Po mém několikaletém působení v redakci se mi podařilo nacpat se za volant kdejakého přepravního a především nákladního prostředku. Od nejmenšího náklaďáčku přes – na poslední chvíli odvrácené – přejetí Vavrisovy Miaty, vždy jsem byl tím spokojenější, čím vyšší se povolená přípustná hmotnost vozu skvěla v techničáku. Není tedy divu, že jsem vystřídal všechny mainstreamové dodávky na trhu. Tedy až na jednu. Renault Trafic mi neustále unikal. Ačkoliv preferuji spíše holé plechy a minimum výbavy, k testu jsem dostal verzi Signature tak nabušenou příplatky, že ji ani v oficiálním českém ceníku nenajdete. Zatmavená skla, litá kola, žádné záslepky a hluboký černý lak dávaly tušit, že tady je užitná hodnota až na druhém místě.
Netajím se konstatováním, že z velkých dodávek mám nejraději Sprinter, který i když není nejlevnější, nabízí nejlepší poměr užitku k ceně. Do pomyslného žebříčku bych vysoko umístil i nedávno testovaný Peugeot, který je pro změnu prostě a jednoduše nekomplikovaně levný. Jenže to jsou opravdu ty největší z dodávek, co kategorie bližší osobákům? Věřte nebo ne, právě tahle škatulka, do které po boku Masteru patří i Transit, Vito či Transporter, v mé mysli ta trochu trčí z řady. Oblíbenou malou dodávku na podvozku osobáku mám, byl by jí Rifter ale směrem nahoru opět docházejí nápady.
Testovaný Transit (tedy v osobním provedení Tourneo) nadchl podvozkem, ale motor, automat a zejména prostor za zadními sedadly, omezený klimatizační jednotkou, to vše zůstalo daleko za očekáváními. Vyloženě úsměvná maximální povolená hmotnost nebrzděného přívěsu za testovaným provedením s automatem se zastavila hned na nule, tudíž se raději poohlédnu jinde. Multivan v mých očích od generace T4 jednoduše nedokázal obhájit svoji cenovku dvou milionů a V-Class je přeci jen spíše luxusní automobil, co z venku pořád tak-nějak připomíná dodávku, než praktický box na lidi. Vlastně se přiznám, že jsem od Traficu čekal, že to bude onen zlatý střed mezi velkorysým prostorem užitkového stroje a nízkou cenou osobáku. Jenže teď tu mám klíčky od nejvyšší výbavy a plán převážet hromadu harampádí zbůhdarma sem a tam vzal za své.
Ono je to auto totiž vůbec na poměry dodávky takové málo dodávkové. Tedy velká krabice tu je a když budete potřebovat převést skupinu popů, nebudete jim ani muset sklápět křížek na čepci, jenže… Na podlaze je huňatý koberec který s láskou objímá každou hrudku bahna a písek hltá s apetitem černé díry, sedačky jsou potaženy materiálem náchylným na poškrábání a variabilita interiéru je spíše teoretická. Naschvál jsem zkusil změnit uspořádání sedaček. Nejprve jsem se rozhodl, že druhou řadu obrátím po směru jízdy. Broušené hliníkové lišty s řadou otvorů přímo vybízejí k hrátkám s prostorem. Jaké bylo mé zklamání, když jsem zjistil, že sedačky se v těchto lištách nemohou upínat libovolně, ale spoléhají na pevně stanovené kotvící body.
Tak přesně takhle tu sedačku dát nelze.
