Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4x4 AllGrip: Horal v ulicích velkoměsta

V poslední době jako by automobilky trpěly posedlostí zaplnit každou mezeru, kterou na trhu uvidí. A se záplavou čtyřdveřových crossoverů-kupé, luxusních pickupů, terénních kabrií a sportovních SUV, které se na nás valí, byste si snadno mohli říct, že žádné volné místo už neexistuje. Všechno bylo vymyšleno, každý myslitelný druh auta se dá koupit, trh je plný.

Jenomže to samozřejmě není pravda. Čas od času se najde někdo, kdo vytvoří vůz kategorie, která by vás ještě nedávno vůbec nenapadla. Jen málokdy si ale po spatření výsledného produktu řeknete:

„Sakra, proč tohle někdo nevyrobil už dřív?”

Tak jako u Suzuki Ignis. Ten by se dal oficiálním jazykem definovat jako ‚kompaktní SUV segmentu A s pohonem všech kol‘. Normální mluvou bych ho pak nazval ‚kapesním městským teréňákem s plnohodnotnou čtyřkolkou, tuhou zadní nápravou a místem pro čtyři dospělé‘. A pokud bych ho měl popsat poněkud abstraktněji, asi by to byl ‚naštvaný všehrabavý městský hlodavec‘.

O co že tu vlastně jde? Suzuki zkřížilo několik kategorií auta, které se zdánlivě křížit nedají a nedávají v kombinaci příliš velký smysl. Na první pohled je nový Ignis klasický hatchback segmentu A (tedy minivozy – Ignis je jen o 14 cm delší než Škoda Citigo) s roztomile podivným retro designem a možná trošku nafouknutými proporcemi. Až na druhý pohled si všimnete nezvyklé světlé výšky, a pokud se pod vůz ohnete, možná také tuhé zadní nápravy.

Čím víc se ale probíráte technickými specifikacemi vozu, tím větší máte pocit, že tohle je auto, které jste vždycky potřebovali, jen jste o tom zatím nevěděli. Zvláště pokud jste vyznavačem staromódní poctivé techniky.

Základem všeho je karoserie maličkého hatchbacku, která ve variantě s pohonem pouze předních kol váží velmi skromných 885 kg. Čtyřkolka hmotnost sice zvýší, ale stejně končí na muších 945 kg. Pod kapotou zarputile vrčí atmosférická dvanáctistovka o výkonu 90 koní, spojená s pětistupňovým manuálem. Na první pohled nic moc, ale jak hned uvidíme, na lehoučké auto i takový motor bohatě stačí. A díky viskózní mezinápravové spojce je jeho výkon přenášen v případě potřeby na všechna čtyři kola.

Přidejte k tomu překvapivě vysokou světlou výšku 180 mm, minimální převisy vpředu i vzadu, a začne se rýsovat trochu jiný obraz, než jaký jste možná očekávali. Tohle auto není další z řady nafouklých hatchbacků, které se jen snaží tvářit drsně. Ve skutečnosti je to skrytý malý offroad.

Jak moc toho v terénu dokáže, jsem odhalil ve chvíli, kdy jsem v jednom nenápadném zákoutí na pomezí pole a průmyslové zóny objevil terénní trať. Soudě podle jejího profilu byla připravena pro terénní bicykly nebo možná motocykly, ale rozhodně ne pro auta. Dvojité stopy od kol sice naznačovaly, že už tu nějaké auto jezdilo, ale osobně bych si sem netroufnul s čímkoliv výrazně větším, než je maličký Ignis (možná by to bývalo bylo ideální rejdiště pro Nivu, kterou jsme testovali nedávno).

Když jsem se s Ignisem na divokou trať vydal, sžíraly mě pochybnosti. Tohle je čistokrevná terénní dráha s ostrými zlomy a prudkými stoupáními a já sedím v legračním červeném hatchbacku, který vypadá jako naštvaný křeček na speedu. Navíc v terénu jezdit prostě neumím – většina mých terénních pokusů končí na laně za traktorem. Nicméně zkusit se to musí a tak se s jistou dávkou nejistoty vydávám na trať. 

Prudké stoupání zvládám, projíždím dokonce i klopenou zatáčku, kam by se ‚dospělé‘ auto prostě nevěšlo. Přichází ale kopec, který mi dá zabrat i pěšky – a navíc mě uchvátí nepříliš rozumný nápad v něm zastavit a jít si auto vyfotit. Jsem překvapen, že v kopci vůbec na ručce a kvaltu stojí. A o to víc jsem překvapen, když se bez problémů znovu rozjede. 

