Sportovní Škoda: Dává to vůbec smysl?

Internetové diskuse jsou toho plné. Dlouhé hádky pod každým testem Octavie s přídomkem RS neberou konce. Jedna strana je uchvácena tím, co se škodovce podařilo vydolovat z vesměs obyčejného auta, druhá strana nechápavě kroutí hlavou nad tím, proč to vůbec kdo dělal. Základní problém tohoto sporu tkví v tom, že pravdu mají svým způsobem oba tábory. Octavia je skutečně mezi svými koncernovými sourozenci spíše tou klidnou a rozumnou volbou a transformace usedlého stroje v něco sportovního nedává příliš smysl, zvláště když tu máme dynamičtěji laděnou značku Seat či v daném oboru učiněnou legendu – VW Golf GTI. Potud platí argumenty kritiků. Jenže ono se to auto škodovce přesto povedlo. Ne, není to hothatch, nesnaží se konkurovat Golfu GTI, vůbec to není sportovní auto. Je to stále Octavia. Jen je taková jiná, mladistvější, barevnější, hezčí. A přiznejme si – je po čertech rychlá. Ale má mít něco takového vůbec místo v nabídce Škody? Podívejme se kousek zpátky do historie okřídleného šípu.

Škoda Octavia

První Octavie přišla na trh v roce 1959. Byla to vlastně modernizace úspěšného Spartaku a jen málo z nás nemá mezi příbuznými nikoho, kdo Octavii vlastnil. Vnější vzhled tak asi netřeba nějak sáhodlouze popisovat, karoserie dvoudveřového sedanu se ostatně od Spartaka lišila jen v detailech. Podstatnější změny však nastaly pod karoserií. Octavie měla nezávislé zavěšení všech kol, přední náprava byla nově osazena vinutými pružinami a byla umístěna před motorem, což zlepšovalo rozložení hmotnosti a tím i jízdní vlastnosti. Nemělo by nás proto překvapovat, že Octavie si v automobilových soutěžích nevedly vůbec špatně. Vrcholem závodní kariéry první Octavie byla Rally Monte Carlo v roce 1961, kde posádka Keinänen–Eklund obsadila celkově šesté místo a dojela si pro prvenství ve skupině. Škoda Octavia se vyráběla i v ostré civilní variantě. Ano, nejmenovala se ještě RS, místo toho nesla nejsilnější verze v nabídce označení TS (Touring Sport), ale podstata, tedy standardní rodinný vůz, jen trochu rychlejší – ta už tam byla.

Škoda 110 R 

Škoda 110 R byla vlastně docela unikátním projektem. V rámci ‘východního bloku’ nepatřila sportovní kupé mezi běžně dostupné vozy. Takový automobil nezapadal do představy správného života socialistického člověka. Ale v Boleslavi si uměli tu a tam prosadit svou. Přestože automobilka byla přejmenována na AZNP, auta stále vjížděla z bran závodu pod jménem buržoazního továrníka a ani ti nejkovanější soudruzi s tím nic nesvedli. A podobné to bylo i s ‘erkem’. Výroba začala v továrně v Kvasinách v roce 1970. Automobil technicky i vzhledově vycházel ze sedanu Škoda 110, měl však elegantní sportovní karoserii s jediným párem bezrámových dveří. ‘Jedenáctistovka’ o výkonu 46 kW dnes asi není tím, co pod kapotou sporťáku člověk očekává, ale tenkrát to byla realita a nakonec dokázala vůz rozhýbat na poměrně slušných 140 km/h. To ovšem nebylo nic v porovnání se závodními verzemi. Pro soutěže rally vznikla verze 110 R Rally a především potom 130 RS. Její motor o velmi pěkném výkonu 103 kW s lehkým vozem doslova létal rychlostními zkouškami. Naprostý vrchol však přišel s okruhovými speciály Škoda 180 RS a Škoda 200 RS. Snížená a rozšířená karoserie ukrývala některé komponenty od Porsche a motor o objemu 1,8 resp. dva litry. Maximální rychlost Škody 200 RS byla 250 km/h – to už byl nějaký kalup.