Vůbec celý proces stěhování sedadel je dosti náročný. Tak zaprvé, množství páček v prostoru nepřístupném zraku je vyloženě neintuitivní. Vůbec odjistit některé z kapitánských křesel je dosti oříšek a když už nad vychytralými pružinovými západkami zvítězíte, narazíte na druhý problém a tím je hmotnost křesel. Že sedačka z dodávky nebude žádné pírko dává tušit už její robustní konstrukce, ale skutečná váha překonala můj odhad asi třikrát. Běžně přehazuji sedadla ve starších Transitech a s trochou odhodlání jde o práci jednomužnou. U Renaultu si ani u jediného křesla nevystačíte sami a co si teprve počít s lavicí? Když jsem tedy zjistil, že lavici a kapitánská křesla prostě nepovolím, že stolek uprostřed nelze zasunout mezi přední sedadla a že to celé váží jako vyspělá dojnice, rozhodl jsem se hodit kapitánská křesla za třetí řadu proti směru jízdy. Něco jako ve starých STW kombíkách zlaté éry amerického automobilismu. Frustrace, které mě přepadla, když jsem těžkotonážní bestii konečně odtáhl dozadu a zjistil, že se tam prostě nemá do čeho uchytit, je tak zdrcující, že ji nejde obsáhnout ani těmi nejobraznějšími anatomickými termíny.
Stolek bude prostě tady. Co naplat, že jsou kolem krásné frézované kolejnice…
Sedadla jsou zkrátka tam, kam je výrobce umístil a budete si na to muset zvyknout. Tedy můžete je otáčet, ale nakonec je stejně usadíte do obvyklého uspořádání. Stejně tak mě nenadchly ani hluboké podlahové lišty, které sice jsou k ničemu, zato polykají malé předměty a s chutí se zakusují do tkaniček od bot. Jenže tohle auto beztak bude sloužit nejspíš jako hotelový taxík, a tak se můžeme na nějakou variabilitu a užitkovost konečně vybodnout. Když tedy přeci jen zavítáte na sedadlo řidiče, zjistíte, že tady je Renault ještě pořád o generaci pozadu oproti moderním Němcům. Relativně malá dotyková obrazovka se zastaralým rozhraním (současný R-Link se sem bohužel nedostal) i pokulhávající ergonomie dávají tušit, že tohle je už pár let pořád to stejné auto. Velký hrnek na kafe není kam dát, k držákům se musíte předklánět (což je poslední dobou u dodávek obvyklý nešvar, viz Multivan), abyste na ně dosáhli a páčka ovládání rádia pamatuje dobu, kdy slovo smartphone ještě neznamenalo zhola nic.
Tedy nenechal jsem na autě nit suchou že? Nebojte, na palubě není jen všechno špatně. S vylepšováním dojmů začneme, jak se na Autíčkáře sluší, nastartováním motoru. Hluboký šanson neskrývá, že pěje píseň mazutu, ale jinak zní velmi příjemně a sóla na plný plyn prokresluje funěním turba a duněním výfuku. Velmi nápadně to připomíná všechny ty vytuněné pickupy, které vídáme ve videích s popisky jako ‚powerstroke‘ či ‚rolling coal‘. Minimálně zvukovým projevem by se celá strojovna hodila i do prémiového sedanu. Nebo vlaku. Pak přichází další příjemné překvapení a tím je jízdní projev. Čtyřválec krmí vydatný roh hojnosti v podobě pořádného dmychadla, které slovo ‚lineární‘ považuje za nadávku. Nic, nic, nic, turboóóóó, pokles krouťáku, další kvalt padne překvapivě přesně a s výraznou haptickou odezvou, aby se celá sranda opakovala znovu a znovu a… Jak to, že jedu za hranou legálních limitů?
Samohybný obyvák vyráží od semaforů se samozřejmostí a urputností remorkéru a ani za to nechce nijak neslušnou dávku paliva. Tenhle motor se zkrátka povedl a svědčí mu i příjemně poskládaná převodovka s krátkou jedničkou a dlouhými cestovními rychlostmi. Nebýt aerodynamického hluku od zrcátek, šlo by o perfektní dálniční busík. Dokonce i podvozek je nakloněn dodávkovým radovánkám. Tedy ‚nakloněn‘ myslím doslovně. Projev je typicky francouzský se zaklekáváním do zatáček. Náklon je cítit ale auto se do oblouku opře a ze zvolené dráhy neuhne. Díky tomu mu zbývá dostatek prostoru pro vychytávání pastí na mamuty, jimiž jsou naše vozovky posety. Nemusíte se tedy plížit po městě s obavami o zubní protézy. Ba naopak, doporučuji využít pořádné zásoby krouticího momentu a dokázat těm zpropadeným silničářům, že mamuti se jejich nástrah nezaleknou. Přískoky po městě, takové to rozverné spěchání, přeskakování mezi pruhy, auty a čtvrtěmi je vlastně dost dobrý lék na po-pracovní trudomyslnost.
