou 676 000 Kč. To už není úplně málo. 

Já osobně bych tím pádem vzal spíš PureTech v manuálu bez hybridu, jelikož to je za mě lepší auto za míň peněz, případně, pokud bych opravdu chtěl 208, protože se mi fakt líbí, celá mi učarovala a nevadilo by mi za ni dát milion, tak bych se plácl přes kapsu kompletně a koupil nové elektro se 156 koňmi, které na žádný z popisovaných nedostatků netrpí a ještě lépe využije schopnosti šasi. Hybrid 100 e-DCS6 je za mě takový neprůbojný střed.    

Verdikt

Peugeot 208 zůstává i po faceliftu velmi dobrým autem. Je radost na něj koukat, v něm sedět i s ním řezat zatáčky na oblíbené okresce. Situaci mu však v testované specifikaci komplikuje nový hybrid, který není zlý, ale trpí na dětské nemoci. Při startu i vypínání spalovacího motoru mírně zaškobrtá, v případě potřeby razantnějšího zrychlení trochu váhá, drobet necitlivě rekuperuje a ještě nemá úplně nejnižší spotřebu. Musí se jednoduše doladit. Tak doufejme, že se to v průběhu času povede, neb jinak se autu dá máloco vytknout. 

Za krásné fotky děkuji Tomáši Strachovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_

Technické údaje

Peugeot 208 Hybrid 100 e-DCS6 GT 

Motor: přeplňovaný zážehový tříválec 1199 cm3 + elektromotor
Výkon spalovacího motoru: 74 kW/100 koní pří 5500 ot/min
Výkon elektrického motoru: 21 kW
Točivý moment spalovacího motoru: 205 Nm při 1750 ot/min
Točivý moment elektrického motoru: 55 Nm
Převodovka: šestistupňová automatická dvouspojková
Provozní hmotnost: 1295 kg 
Maximální rychlost: 190 km/h
0-100 km/h: 9,8 s 
Spotřeba psaná výrobcem: 4,6 l/100 km
Základní cena: 440 000 Kč, po slevě 397 000 Kč (208 PureTech 75 S&S MAN5 Active)
První cena s testovaným motorem: 560 000 Kč, po slevě 512 000 Kč (208 Hybrid 100 e-DCS6 Active) 
Cena testované specifikace: 670 000 Kč, po slevě 589 000 Kč (208 Hybrid 100 e-DCS6 GT)
Cena testovaného kusu: 757 000 Kč, po slevě 676 000 Kč

Zdroj informací o prdoejích Peugeotu 208: Cebia