Citroën C3: Úplně jiný, a přece pořád stejný

Jsou tomu už skoro dva roky, co automobilka Citroën představila novou generaci svého nejdůležitějšího osobního modelu, malé řady C3. Tenkrát jsem o tom napsal článek, ve kterém jsem vám, mimo jiné, prozradil, že tato nová generace se významným způsobem změnila. Z malého šik „bonbónku“ se stala vysokou a úzkou krabičkou.

Tuto změnu jsem v textu i náležitě vysvětlil. C3 je tak jiná, protože se zprvu zrodila nikoliv pro Francouze, nýbrž pro Indy. Přesněji se jedná o produkt výrobcova programu zvaného C-Cubed, určeného primárně pro Indii a poté další rozvojové trhy, v rámci nějž vznikly už tři malé citroëny určené místnímu publiku, preferujícímu levné boxíky s vysokými plechy a malými kolečky. Jedná se o C3, delší C3 Aircross (ten už známe v Evropě také) a nejnovější crossover-kupé Basalt (jehož se možná dočkáme).

Kari také poslouží, že? Že?

No a když už Citroën takovou C3 měl, rozhodl se, že nebude vyvíjet vyvinuté a místo toho jen existující auto důkladně upraví pro potřeby evropských trhů. Zní to možná vyhýbavě, ale v době, kdy neustále se zpřísňující normy neúměrně zvyšují náklady na vývoj takto malého vozu, se jedná možná o jediný způsob, jak v popisované třídě ještě pořád přijít s novým modelem. Zvlášť, když dnes musí být i elektrický, o čemž se rozepíšu na konci článku. Taková Fiesta by mohla vyprávět, že? 

Na druhou stranu se musím přiznat, že já osobně jsem byl docela nervózní. Jako velký fanoušek značky jsem měl strach, jestli se charakter C3, potažmo malého městského Citroënu obecně, nezmění spolu s původním zaměřením konstrukce a jestli se z auta nestane další exotické asijské vozítko typu Daewoo Matiz nebo Hyundai i10. Nepochopte mě špatně, já proti nim nic nemám. Jen působí jinak než francouzské hatchbacky a asi by mne mrzelo, kdybych se tady příslovečně místo Ratatouille dočkal Kari.

Po týdenní zkušenosti s prvním exemplářem však můžu říct, že mé obavy byly zbytečné. I když byla původně zamýšlena víc pro Indy než pro Francouze (jen doplním, že montáž auta probíhá v Trnavě, aby toho mišmaše nebylo málo), nová C3 pořád vyvolává ty samé dojmy jako všechny předchozí generace. Jistě, vzhledově a proporcemi se liší, ale jinak si Citroën pohlídal, že v evropské specifikaci zůstává stejná. 

Indické proporce, francouzská duše poprvé

Odlišnost vozidla od minulých provedení je samozřejmě nejvíc znát na vzhledu. Jak už jsem řekl, je krabičkovité s useknutou krátkou zádí, pocitově úzké — šířka bez zrcátek 1755 mm (+ 6 mm oproti předchozí generaci) a vysoké — výška 1567/1590 mm se střešními nosiči (+ 10 cm oproti předchozí generaci), má na sobě hodně plechu a relativně zapadající kola, až bych neřekl, že se jedná o sedmnáctky 205/50. Jinými slovy, oplývá typickými designovými atributy malých asijských aut.

Jenže na tento základ byla citlivě naroubována francouzská veselost. Projevuje se třeba kapku překombinovanými předními světlomety s novým světelným podpisem, rozpustilými barevnými kombinacemi, expresivními kryty ocelových kol (škoda, že za nimi disky tak výrazně prosvítají), easter eggem v podobě siluety Paříže na zadním skle nebo třeba vyměnitelnými dekorativními lištičkami v předním nárazníku a za zadními dveřmi. Jistě, jsou to detaily, ale potěší stejně jako kachní tvar první C3 nebo airbumpy třetí. 

Indické proporce, francouzská duše podruhé

Podobně se dá mluvit o interiéru. C3 nezapře svůj výchozí tvar ani zde, takže se v ní dočkáte přebytku místa nad hlavou, ale za to malinké stísněnosti v oblasti loktů a ramen. Jenže to je vše, jinak jsme ve Francii, což znamená vizuálně poměrně komplikovanou palubní desku, pohodlné, měkoučké sedačky, solidní výhled a opět milé detaily v podobě například výrazně modrých lišt, piktogramů starých modelů výrobce na dvířkách schránky před spolujezdcem či útulné látky na palubní desce a výplních všech(!) dveří, zde i s náladu pozvedávajícími výšivkami.