Závěr
Jde tedy nakonec o svatý grál středních dodávek? To zcela jistě ne. Bohužel pro Renault, měl jsem nedávno možnost usednout do V-Class, které celý ten business umí podstatně lépe a taky do Vita Worker, které je ve všech ohledech lepší dodávkou. Přesto jsem se za volantem bavil a jen velmi nerad slézal z vyvýšené pozice za malým věncem volantu. Jsem rád, že jsem se na palubu konečně dostal. Nejen proto, že jsem si konečně doplnil sbírku, ale i proto, že mě řídit tenhle turbo-obývák skutečně bavilo. Nenápadná dodávka má totiž ono frnacouzské kouzlo a šarm rozverného spěchání, který se poslední dobou stává na palubách stále sterilnějších užitkových vozů vzácností. Jen na ní už prostě začíná být znát nemalý věk, který nezakryje ani radostný projev povedeného motoru.
Technické údaje:
Motor: přeplňovaný vznětový čtyřválec 1 997 ccm
Výkon: 107 kW (145 koní) při 3 800 ot./min
Točivý moment: 350 Nm při 1 400 – 2 400 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Ložný prostor:
Délka/ délka bez 2. řady: 2 050 mm/ 2 937 mm
Šířka/ šířka mezi podběhy:1 662 mm/ 1 268 mm
Užitečné zatížení/ tažná kapacita zabrzděného/nezabrzděného vozidla: 939 kg/ 2 000 kg/ 750 kg
Průměrná spotřeba (udávaná/ v testu): 7,8/ 9,1 [l/100 km]
Cena testovaného modelu dle ceníku výrobce : 1 016 900 Kč
Základní cena testovaného motoru a rozvoru: 806 900 Kč
23. ledna 2021, 14:13
-2
Tak to tady čtu a nějak nechápu tu stať o motoru, na začátku popis akceptovatelný u motoru vhodného do elektrocentály, kde pracuje v konstantních otáčkách a potom konstatování že se motor povedl? Kdyby to mělo alespoň automat. Moje představa o povedeném motoru je taková, že se od 1200ot začne sbírat, od 1700 začne táhnout jak lokomotiva a zvadne 500 otáček před omezovačem.
23. ledna 2021, 16:18
0
Jo, radsej automat - mali sme v praci predchadzajucu generaciu, kde sa nevracal naspat spojkovy pedal :D
Vraj s tym mavali problemy napriec celym koncernom od Trafficov cez Vivaro az po Primastar.
23. ledna 2021, 22:30
2
No nevim. Tedy vím. Za tuto cenu bych koupil lehce jetý Multivan. Nebo několik vice jetých Multivanů, kdybych měl nutkáni vozit více lidí. Zatím ho naštěstí nemám.
-
Komentář upraven 23. 1. 2021, 23:01:01
24. ledna 2021, 13:00
3
Tahle verze se silnějším a objemnějším motorem a luxusnějšími prvky výbavy není tak úplně to pravé pro nefalšovaného plechomila. Chybí tomu základní vlastnosti, které u aut tak strašně moc milujeme, chceme nebo dokonce potřebujeme?! Ale k nim až za chvilku.
Měl jsem příležitostně tu čest s verzí "dobytčák", před FL v druhé nejsociálnější výbavě s chrochtorem 1.5dCi...od nového až po 200.000km. Toto auto je auto přesně pro nás, pro od přirození postižené, ortodoxní a skalní autíčkáře. Zprvu jsem nedokázal pochopit kouzlo toho motoru, který nemá žádnou sílu, ale vyvažuje to zpřevodováním. A tady začalo mé pochopení pro tento povoz, jež si ode mne vysloužil své jméno "Kundál" nejen díky znaku na kapotě, ale také díky základním konstrukčním, technickým i jízdním vlastnostem. Toto jméno si okamžitě našlo oblibu nejen napříč kompletním řidičským spektrem, ale i v širém okolí. Renaulte, tímto se vzdávám práv a vyzývám Tě k přjmenování tohoto modelu v příští generaci. Ale zpět na téma ideální kára ortodoxního petrolheada.
