Renault Megane E-Tech iconic EV60: Takhle má jezdit elektromobil

Renault má s elektromobily poměrně bohaté zkušenosti na poměry ostatních značek. V roce 2012 představil malé městské vozítko Twizy (prosím, pokud ho někdo máte, dejte mi vědět, nutně se s tím potřebuju seznámit) a kompaktní hatchback Zoe, jeden z nejoblíbenějších elektromobilů v Evropě, a modelová ofenzíva elektromobilů značky s kosočtvercem ve znaku pokračuje s novým Megane E-Tech Electric. Se spalovacím Meganem nemá, kromě názvu a značky, společného v podstatě nic. Není to ani hatchback, ani kombík, ale crossover. A ještě k tomu není ani tak velký jako spalovací Megane, který je ve verzi hatchback o 16 cm delší, i když mají obě auta podobně velký rozvor. 

Na první pohled zaujme obřími dvacetipalcovými koly, která ještě k tomu jsou poměrně úzká (obouvají pouze 215 mm široké pneumatiky) a v porovnání s celkovými rozměry vozu na mě působí celkem nepatřičně. Karoserie není přeumělkovaná, vlastně na ní příliš složitých linek nenajdete, za to přední nárazník je plný jak ostrých tvarů, tak zajímavého tvaru mřížky s obdélníky. Mé nejoblíbenější detaily jsou ale vzadu, moc se mi líbí design zadních světel s protáhlou linkou přes celé páté dveře a linkami v hlavní části, a zajímavý detail v podobě označení názvu modelu s jiným tvarem E na konci – loga E-Tech. 

Vevnitř je snad ještě zajímavější než zvenku. Přes obě přední dveře a celou palubní desku probíhá linka s dekorem z materiálu, o kterém Renault tvrdí, že je to pravé dřevo nuo, a já jsem z něj nadšený snad ještě více než z možnosti volby z hromady odstínů ambientního osvětlení, které je řešené LED proužky a nikoliv rozptýleným světlem. Kožené sedačky nemají příliš bočního vedení, za to jsou velmi pohodlné a disponují masážní funkcí s několika možnostmi, což zejména na delších cestách ocení nejen řidič. Trochu otravný je volič převodovky pod volantem, který se dá jednoduše splést s páčkou ostřikovačů, ale po pár dnech jsem si zvyknul. Nejvýraznějším prvkem v interiéru jsou samozřejmě oba displeje, které mají vysoké rozlišení a dobrou odezvu. O systému se už mnohem fundovaněji rozepsal Kuba ve svém testu o Australu, takže se nebudu příliš opakovat, jen zmíním pro elektromobil docela podstatné plánování trasy a vypočítávání dojezdu včetně doporučení nabíjecích bodů a možnosti nabíječky filtrovat podle vaší nabíjecí karty. Zavazadlový prostor je sice hluboký, ale nikterak dlouhý, což je dané malými rozměry vozu, stejně jako celkem malý prostor na zadních sedačkách, kde se za sebe posadím a přitom se mi kolena dotýkají zadních sedaček.

Megane E-Tech už jsme na Autíčkáři měli v listopadu, kdy vám o něm napsal Dan, který z něj příliš nadšený nebyl. Jeho výtky zejména k trakci jsem ani za mokra nepozoroval (jen pod plným plynem, což je tak nějak pochopitelné u každé předokolky s výkonem vyšším než babičky Favorit), za to palubní systém openR-Link založený na AAOS od Googlu ten týden zlobil nejen mě. Přihlášení mi zabralo skoro celý den, občas se systém nechtěl napojit na datovou síť, takže mi nefungovaly některé funkce (třeba živé zobrazení dopravy v Google Mapách), spojení přes CarPlay pravidelně padalo..ale po přihlášení do svého Google účtu a stažení Spotify jsem vlastně CarPlay nezapnul ani jednou, a každý zásek systému jsem vyřešil jeho restartem. Mimochodem – i za jízdy jde systém restartovat a displej řidiče zůstane stále zapnutý, takže není ohrožena bezpečnost jízdy. 