Citroën také opět inovoval a rozhodl se klasický přístrojový štít nahradit head-up displejem odrážejícím jízdní data na sklíčko zabudované v horní prohlubni palubní desky (údaje tedy svítí pod čelním sklem, nevznášejí se v prostoru). V praxi dosáhl podobného efektu jako Peugeot se svým i-cockpitem, ovšem s tím rozdílem, že v tomto provedení vidíte na displej celý, aniž byste museli sedět s volantem v klíně.   

Pocitově levnější, ale to asi má dělat

Abych však jen nechválil, musím říct, že mi přijde, že předchozí „bonbónková“ C3 líp schovávala svou reálnou levnost pěknými plasty. V této generaci už to zvlášť v testované prostřední výbavě místy opravdu působí lacině trochu moc. Nejvyšší verze, kterou jsem si krátce prohlédl při vracení testovačky, je sice o něco lepší, ale i u ní počítejte s viditelnými omezeními danými rozpočtem. A o základu s držákem na telefon místo displeje multimediálního systému ani nemluvím.

Také mě překvapilo, že jsem se v mém kousku dočkal běžného klíčku a spínací skříňky, manuální klimatizace, švihátek pro stahování zadních oken nebo naopak absence jakéhokoliv madla pro držení se či parkovací kamery. Na takové věci už z dnešních aut nejsem zvyklý. Nicméně to všechno jsou opravdu jen malé připomínky. Navíc ani nevím, jestli jsem vůbec oprávněn je mít, protože všechny malé citroëny byla vždy jednoduchá a přímočará auta, takže je vlastně vše v pořádku.  

I na silnici je vše, jak má být

Naprosto shodně se jeví i jízda. Tady se žádná pomalá, nervózní a uskákána Asie nekoná. Tříválcová dvanáctka možná docela výrazně ryje (že by za to mohl nový rozvodový řetěz?) a nějak jí chutná palivo, ale po překonání turbodíry na svých sto koní až nečekaně pěkně táhne; manuální šestistupňová převodovka se chlubí poměrně solidním vymezením drah, byť se pořád zasekává při přechodu přes neutrál; a podvozek sice dovoluje velké náklony karoserie v zatáčkách a odmítá rychlou jízdu, ale vynahrazuje to slušným tlumením nerovností.

Takto, i když má tato C3 stejné tlumiče s hydraulickými dorazy jako větší modely, jejich plavnosti se v ní nedočkáte. Holt musí být tužší, aby zkrotily onu krátkou, úzkou a vysokou stavbu karoserie. Takže zvlášť na ostrých příčných nerovnostech občas auto malinko drcne. Ale oproti čemukoliv stejně tvarovanému, ať už mluvíme o Yarisu Cross nebo třeba o Kamiqu a dalších, je řádově klidnější a vyrovnanější. Takže ano, i v těchto dvou odstavcích jsem popsal správný malý Citroën. 

Rumunské kladivo?

Jinými slovy, já jsem vlastně spokojen. Žádná z mých drobných výtek mi nepřijde v rozporu s charakterem typickým pro malé auto této třídy s logem dvojitých šípů. Jen uvažuji nad jednou věcí. Víte, C3, ať už ji vyvíjel kdokoliv pro kohokoliv, je vlastně fajn, ale má problém jménem Dacia Sandero. To je za o něco míň peněz srovnatelně komfortní (je výrazně nižší a malinko širší, takže tlumiče mohou být i bez speciálních dorazů podobně měkké) a praktické auto. Návdavkem je o něco prostornější, zvlášť v příčném směru.

Důvodem pro pořízení C3 je tak hlavně funky design a možná i nechuť jezdit s nápisem Dacia na kapotě. A já nevím, jestli to bude u dostatečného množství lidí stačit k obhájení asi padesátitisícového příplatku ve srovnatelné výbavě. Tak uvidíme, jak se to vyvrbí. Avšak palce budu novému malému Citroënu C3 držet i tak, už jen za to, že existuje, a že i přes svůj spletitý původ stále jezdí, jak má. Jak již zaznělo, taková Fiesta by mohla vyprávět.   