Na 100m už máte odkvaltováno na 5.stupeň, takže jízda po městě je vyložený ráj pro milovníky manuálního řazení. Opravdu miniaturní rejd tyto emoce milovníka řízení jen umocňuje. A mnoho a mnoho nedostatků snad v každé myslitelné oblasti tomuto postrkovátku dává to, co tak strašně milujeme na všech těch našich láskou zahrnovaných plechových miláčcích z Británie, Francie, Itálie, Polska, Rumunska, SSSR, Československa, USA, a dalších diktatur...prostě odkudkoliv, kde se dělala pořádná auta srdcem (jeden kamarád tvrdí, že synonymum tohoto výrazu je "bez mozku" ;-) ).
Jízda po okresce je tak nějak na pohodu (jakmile vjedete do kolony, musíte se smířit s tím, že už v ní zůstanete) a jízda po dálnici pak vyložené peklo. Všechna tato přemisťovátka jsou konstruována silně kompromisně, takže prázdné to lítá po silnici, jak zrovna zaduje svěží jarní vánek, do zatáčky se to naklání, že by tě to vysadilo a houpáním tě to chce ukolíbat. Když se to trochu naloží, tak to je něco jiného. Náhle to nejede už vůbec, na silnici si to prostě najde ty správné vyjeté koleje, ať se to řidiči líbí nebo ne, pohybuje se to strašně nemotorně a poskakuje si to po silnici jako na kaši zkouřený Ijáček. Kvalita zpracování je celkem typická jak pro výrobce, tak zaměření vozu. Nic moc nelícuje, sedačka byla prosezená už ve 100.000km (řidič má tak 80kg), všechno v interiéru vrže a co nevrže, to skřípe nebo to stejně dávno upadlo. Už jste slyšeli o tom, že co ušetříte nákupem takovéhoto kundálu, necháte následně za servis? Nevěřte všemu, co se říká. A i toto je pravda a nic než pravda. Při objednávce do autorizovaného servisu probíhá asi následovně:
"Dobrý den, náš dobytčák se blíží svým nájezdem k servisnímu intervalu, bylo by možné vyměnit v příštím týdnu olej?"
"Ty krávo, zase prudí nějakej mutant! ... Haló slyšíme se? Nějak nám tady zlobí telefon a spojuje hovor až několik vteřin po zvednutí sluchátka."
"Ne nezlobí, je vám skvěle rozumět od prvního slova."
"Takže výměna oleje, to je rychlovka. Filtry máme skladem, olej samozřejmě taky. Jak by se vám hodilo to sem přistavit ve čtvrtek, v 8 hodin ráno za čtvrt roku?"
"Moc prosím, nešlo by to trochu dřív? Ta hujda musí prakticky denně jezdit a vy máte také nějaké záruční podmínky, že to nesmí být přejeté."
"Vydržte chvíli, já se tady poradím s kolegou, jestli by tam nešlo něco vymyslet."... "Ty vole, Jardo, ten dement si myslí, že se tady kopeme nudou do prdele a vůbec nedokáže pochopit, že to neděláme z nudy, ale pro zábavu!"... "Ty krávo, Járo, a co ti zákoši, jsou s nima problémy, kde se to vzalo. Teda co to melu. Tak ať přijede v půlce října, to nějak dáme."
"Já to slyšel, děkuji za laskavost, a opravdu nevymyslíme dřívější termín jak za dva a půl měsíce?"
"Ne! Tak chcete nebo ne?"