Ač vůz obouvá vzhledově obří dvacítky, je až k neuvěření, jak je pohodlný. Ještě jsem asi neseděl v tak pohodlném malém voze, který by skvěle žehlil nerovnosti, a zároveň byl šikovný i v zatáčkách. Jasně, naklání se, ale tak nějak očekávatelně a předvídatelně, limity úzkých pneumatik jsou nízko, takže jsem se za volantem bavil mnohem více, než před pár týdny se sportlich zelenou mambou od domácí automobilky. Řízení je strmé a i když volant nevypadá úplně příjemně na řízení, jeho tvar mi celkem přirostl k srdci. Štvala mě však absence středového tunelu a obecně pozice za volantem. Nedokázal jsem si úplně najít pozici, kam si pohodlně opřít pravou nohu. Pod displejem infotainmentu je bezdrátová nabíječka na mobil, o kterou to sice jde, ale není to úplně nejpohodlnější.

Velice mě ale překvapil pohon. Megane E-Tech v řeči čísel nemá šanci nikoho oslnit. 220 koní, 60 kWh baterie, maximální rychlost nabíjení až 130 kW, pohon předních kol..to neslibuje nic jedinečného ani excelentního v oblasti dojezdu, navíc nenabízí ani one pedal driving. A je to tak – ono to není ani extrémně rychlé, ani nikterak zábavné, ale reálně se s autem žije naprosto skvěle. Výkon je naprosto dostačující, auto je svižné, dá se předjíždět bez obav i ve vyšších rychlostech. Co však překvapí je skvělá efektivita pohonu a jeho uživatelská přívětivost. Rekuperace se dá zvolit páčkami pod volantem, od žádné po nejsilnější, při které se kromě úplného zastavení lze v podstatě vyhnout nutnosti použití brzdového pedálu. Dokonce jsem se přistihl, jak radši brzdím přes páčky než šlápnutím na brzdu. Ty jsou mimochodem taky velmi dobře sladěné – přechod mezi rekuperací a opravdovými brzdami je neznatelný a nevšimnete si, kdy už brzdíte, a kdy ještě rekuperujete. 

To nejlepší je ale na celém Meganu jeho efektivita. Všichni asi víme, že nejefektivnější elektromobil dnes dělá tamta americká nejmenovaná automobilka. Megane se mu ale v městském provozu dokáže svou efektivitou a úsporností vyrovnat a možná dokonce i v určitých situacích překonat. Moje průměrná spotřeba při cestách po Praze nepřesáhla 13 kWh/100 km, dokonce jsem jeden den při cestě Chuchle – Zličín – Uhříněves po dálnici dosáhl spotřeby 13,5 kWh/100 km. Efektivita elektromobilů ale většinou pokulhává zejména na dálnici, a tak jsem si naplánoval na víkend menší výlet k moři, o kterém si budete moci přečíst příště. Jen prozradím, že jsem dojel zpátky i bez dieselgenerátoru a s rozumnou spotřebou.

Závěr

Megane E-Tech je téměř perfektní elektromobil, skvěle se s ním proplétá nejen městem, ale i cestuje na delší trase. Za všech situací komfortní podvozek svou posádku konejší, pohon dokáže oslnit svou efektivitou. Jako rodinný vůz sice úplně neobstojí, přeci jen jde o kompaktní crossover, ale já bych si ho jako auto na denní ježdění dokázal představit po úpravě některých ergonomických částí a odladění palubního systému.

Motor: přední, synchronní
Výkon: 160 kW (220 koní)
Točivý moment: 300 Nm 
Kapacita baterie: 60 kWh
Maximální rychlost: 150 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 7,5 s 
Provozní hmotnost: 1711 kg 
Průměrná spotřeba (udávaná): 16,1 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 13 kWh město, 18 kWh dálnice
Dojezd (WLTP): 450 km
Dojezd v testu: 350 – 400 km
Cena testovaného vozu: 1 318 500 Kč