Škoda Favorit

Ani Favorita asi není třeba dlouze představovat. Tento vůz znamenal v mnoha ohledech přelom v historii značky Škoda. Automobilka s ním konečně přešla na moderní koncepci vozu s motorem vpředu a pohonem předních kol. Vůz byl na výrobní lince svědkem přerodu socialistické totality ve svobodnou společnost i vstupu značky na globální trh pod křídly koncernu Volkswagen. Jako kdyby v Boleslavi tušili, co všechno Favorita čeká, připravili ho na život velmi pečlivě. Moderní pětidveřová karoserie nese podpis italských karosářů a ukrývá konkurenceschopnou techniku. I s Favoritem Škoda vyrazila na závodní tratě a i Favorit se osvědčil. Vůz si sáhl na nejvyšší příčku v Rally Monte Carlo, vznikly různé speciály pro skupinu A i N a vznikly i okruhové speciály včetně vozů pro lehce bizarní závody pick-upů.

Škoda Octavia

Na úspěchy Favorita a jeho modernizované verze – modelu Felicia – na sportovním poli měla navázat i nová Octavia. První čistě porevoluční Škoda měla nelehký úkol uvést značku zpět na západní trhy mezi těmi, se kterými je třeba počítat. A bylo tedy logické pokračovat v soutěžní tradici a povýšit ji na novou úroveň. Začalo se zlehka. Stejně jako Felicia, i Octavia vznikala ve verzi označené Kit Car a určené pro závody rally ve skupině A. Dvoulitrový speciál s pohonem předních kol vyrazil do víru světového šampionátu rally a čas od času i dojel do cíle. A když už vůz dojel do cíle, nebývaly výsledky špatné. Kit Car však především sloužil jako testovací vůz. Ve škodovce už v té době pracovali na speciálu WRC a jednotlivé komponenty se testovaly právě na Kit Caru. Předělávalo se postupně úplně všechno a v roce 1999 se na startu Rally Monte Carlo představila Octavia WRC. Tedy představila by se, kdyby na start dojela. S každou další soutěží však už byl vůz lepší a spolehlivější. Octavia WRC vznikla ve spolupráci s firmou Prodrive, měla pohon všech kol a peplňovaný dvoulitr o výkonu 221 kW – zkrátka automobil pro královskou kategorii světového šampionátu rally. Už u Kit Caru se projevila největší slabina soutěžní Octavie – příliš dlouhé převisy karoserie. Auto bylo zkrátka zbtečně velké. Octavie tak slavila úspěchy spíše na asfaltu. Pozdejší Fabie WRC i současná Fabie R5 už si vedly a vedou lépe, přesto bych Octavii nezatracoval, byl to úspěšný vstup do nejvyšších pater rally.

A tím se vracíme zpět k Octavii RS. Škoda se motorsportu věnuje prakticky po celou dobu své existence a z tohoto pohledu není ostřejší verze Octavie ničím, co by nedávalo smysl. Záměrně však píšu “ostřejší verze”, nikoli verze sportovní. Stejně jako Kit Car a WRC, i civilní ‘ereso’ má problém s vnějšími rozměry. To auto zkrátka není Golf GTI, nemá kola v rozích karoserie, není tak hravé, tak mrštné a ani nevypadá jako mladistvý delikvent. Měla by tedy Škoda stejně jako u závodních verzí pesunout své úsilí o ostřejší model k menší Fabii? Nemyslím si. Škoda je opravdu tou usedlejší značkou v rámci koncernu VW. A do této filozofie dokonale zapadá i RS. Je postavené na stejných základech jako Golf GTI, přesto je úplně jiné. Je to rychlá Octavie, ale není to sportovní auto. Je solidní, jen méně usedlá. Je praktická, jen méně nudná. 

Něco navíc | HN R200

Pro ty z vás, které snad mrzí, že domácí automobilka nepatří mezi výrobce nadšených petrolheadských sporťáků, tu mám ještě jednu škodovku. Tedy ona to vlastně není škodovka a je to tak trochu jako příklad opačného postupu – tady nevznikla z normální škodovky ostřejší verze, tentokrát vznikla ze sporťáku škodovka. HN R200 pochází z dílny Hoffmann&Novague a jedná se vpodstatě o Audi R8 s upravenou karoserií. Ale mluvit tu o nějakém tuningu by nebylo úplně fér. Stavba automobilu trvala přes dva a půl roku a výsledek si naši pozornost jistě zaslouží. Design inspirovaný Škodou 200 RS se totiž mimořádně povedl. Mimo zázemí velké automobilky a s nutností použít mnohé již existující díly – a přesto vznikl elegantní supersport s velmi zajímavými retro tvary. V oficiální nabídce mladoboleslavské automobilky nemá podobná věc své místo, přesto je pěkné, že vznikla. Prozatím jsou hotové dva exempláře.

A jaká je vaše oblíbená rychlá škodovka a proč? Napište nám to do komentářů pod článkem a ti nejnápaditější od nás dostanou malý dárek.