... V zápětí to naštěstí přestalo i klimovat a motor začal vařit. Naštěstí si udělal čas alespoň přijímací technik s diagnostické. Pozvali si Kundál na sál k určení diagnózi a dalšího postupu. S vidinou konečně pořádného kšeftu se v autorizáku přemohli a nabídli dřívější termín opravy, ale ať nepočítáme se zárukou, že se na to nevztahuje a beztak jsme přejeli servis o 2000km. Klima prý bude tak za 7pětek (kompresor a spousta povinné veteše, která se musí měnit s tím) a motor dát do kupy v rámci kulance a dobrých vztahů tak od 50.klacků výše. A na jsou ochotni nám vyjít vstříc, takže možná už za měsíc by to začali rozebírat. Prostě samé skvělé zprávy a nadšení. Autorizák je sice autorizák (v žádném nezávislém servisu jsem neviděl dělat taková zvěrstva, jako se běžně dějí ve značkových servisech - mimo jiné naúčtované servisní úkony a materiál, kterého se servisovanému vozu nedostalo, ale asi to tak má být, když se to děje třeba i ve zdravotnictví). Vůz se chtě nechtě musel objednat do servisu jinam. U klimakompresoru vyměnili o-kroužek, naplnili chladivem a vyzkoušeli těsnost. U kabelového svazku motoru dopájeli kablík k čidlu, který byl z výroby špatně vedený a krátký. Řekli si bez ostychu za 2500Kč (chladivo je dnes už fakt děsně drahé) a po třech hodinách už byl dobytčák zase v plné síle připraven plnit své pracovní povinnosti. K dnešnímu dni má na křížku už pár kilometrů přes 200.000km a díky citlivému přístupu jeho primárního vodiče, poctivému neautorizovanému servisu a polovičním servisním intervalům je stále mezi námi.
Každého potenciálního zájemce o takový vůz jsem vzal na poctivou předváděcí jízdu a se srdečným zápalem to na základě faktické argumentace a bohaté zkušeností, každému úspěšně rozmluvil. Jenomže teď toho tak nějak lituji. Je to sice krám, ale začal jsem ho mít dokonce trochu svým zvláštním způsobem i rád. To auto má prostě svojí duši a to my přeci na těch plechovkách máme tak strašně moc rádi. Pokud tedy jsi skutečný Autíčkář tělem i duší, zaměř se na nízkou výbavu, slabý a malý motor a pokud možno, tak celoplech...to je teprve labůžo. :)
A ještě jeden význam tohoto kontejneru na kolech nacházím. Chtěl bych apelovat na všechny, co chtějí například svou tseru nebo drahou, dražší i tu nejdražší polovičku/y nechat jezdit v těch přemotorovaných klokanech (čti SUV) po kavárnách, fitkách, kadeřnictvích a modelážích nehtů, rtů, prsou, pysků a Bůh ví čeho ještě, pořiďte jim nejprve toto na zkoušku, aby si zvykli a naučili se základy ovládání auta, než vyrazí do města zlikvidovat všechno okolo a zablokovat centrum při parkování na chodníku v křižovatce, v zákazu vjezdu a zapíchnutá do autobusu MHD. Zde dám ale opačné doporučení než pro káromilce, pořiďte se silnějším motorem, automatem, vyšší výbavou (hlavně zrcátko ve sluneční cloně, odkládací prostor na kapesního yorkshira, držák na kafíčko a bezdrátové připojení k uFounu) a hlavně verzi zimní zahrada nebo full skleník. Kvalita práce autorizovaného servisu MB, BMW, Audi, Bentley, Range Rover,... se v ničem (kromě ceny a vůně nápoje šmrncnutého kávovou příchutí) moc neliší a dá se tak celkem dost zprvu ušetřit. A argumentace kvality a neprémiové značky??? Ty vole, jsi při smyslech?! Opravdu hodně Merkedesů jsou vlastně překarosované Renaulty a taky to tak podle toho vypadá. Tady se v MB donaučili od Renaulta opravdu úplně všechno, v čem Renault kdy "vynikal", včetně montáže nedotažených, spotřebních přemisťovadel...
25. ledna 2021, 12:16
0
Seděl jsem v tom. Ano, Vito SELECT je ceníkově o cca 400 000,- jinde, ale jsou to dobře investované prachy a když by to mělo být moc, nějaké DEMO autíčko nebo bývalý služebáček se finančně dotáhne i na 100 000,-. V podstatě to vzadu zachraňují ty sedačky. Vepředu je to však bída a celkově mi to přišlo nějaký menší. Vysoká podlaha? Pro mně je etalonem třídy Vito SELECT, ale nejsem asi úplně nestranný. Dobrá je i Caravelle (horší hnací řetězec, ale možná trochu lepší interiér). Top liga je jasná, třída V a v závěsu Multivan, ale to jsme o půl až míč s DPH jinde...