Verdikt

Nová generace Citroënu C3 se nenarodila ve Francii. Vznikla důkladnou úpravou indického auta pro evropské cesty. Pohledově tak působí jako úplně jiný vůz. Navzdory tomu však funguje víceméně stejně jako všechna předchozí provedení tohoto modelu. Je vzhledově zajímavá, uvnitř šikovná, plná veselých detailů a nabízí na danou třídu velmi klidnou a pohodlnou jízdu. Není důvod se na ní jakkoliv dívat skrz prsty. A to je dobře.

Za krásné fotky děkuji Tomáši Strachovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_, nezapomeňte však dát hlavně odběr na profil Autíčkáře. :-)  

První dojmy z elektrické verze ë-C3

Nezávisle na testu spalovacího kusu jsem měl možnost se několik desítek kilometrů svézt i v elektrické verzi nové cé-trojky s názvem ë-C3. Ta je pro Citroën nesmírně důležitá, a to nejen proto, že je to ono slavné, konečně dostupné elektro, jak bylo při představení modelu tolik vyzdvihováno, ale také proto, že aby se vůbec za cenu u nás od 589 900 Kč mohla prodávat, celá řada C3 musela být zjednodušena a „zexotičtěna“, což je potřeba obhájit.

O to víc je mi líto, že jak mě model s tříválcem docela uklidnil, tak tato tolik významná elektrická verze na mne moc dobrý dojem neudělala. Abychom se nepochopili špatně, v rámci levných elektromobilů se jedná o slušnou nabídku. ë-C3 řidiči poskytne všechny výhody aut s tímto druhem pohonu, tedy tichost, bezprostřední reakce, rekuperaci či nulové lokální emise, přidá výhody vysoké a docela prostorné karoserie, a k tomu ani navzdory své ceně a asijskému základu nepůsobí na silnici vyloženě nervózně.

Jenže oproti spalovací manuální verzi je o 265 kg těžší, i přes o 13k vyšší výkon a okamžitý nástup tahu nezařídí nijak lepší dynamiku, její maximální rychlost je jen 132 km/h (spalovací: 160 km/h) a i když má stejné tlumiče s hydraulickými dorazy, tak na dírách mnohem víc drncá a bouchá. Až jsem měl problém věřit, že jedu Citroënem s tímto druhem odpružení. Jak jsem benzínové auto chválil, že sice také není úplně plavné, ale v rámci třídy je na tom výborně, tak tato specifikace jede jako jakékoliv jiné, podobně tvarované vozítko. V kontrastu s tím vším je ë-C3 oproti C3 o celých 214 900 Kč dražší.

Tudíž pokud přemýšlíte nad koupí ë-C3 proto, že chcete levné elektro, prosím, vzhledem k ceně nepořídíte blbě. Ale pokud proto, že chcete novou C3, tak doporučuji zůstat u klasiky, za výrazně míň peněz dostanete o něco lepší zážitek. Akorát mne osobně trochu hlodá, že tento „lepší zážitek“ vznikl spíš jako vedlejší produkt, jelikož podstatná je přece ta elektrika, a přitom se hlavně kvůli ní (u ní rostoucí náklady zvednou cenu do nejbolestivějších výšin) celá výrobní řada, včetně spalovací specifikace, musela odevzdat do rukou Indů, kteří ji udělali sice překvapivě dobře, ale pořád jinak a levněji než dřív.

Technické údaje

Citroën C3 1.2 Turbo 100k Plus

Motor: turbem přeplňovaný zážehový tříválec 1199 cm3
Nejvyšší výkon: 74 kW (101k) při 5500 ot/min
Nejvyšší točivý moment: 205 Nm při 1750 ot/min
Převodovka: manuální šestistupňová
Provozní hmotnost: 1226 kg 
Maximální rychlost: 160 km/h
0-100 km/h: 10,6 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 5,6 l/100 km
Spotřeba v testu: 7,4 l/100 km
Základní cena: 410 000 Kč, po slevě na skladové vozy 375 000 Kč (Citroën C3 1.2 Turbo 100k You)
Cena testované verze: 450 000 Kč, po slevě na skladové vozy 415 000 Kč (Citroën C3 1.2 Turbo 100k Plus)
Cena testovaného kusu: 470 000 Kč, po slevě na skladové vozy 435 000 Kč