Retro okénko Petra Přikryla: ŠKODA 110 R - Porsche východu a sporťák, jak má být

Sérii článků o bizarních, ale i úplně obyčejných vozech z Československa předlistopadové doby jsme pro vás připravili ve spolupráci s Petrem Přikrylem, matadorem obchodu s ojetými automobily. Pojďme se přenést do ne zas tak dávné doby, kdy se auta měnila za domy, ojetinu jste prodali během několika minut a vlastnictví Mercedesu bylo spolehlivou poukázkou na návštěvu Veřejné bezpečnosti v Bartolomějské ulici. Pro mladší ročníky obrázek ze sci-fi snímku, pro ty starší reálné vzpomínky, stejnou měrou nostalgické a děsivé.

Předáváme slovo Petrovi:

Sportovní kupé odvozené z klasické Škody 100 se mělo stát vývozním hitem. A skutečně – v prvních letech výroby směřovalo více než 90 procent vozů do zemí západní Evropy. Co zbylo doma, nabízela Mototechna nejprve za 66 800, později za 78 000 Kčs. Kupodivu bez pořadníku. Další možnost představoval nákup v Tuzexu, kde jste mohli erko pořídit za 15 500 bonů. Tak či onak, erko bylo vzácný úlovek a museli jste mít obrovské štěstí, abyste se právě vy stali šťastným majitelem.

V autobazarech se erko většinou neohřálo ani půl hodiny, z inzerátů mizelo rychlostí blesku. Co vůbec přimělo majitele, aby se svého vzácného vozu rozhodl vzdát? Škoda 110 R Coupé se musela potýkat s opožděnými dodávkami některých dílů i s jejich nepříliš vysokou kvalitou, problémy působila také koroze. Někdy tedy došlo na to, že majitel bez patřičných známostí na shánění náhradních dílů ztratil trpělivost, a vyvěsil inzerát.

Jak jsme kupovali slanečka

Když se v jednom takovém inzerátu objevilo erko na prodej, s kamarádem jsme neváhali. Okamžitě jsme telefonovali a za chvíli už stáli před domem majitele – sympatického staršího pána. Ten nám vylíčil, že motoricky i mechanicky je auto v naprostém pořádku. „Jen se obávám koroze, mechanik v servisu mě upozornil na pár míst. Pár zrezlých parti jsme skutečně našli, ale na podobný stav jsme tehdy byli zvyklí. Cena byla navíc velice příznivá a dokonce jsme usmlouvali slevu! Euforie nás omámila natolik, že jsme na otázku, zda si chceme auto nejprve projet, jen mávli rukou. Rovnou můžeme podepsat kupní smlouvu. Že jsme přehlédli jednu velmi podstatnou věc, nám došlo až po vyřízení všech formalit.

Když jsme se vrátili před dům k zaparkovanému erku, po odemčení dveří jsme utrpěli šok. Kde je volant? Aha, je vpravo! Hned jsme pochopili, proč nám prodávající poskytl tak velkorysou slevu. Po krátké poradě jsme se shodli, že auto přestavíme na levostranné řízení a chvíli počítali, co to bude stát. První jízda byla zážitek k nezaplacení. Pomoc, vždyť sedím ve škarpě! Jede něco proti? Můžu předjíždět? Večer nám další kamarád ochotně převyprávěl příběh o utopených erkách určených na vývoz. Pár kousků se dostalo zpět do Československa – a my jsme teď zřejmě hrdými majiteli jednoho z nich. Ihned začínáme shánět díly k přestavbě, ještě předtím však chceme vyzkoušet jednu legendární scénku, s níž nám ochotně pomáhá motorismem nepolíbený kamarád Vojta. ..

Řidičák mě nikdy nelákal

Tou dobou se na všech příjezdech do Prahy nacházela kontrolní místa se stálou službou VB. Příslušníci seděli v mobilních buňkách a jednoduše prudili. Stačilo, když jste ve dne jeli s rozsvícenými světly, a už vás stavěli. Stalo se tak i při našem „testu“ při příjezdu do Prahy od Ústí nad Labem. „Soudruhu řidiči, předložte doklady.“ Vojta předává technický průkaz a občanku. „No tak, jak dlouho budu ještě čekat,?“ táže se příslušník. „To já nevím,“ odpovídá Vojta nevinně. „Řidičák!“ ozve se přísně. „No víte, já jsem si ho nikdy neudělal. Řízení mě až tak nebaví,“ vysvětluje Vojta. Brunátný policista stěží lapá po dechu. „Tak to bude drahý. Ty si už jen tak nezajezdíš!“ Celý zuřivý odchází do buňky, my se v autě chechtáme a věříme, že všechno dobře dopadne.

Po deseti minutách přicházejí dva příslušníci, často se jim říkalo Vašek a Bohouš, a jeden povídá: „Jak si to představujete, řídit motorové vozidlo bez řádného oprávnění?“ „Ale soudruhu, já žádné vozidlo neřídím, já se pouze vezu,“ nedá se Vojta. Teprve tehdy příslušník nahlédne okénkem do auta a - volant nikde. „No, no… aha! Vy uličníci, dostali jste mě!“ Nakonec skutečně všechno dobře dopadlo. Příslušník možná už vědě o vývozních škodovkách s pravostranným řízením – a teď se s jednou takovou setkal na vlastní kůži.