Ještě o kousek později přichází podobně ostré stoupání, ale následované klesáním místo rovinky. Je to přesně ten okamžik, kdy jsem si jistý, že zůstanu viset za podvozek, ale už s tím nemůžu nic dělat. No nic, přidat plyn, šup přes kopeček a zatnout zuby, přijde rána… a nebo ne? Zdá se, že ta věc fakt umí fungovat jako offroad…

Teď si pravděpodobně někteří z váš vzpomněli na ještě menší Suzuki Jimny, případně podobně velkou Ladu Niva, kterou jsme testovali nedávno. Co je na Ignisu tak pozoruhodného, když ve stejně kapesním rozměru můžete dostat i opravdový offroad se zamykacími diferenciály, redukcí a dalšími znaky pravého terénního drsňáka?

Pochopíte ve chvíli, kdy se s tímhle naštvaným hlodavcem vydáte zpátky na pevný povrch silnice. Zatímco Niva nebo Jimny jsou pravověrná terénní auta, postavená primárně na drsné podmínky a poněkud kompromisní na silnici, Ignis má priority rozdělené jinak. Vlastně jediné, podle čeho na silnici okamžitě poznáte, že nesedíte v klasickém hatchbacku, je světlá výška a jí odpovídající měkčí odpružení. Ignis se v zatáčkách výrazně naklání a na člověka přivyklého dnešní módě sportovního čehokoliv může působit poněkud nejistě.

Zkuste ale jít dál, než vám prvotní obava z pohybů karoserie dovolí, a zjistíte, že je to pořád schopné a obratné auto. Když ho správně ‚pošlete‘ do zatáčky, dokáže se projevit jeho dobré vyvážení a ubráním plynu dokonce můžete z nedotáčivosti udělat lehký přetáčivý smyk. Za normálních okolností se pak chová jako malý, agilní a ochotný hatch, se kterým je radost proplétat se kdekoliv, kde už se velká auta cítí nepohodlně – nejlépe tedy na klikatých okreskách nebo ve stísněných ulicích města. Je to přesně ten druh auta, u kterého vám nevadí ‚mrzkých‘ 90 koní. Máte zkrátka štěněcí radost z pohybu. A překvapivě se chová vcelku přijatelně i ve vysokém tempu – není to zrovna dálniční křižník, ale fungovat na dálnici se s ním dá.

Zároveň měkký podvozek přináší jednu další zásadní věc – dokáže odfiltrovat nerovnosti a výmoly v silnici způsobem, který byste u 3,7 m dlouhého auta nejspíš nečekali. Podobně vás překvapí i kabina. I když po zhodnocení vnějších rozměrů budete očekávat stísněný prostor s trestnými lavicemi místo sedadel, po nastoupení zjistíte, že je tu místa překvapivě mnoho a sedačky jsou dokonce pohodlné. Co víc, dokonce je možné, aby se standardně vzrostlý dospělý vměstnal na zadní sedadla a v akceptovatelném komfortu tam přečkal středně dlouhou cestu. Jsem ohromen. Obětí je ale samozřejmě zavazadlový prostor, který je, no, poněkud legrační.

Testovaný exemplář k tomu za ceníkovou cenu 362 900 Kč, ke které už si můžete připlatit jen za lak, přidal poměrně komplexní výbavu. Ve standardu dostanete všechno od bezklíčového přístupu přes navigaci a multimediální systém, LED světlomety nebo automatickou klimatizaci, až po sadu asistentů. Škoda jen, že je Ignis takový srab – systém varování před nárazem do vozidla vpředu očividně trpí lehkou paranoiou a začne na vás zběsile kvičet i v mnoha situacích, kdy máte věci zcela pod kontrolou.

Verdikt

Dát téměř 370 tisíc za auto velikosti krabičky od cigaret může na první pohled vypadat zvláštně. Ale dát tyto peníze za bohatě vybavenou čtyřkolku, schopnou fungovat jako offroad i obratné městské auto, zábavnou na okreskách a dostatečně prostornou pro čtyři lidi nebo dva lidi a spoustu nákladu? Navíc krásně staromódně mechanickou (už jsem zmiňoval, jak příjemně mechanicky působí převodovka?) a s neotřelým, byť pro leckoho poněkud podivným designem? Mně to připadá jako skvělá nabídka a perfektní volba pro někoho, kdo nepotřebuje velké auto, tráví spoustu času ve městě a zároveň vyráží na výlety do přírody. A nebo jako levná každodenní čtyřkolka pro někoho, kdo žije v těžko dostupné oblasti.

Takže abych parafrázoval jistý kultovní film a naštval nesouhlasnou část redakce – Ignísek je prostě boží!