26. ledna 2021, 11:26
0
S tím Vitem naprostý souhlas. O Multivanu by mě ani nenapadlo přemýšlet, když za stejné peníze koupím V-Class. Proč kupovat fauvé, když můžu mít za stejný groše Mercedes?
16. února 2021, 08:38
0
Nejhorší je, že sem tam je ten Mercedes-Benz i levnější. To je kruté.
25. ledna 2021, 19:38
0
"Užitečné zatížení/ tažná kapacita zabrzděného/nezabrzděného vozidla: 939 kg/ 2 000 kg/ 750 kg"
Užitečnému zatížení rozumím. Tím zbytkem je asi myšlená maximální hmotnost brzděného a nebrzděného vleku, což?
29. ledna 2021, 14:13
1
Myslim, ze je to dobre tak maximalne na rozvoz opilych zakazniku bordelu v pohranici. Neni to silne, neni to prakticke a neni to ani hezke. Ale nebude vam toho lito, az to zcepeni. Jako byvaly majitel Renaultu Trafic z roku 1984 vidim primou navaznost a tradici: to auto se strasne rozesere hned po prodeji, ale bude fungovat a obtezovat majitele nekolik desitek nesnesitelnych let. A az za rok majitel zjisti, ze mohl mit za podobnou cenu lehce ojete MB, bude v podniku jeste vice radosti nez v beznych dnech...
30. ledna 2021, 21:52
0
Tady bych byl trochu opatrný. Myslím, že v lecčem si mohou Trafic a například Vito nebo Transporter podat ruce. Jako vždycky záleží na kusu, o tom jak se o něj někdo staral atd. U dodávky dvojnásob. Současné generace hodnotit nebudu, jsou tady vcelku chvilku a moc se o jejich spolehlivosti zatím nemluví. A vzhledem k tomu, že spolu současný Trafic a Vito sdíleli motorizaci (u Vita pro předohnané modely), je pravděpodobné, že na této frontě bude jejich spolehlivost podobná.
A co se minulých generací týče, najde člověk stížnosti na všechny tyto tři dodávky. U Trafica se dočte o problémech s převodovkami, u Transportéru proslula nechvalně jejich nová verze 2.5 TDI a Vita, ta rezla jak lišky (stejně jako například první generace Vita). A přesto znám například T5 s touto 2.5 TDI, která si už odkroutila přes 300 tis. a nikdy s ní nebyly problémy...takže zase opět záleží na tom kdo to auto provozuje.
U nás nedávno první Vito vystřídal druhý Trafic. A ano, na první pohled vypadalo Vito (třeba co se týče ramen, poloos atd.) lehce bytelněji...ale k čemu to bylo, když pak člověk při každém bouchnutí dveřmi přišel o několik gramů karoserie (ano, tak moc to rezlo a z bezpečnostních důvodů nakonec odstavilo)
02. října 2022, 21:15
0
To ze dnesni Trafic a Master preferuji spedicni firmy a litaj s nimi miliony km po nasich dalnicich ( hlavne polaci a rumini) je indikatorem jak to s kvalitou je dnes. Opravdu neeni dulezite, ze pred 40 lety to treba bylo jinak.
02. října 2022, 21:07
0
Svaty gral by to byl, kdyby Renault nevzal komlet interier V-Class se vsemi jeho popsanymi neduhy, jako jsou prave ty lyziny a uchyty v nich, Kdyby sahl po reseni, ktere mel Espace IV, nemelo by to auto konkurenci. U profily a sedacky lehke, samostatne a sly zacvaknout kdekoli. I posun byl paradni. ... jo a pasy mel take z operadel a ne ksandy ze stropu. To ze vzali interier z Vecka má dalsi hloupe neodstatky. Na uzke trojlavici se lide mackaji a pritom by na kazde strane mohla byt minimalne o 10 cm sirsi. Holt trida V, je o dost mensi auto.