Za tři týdny má naše erko konečně volant vlevo a na STK si ani nevšimli stěračů, které stírají v opačném směru.

Kde se vzala Škoda 110 R?

Plán začít vyrábět sportovně střižené kupé, které by ideově navázalo na kabriolet Škoda Felicia, se zrodil v roce 1966 a první prototyp vznikl pod taktovkou vedoucího vývoje Františka Chamráda o dva roky později v Kvasinách. Se svou skosenou střechou, rozměrným čelním sklem, bezrámovými dveřmi a především velkým charismatem je Škoda 110 R mnohými považována za nejkrásnější škodovku v dějinách. Začalo testování, které probíhalo třeba i na východoněmeckých dálnicích, a auto zde dosáhlo rychlosti 145 km v hodině. Druhý prototyp z roku následujícího už měl dvojitý karburátor a alternátor namísto dynama.

Zástupci médií spatřili novinku 18. srpna 1970 v Mladé Boleslavi, veřejnost se s ní seznámila v září na brněnském strojírenském veletrhu. Ještě téhož roku erko objelo autosalony v Paříži, Londýně a Turíně. Poptávka se valila jako lavina, náběh výroby však vázl a do konce roku vzniklo pouhých 121 kusů. Na vytoužený export si auto muselo počkat skoro do poloviny roku 1971.

Kapalinou chlazený řadový čtyřtaktní čtyřválec se zdvihový objemem 1 107 cm³ poskytoval výkon 51 koní, což při hmotnosti 880 kilo stačilo na maximální rychlost přes 140 km v hodině. Z nuly na sto erko zrychlilo za 19 vteřin a o brzdění se staraly dvouokruhové brzdy, vpředu kotoučové, vzadu bubnové. Motor za zadní nápravou přinášel ideální rozložení hmotnosti – 57 procent šlo na hnanou zadní nápravu.

První interiéry měly obložení z umělého dřeva, brzy se však přešlo na matný černý plast. Pět kruhových přístroj zahrnovalo rychloměr, otáčkoměr, manometr mazání motoru, teploměr chladicí kapaliny a palivoměr. Pohodlné sportovní sedačky šlo jednoduše posunovat a také sklápět pro lepší přístup do zadní řady, byť tato sedadla byla spíš nouzová. S nákladní kapacitou na tom ovšem erko nebylo špatně – kufr na přídil měl 250 litrů a dalších volných 120 litrů se nacházelo za zadními sedadly.

První větší modernizace proběhla roku 1973. Vůz dostal novou masku se čtyřmi světlomety, přední sedadla dostala hlavové opěrky a přibyl dvourychlostní ventilátor topení se zvýšeným výkonem, což řidiči v zimě jistě ocenili.V Kvasinách vzniklo do konce roku 1980, kdy byla výroba ukončena, celkem 57 085 aut a ta se rozjela doslova po celém světě. Nejvíce se jich vyvezlo do Velké Británie, končila však také v Německu, Francii, Nizozemsku či Španělsku, export mířil dokonce i na Nový Zéland, do Kuvajtu či Nikaraguy.

Fyzikální zákony si zakrývají oči

Sportovní úspěchy závodních vozů 110 R Rallye, Škoda 180/200 RS a 130 RS by vydaly na samostatný článek. Zmíním alespoň vítězství v Rally Monte Carlo roku 1977 a v Mistrovství Evropy cestovních vozů na okruzích roku 1981.

Pár záběrů z Rally Monte Carlo 1977:

Výrok o fyzikálních zákonech, které si zakrývají oči, patří právě komentátorovi Rally Monte Carlo v roce 1977, kde škodovky obsadily první dvě místa ve své třídě. Sám jsem si ověřil, že se dá s kupátkem jezdit kontrolovaným smykem „dveřmi napřed“, těžký zadek jste přitom měli pod kontrolou. Pamatujete na příhodu z článku o Fiatu 128, kde erko prohrálo závod na tři kilometry? V zimě, na sněhu a s letními pneumatikami později došlo k odplatě – Fiat zůstal pod kopcem a Erko jelo, jako by ho řídil John Haugland. A právě tento jezdec pronesl další památnou větu, s níž nemohu než souhlasit. „Škoda 130 RS je takové Porsche východu.“ Myslím, že stejně trefně plati i pro „obyčejnou“ Škodu 110 R, která se stala základem legendárního speciálu.

Jak je to s erkem dnes?

Zkorodované erko, které stálo ještě před pár lety 25 tisíc, dnes pod 100 tisíc korun asi nekoupíte. Podle různých veteránských magazínů patří k vozidlům s nejvyšším nárůstem ceny. Zcela běžně se dnes prodávají padesátileté kousky za milion korun. Určitě se vyplatí pomoc odborníka na posouzení stavu, jinak je však erko velice dobrá investice. Ceny totiž i nadále porostou.

Kdo je Petr Přikryl?

Patří k našim nejuznávanějším odborníkům v oblasti prodeje použitých vozů i automobilismu obecně. Od roku 1978 pracoval v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze, v roce 1985 nastoupil jako prodejce v autobazaru. V 90. letech odjel sbírat zkušenosti do Spojených států amerických a do Čech dovezl některé z prvních amerických vozů, které u nás jezdily. V roce 2011 založil Asociaci prodejců použitých automobilů-autobazarů ČR (APPAA) a dodnes působí jako její předseda.